Brammo Enertia, moto eléctrica a la venta


Brammo Motorsports es una empresa con base en Texas que se lanzará al mercado de las motos de carretera impulsadas por electricidad, todo ello bajo un atractivo diseño y unas prestaciones más que interesantes.

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La Enertia es el modelo que sacará a la venta en los Estados Unidos este mismo mayo, impulsada por un motor eléctrico de 13 kw (18 cv) que almacena su energía en seis baterias de iones de litio, fabricadas por Valence Technologies, con un voltaje de 76,8 v con una capacidad de 3,1 kwh, tiene una velocidad máxima de 80 km/h, una autonomía de 72 km y necesitan 3 horas para una recarga total. Dispone de un cambio automático y un selector de potencia para escoger una forma de conducción tranquila o más deportiva, lo que repercutirá en la autonomía. Todo ello con un peso de 127 kg.

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Según nos comenta Santiago R. Meier, los componentes mecánicos/eléctricos son estándar en el mercado, como los que lleva su moto de enduro .El motor es un PMG 132 como el que monta la Mini Marina Racing de nuestro amigo Juan Carlos Fernandez.

Han eliminado la necesidad de una transmisión intermedia con una transmisión directa, lleva la transmisión en dos etapas, correa y luego cadena lo que reduce el ruido y el mantenimiento aumentando de paso la eficiencia evitando las pérdidas mecánicas que existen en una caja de cambios.

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El precio de salida es de 15,000 dólares (11,106 euros) aunque sacarán una versión más económica de 12,000 dólares (8,884 euros) después del verano, sin duda de que el diseño futurista y sus características pueden ser un duro competidor para el maxi scooter Vectrix.

Fuente: www.enertiabike.com
Gracias a Santiago R. Meier por el aviso


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Energias renovables

9 Comment responses

  1. Avatar
    March 27, 2009

    ¿Cambio automático de variador continuo? Tengo entendido que la transmisión es directa mediante cadena. Los componentes de esta moto son estándar y no tiene freno regenerativo. La Vectrix sin embargo monta componentes de diseño propio y sí tiene freno regenerativo. A pesar de éstas diferencias, creo que por prestaciones, precio y calidad son modelos equivalentes.

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    March 30, 2009

    Tiene buena pinta, pero creo que deberian haber incorporado los motores síncronos de la misma marca (a casi el doble de precio).Tendrían el mismo par a bajas vueltas y sin embargo podrían prescindir del variador mecánico al poder hacer girar el motor a mas del doble de rpm que con el PMG 132.Mejorarían el rendimiento a la vez que el mantenimiento.
    También creo poco acertado prescindir del frenado regenerativo, aunque no sea totalmente aprovechable dado que las baterías no pueden absorber toda la energía procedente del motor.
    Me gustaría echarle una carrerita, jjejejejej.

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  3. Avatar
    March 30, 2009

    Creo que el prototipo funcionaba con un PMS 150 refrigerado por aire, pero como es habitual, habrán optado por lo más sencillo (PMG 132) para reducir costes y aumentar el margen de ganancias. El regulador a juzgar por el video diría que es un Alltrax AXE 7234 sin regen. En cualquier caso la moto no tiene ningún tipo de variador mecánico, en la web dice bien claro que la transmisión es directa para aumentar eficiencia, reducir ruido y mantenimiento. El regen aunque no aumente mucho la autonomía, se agradece por la similitud con el freno motor de una moto convencional.

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    March 31, 2009

    Y a mí me encantaría trabajar en KTM SportMotorcycle AG !!
    El PMS 150 es carísimo, entiendo que te apasionen los motores síncronos, pero un Agni-95 es más potente/eficiente y no requiere sensores ni reguladores tan caros…
    Un diseñador y un experto en electrónica con una pasión en común por las motos eléctricas…tengo una idea…¿por qué no juntamos esfuerzos? 😀

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    March 31, 2009

    Tengo muchas ganas de comprarme un PMS 150.Me para un poco el precio.En Enero de 2006 costaba la friolera de 1677 euros sin sensor de posición del eje ni sensor de temperatura.
    Demasiado dinero para mi economía.¡Como me gustaría trabajar en Perm Motor Gmbh!.

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    March 31, 2009

    Si, es bastante caro, pero es muy bueno. Dudo bastante que el Agni sea mas potente/eficiente.El PMS 150 da hasta 20 Kw continuos a 6000 rpm, con un par entre 38,2 Nm a 1500 rpm y 31,8 Nm a 6000 rpm.Soporta picos de 80 Nm y su eficiencia alcanza el 94%. Excepto los picos de 80 Nm , lo demás lo puede hacer de forma continua durante meses(según el fabricante). Sin embargo en la página de Agni, no existe esta información.Lo único que veo son unas gráficas muy completas, pero se olvidan de decir cual es su límite continuo, cosa que no debemos obviar cuando diseñamos una transmisión.Lo que si puede ser superior en el Agni es la relación peso/potencia, pero mientras no sepamos los límites del motor, no lo podemos afirmar.Ademas todo depende en última instancia de la refrigeración del motor, cosa que en la página de Agni tampoco aparece por ningún lado.El Agni no requiere sensores caros, pero con la potencia que se le supone por los gráficos, me atrevería a decir que a potencia máxima las escobillas no duran ni 100 horas.Me gustan los motores síncronos,pero opino que el futuro está en los asíncronos de jaula de ardilla,como lo son casi todos los de uso industrial.Estos pueden funcionar sin sensores de posición de eje y no llevan imanes que se puedan desmagnetizar.
    Seguro que podíamos hacer grandes cosas juntos, el problema sigue siendo el dinero.
    Mi sueño sería poder fabricar una moto para correr el TTX en Man sin límite presupuestario.

    Saludos.

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    March 31, 2009

    Los Agni son clones de LEMCO, a diferencia de ser más eficientes. Cedric Lynch es quien los ha diseñado. En la web de LEMCO hay datos sobre refrigeración y potencia en continuo. Fue el primer diseño tipo pancake que se creó específicamente para aplicaciones EV ligeras como motocicletas, mucho antes que el famoso Etek. Yo diría que la potencia continua es algo así como la mitad de la máxima, siendo la eficiencia a 200A cercana al 93% podemos suponer unos 13Kw en el eje, que no es poco, lo mismo que un PMG 132 a la máxima recomendada por el fabricante (200A). Tal como llevo yo el motor instalado, la refrigeración es optima y podría aguantar 200A continuos. La cuestión es cuanto aguantarían las baterías a ese ritmo de descarga…

    Cuando te animes con la moto de tus sueños, avísame y te echo una mano con “las tapas” 😀 Yo seguiré mejorando la XR hasta que vaya de ensueño. Empezando por homologación y litio…

    Claro el futuro son los trifásicos inductivos. Hay kits AC con regulador/inversor Curtis que rinden hasta 40Kw de salida, por unos 3.200 dólares…
    Unos chicos de California convirtieron una Triumph Daytona 695 usando ese kit y buenas baterías de litio: la maquina acelera 0-100 en 2,8s!! velocidad punta algo así como 170km/h!
    Tal vez vayan por ahí tus sueños…

    Saludos.

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    March 31, 2009

    Acabo de descargar de Agni el manual de usuario en PDF, donde viene toda la info que buscabas. La intensidad máxima en continuo a 72v es de 230A, lo que rinde más de 15kW en el eje, eso con la ventilación del propio rotor en movimiento. El flujo de aire directo a partir de 50km/h sería suficiente para poder aguantar mínimo unos 300A continuos…
    Cambiar las escobillas cada 100h encima de la moto no es tan problemático. Suponiendo un uso de media hora al día (de media) habría que cambiarlas cada 200 días, equivalente en la práctica a casi un año.

    Tengo ganas de ver esa GSXR con dos motores en la TTX de Man!!

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    April 01, 2009

    No lo había visto.Excelente y detallado manual.
    Es el único fabricante de motores de este tipo que explica como se debe desmontar y mantener el motor.
    Yo tuve que desmontar el PMG 132 a causa de unas virutas metálicas que se me pegaron a los imanes y me tuve que fabricar 2 extractores y unos clips especiales para montar los muelles de las escobillas.En Perm Motor no me facilitaron ninguna explicación de como podía desmontar el motor.

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