Volvo 3CC, un concepto poderoso


Para demostrar que la deportividad no está reñida con el respeto al medioambiente, Volvo ha ideado el 3CC, un innovador prototipo impulsado con un motor eléctrico sin emisiones contaminantes. También puede presumir de interesantes prestaciones y de un atractivo diseño.

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Es un coche diseñado en EE.UU. que hereda la calidad, durabilidad y seguridad que caracterizan la marca sueca, no hay que olvidar que es en Estados Unidos donde Volvo tiene su mayor cuota de mercado.
Un avanzado sistema de tracción diseñado en California por AC Propulsion, colocó este modelo en la vanguardia de los vehículos eléctricos en el año 2004.


Todo un avance tecnológico desarrollado por el equipo de investigación del Volvo Monitoring and Concept Center (VMCC) de California. Exteriormente llama la atención por su configuración aerodinámica y sus compactas dimensiones: 3.899 milímetros de longitud, 1.624 milímetros de ancho y 1.321 de altura.


La carrocería exterior está realizada en fibra de carbono de una sola pieza, un material ligero y al mismo tiempo muy rígido que ofrece las cualidades ideales para conseguir una buena aerodinámica y al mismo tiempo una indicada protección para los ocupantes.


Otra de las innovaciones es su original configuración de asientos: cuenta con tres plazas distribuidas en 2+1, con dos asientos en la parte delantera y una plaza adicional detrás con espacio suficiente para un adulto o dos niños. Las puertas se abren en forma de ala de gaviota (hacia delante y hacia arriba), lo que facilita el acceso a las plazas traseras.


El motor es trifásico de inducción capaz de desarrollar una potencia máxima de 109 CV hasta a 12.000 rpm, con un par máximo de 220 Nm continuos.
El suministro eléctrico procede de baterías de ion-litio idénticas a las que se utilizan en los ordenadores portátiles. Las baterías pueden cargarse desde cualquier toma de alimentación de 110-240 voltios y 50-60 Hz CA y la carga la controla el mismo sistema electrónico de suministro que controla el motor.


Al frenar la energía se utiliza para recargar las baterías ampliando así el rango de conducción: puede recuperarse hasta un 20% de energía mediante el frenado regenerativo. Y en cuanto a prestaciones, este 3CC consigue alcanzar una velocidad punta de 135 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos, todo ello con una autonomía de 300 km.

Fuentes:
www.acpropulsion.com, www.supermotor.com


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Energias renovables

7 Comment responses

  1. Avatar
    August 06, 2009

    Para quien esté buscando baterías de ion-litio, AC Propulsion vende módulos de 106 celdas formato 18650 de ordenador portátil, para configurar packs de alimentación. No sabemos cual es el proveedor de las pilas, pero sabemos que están dando buen resultado en el Mini E, que monta 48 módulos sumando un total de 5.088 celdas. Lo mejor de todo es el precio, 380€/kWh, mas baratas que las ThunderSky.

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  2. Avatar
    August 06, 2009

    Habría que pedirlos a AC Propulsion, igual que harías para pedir un kit de tracción, contactando con ellos.

    Hombre la potencia pico no creo que sea un problema, el Venturi Fetish monta estos módulos y no tiene nada que envidiar a un Lamborghini en aceleración. Todos los prototipos desarrollados por ACP montan estas baterías, incluyendo este Volvo 3CC, el Mini E, y el propio Tzero que acelera de 0 a 100 en 3,6s. Tesla declara que el pack de baterías es de diseño y desarrollo propio, pero yo no descarto que las celdas sean las mismas. Habría que confirmar los precios pero según la web, en 2005 costaban eso, 550 dólares por kilovatio hora.

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  3. Avatar
    August 06, 2009

    Supongo que el 2+1 será por ganar espacio, las baterías son muy voluminosas, en el Mini E, directamente ocupan toda la parte posterior del habitáculo. Personalmente prefiero que un coche tenga 4 ruedas, en cualquier caso la resistencia aerodinámica y mecánica no debe ser muy alta si consideramos los 300km de autonomía.

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  4. Avatar
    August 07, 2009

    Depende del tipo de BMS, los que tengo van conectados a los terminales positivo y negativo de cada celda (un módulo por celda) que a su vez van conectadas en serie entre sí. El PCB (placa/circuito impreso) tiene conexiones al acelerador y al potenciómetro que regula la intensidad del cargador y al potenciómetro del freno regenerativo, para reducir la demanda de potencia o la intensidad de carga y evitar asi que las celdas trabajen fuera de sus rangos de tensión máxima y mínima.

    No estoy seguro si el BMS está incluido en el precio de los módulos, pero seguro que también lo suministran, evidentemente sin un sistema de equilibrado y protección cualquier batería de litio se echa a perder, aunque sean unas pocas celdas, imagínate gestionar 5.088 pilas.

    Todavía nadie se ha puesto a hacer un manual ilustrado de la A a la Z en español, ni siquiera en inglés. Lo que se hace es pedir soporte técnico al proveedor del material, una vez que lo has adquirido. Yo la haría pero prefiero invertir el tiempo en mejorar mi prototipo, estoy diseñando un soporte de motor pivotante que permita alojarlo dentro del sub-chasis sin perder espacio para baterías, pronto pulicaré detalles.

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  5. Avatar
    August 06, 2009

    Que interesante. Y donde se podrian pedir esos modulos? Habria que mirar su potencia pico, pero tiene muy buena pinta.

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    August 06, 2009

    La verdad que el diseño esta muy reñido con la capacidad, con esa trasera deberian haber montado una sola rueda, para ganar aerodinamica

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  7. Avatar
    August 09, 2009

    Como te digo, depende del tipo de BMS, hay muchas configuraciones posibles. Yo opté por lo mas sencillo, un módulo o circuito impreso por celda y ya está, no hay que conectarlos a ningún otro módulo de control. En mi aplicación sólo hay 24 celdas conectadas en serie, por eso no hace falta un complejo BMS programable por software ni nada, tan sólo 24 pequeños módulos PCM (protection circuit module). Claro que si tuviese un coche con 6.000 celdas conectadas en serie/paralelo, vendría bien un sistema mas complejo que monitorice todas las variables…

    Las celdas se equilibran durante la fase de carga, para eso llevan unas resistencias que “queman” la energía sobrante hasta igualar los voltajes, durante las descargas el PCM o LVC (low voltage cutoff) tiene que reducir o incluso cortar la demanda de potencia si alguna celda alcanzase el límite inferior de tensión.

    Exactamente, hasta que no tienes el material entre las manos no terminas de entenderlo, en realidad hasta que no te cargas un par de baterías y no quemas un par de módulos electrónicos no terminas de comprenderlo…los proveedores no dan un servicio técnico adecuado hasta que no reciben el pago del material, esa es la realidad.

    De nada, un saludo.

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