Hemos tenido ocasión de probar exhaustivamente el triciclo de Piaggio, un vehículo híbrido en todos los aspectos. Se trata de una motocicleta, sin embargo tiene tres ruedas y algunos sistemas heredados del automóvil, como el pedal de frenada integral.
Un motor térmico de 300cc se encarga de la propulsión, aunque tus vecinos creerán que conduces un EV al verte entrar y salir silenciosamente del garaje, o cuando vean que lo aparcas junto a un enchufe.
Es un vehículo que derrocha tecnología, entre su avanzado sistema de dirección y suspensión delantera, así como el sistema de tracción híbrido enchufable, que combina un propulsor térmico con uno eléctrico alimentado por una batería de litio.
Una de sus ventajas es que se puede conducir con carnet de coche, a pesar de que excede los 125cc y los 11kW reglamentarios para la convalidación. De hecho, tampoco se considera un «triciclo de motor» o «motocicleta con doble rueda gemela» porque supera los 15kW admisibles en esa categoría. Para poder conducirlo con carnet B, sin limitaciones de cilindrada ni antigüedad (como los quads), Piaggio ha adaptado el MP3 a las exigencias de homologación que permiten catalogarlo como «vehículo de tres ruedas con manillar». Para esto han tenido que reposicionar los intermitentes, aumentar un poco el ancho de vía e incorporar un pedal de freno, entre otros detalles.
Si fuésemos a analizar el comportamiento dinámico del scooter, teniendo en cuenta sus peculiaridades, necesitaríamos extendernos demasiado, así que vamos a centrarnos en lo relacionado con la propulsión. Se trata de un sistema híbrido paralelo, similar en concepto al del Toyota Prius, con la diferencia de ser enchufable. A pesar de poder circular en modo EV, sus limitadísimas prestaciones hacen que sea imprescindible arrancar el motor de gasolina en el 90% de los casos, como ocurre con el híbrido japonés.
La parte térmica consta de un cuatro tiempos monocilíndrico de 278cc refrigerado por agua, alimentado por un sistema de inyección electrónica y cuya transmisión se basa en el tradicional variador por correa trapezoidal. Hasta ahí pocas innovaciones respecto a un scooter convencional. La parte eléctrica consta de un «brushless DC» (motor síncrono de imanes permanentes) cuya potencia máxima es de tan sólo 2,6kW. Éste va ubicado en el basculante y ataca la rueda mediante el grupo reductor final, compartiendo esta última desmultiplicación con el motor térmico. La batería es de ion-litio con una capacidad de 1,2kWh. La potencia máxima declarada, solapando ambos motores, es de 18,2kW (25CV).
Dispone de 4 modos de conducción, 2 híbridos y 2 puramente eléctricos. El modo predominante es el «Hybrid Charge», en el que el motor eléctrico hace de generador durante las deceleraciones y cuando mantienes un crucero a velocidad elevada. Obviamente las prestaciones se reducen, dado que el motor eléctrico no solo deja de ayudar, sino que además actúa como freno, con el objetivo de recargar la batería. En carretera a velocidad sostenida, unos 30km bastan para recargar la batería casi al completo. Sin embargo, en modo «Hybrid Power»que es cuando te beneficias de un menor consumo y una mejor aceleración, la batería pierde rápidamente su carga (aproximadamente tras 20km de conducción urbana), lo que nos obliga a cambiar al modo de recarga. Los modos «Electric» y «Electric R» apagan automáticamente el motor de explosión, y permiten avanzar hacia delante o hacia atrás, respectivamente.
Para cambiar de modo basta con pulsar un botón ubicado en la piña derecha del manillar, se puede hacer sobre la marcha, aunque para pasar al modo «Electric» tienes que estar rodando por debajo de 40km/h y para «engranar» la marcha atrás, obviamente tienes que estar parado. En carretera lo lógico es usar el modo «Hybrid Charge», ya que el motor eléctrico no aporta prácticamente nada, así que es la mejor ocasión para recargar la batería. Cuando vienen las curvas lentas y los desniveles (por ejemplo en carretera de montaña) o en ciudad, lo suyo es cambiar al modo «Hybrid Power» y disfrutar así de un mayor empuje, asociado también a un menor consumo de gasolina. La velocidad máxima, en llano, es de unos 120km/h sin que se aprecien grandes diferencias entre un modo híbrido y otro.
En ambos modos híbridos la conducción es similar a la de un maxiscooter de 200-250cc, ya que a pesar de ser más potente, el MP3 híbrido tiene un peso bastante superior, concretamente 257Kg declarados en orden de marcha. La principal diferencia, con el modo «Hybrid Power», es que se tiene empuje (eléctrico) antes de que el embrague llegue a «enganchar», esto se nota por ejemplo al iniciar suavemente la marcha, o al pasar despacio sobre un badén-resalto. Un scooter normal (o este mismo en modo «Hybrid charge») carece de tracción a muy baja velocidad, exigiendo revolucionar el motor (embrague centrífugo). Es algo curioso, aunque no demasiado útil. La autonomía mixta (ciudad-carretera) combinando ambos modos híbridos, es de aproximadamente 200km hasta que se enciende el piloto de reserva y el nivel de carga de la batería llega a la zona roja. El consumo por tanto está ligeramente por debajo de los 5 l/100km.
El modo eléctrico no es como para tirar cohetes, la respuesta al puño es lenta y la aceleración es modesta. En tráfico urbano, tienes la sensación de estar obstaculizando, sobre todo en las salidas desde parado. Claro, son 2,6kW de potencia máxima para mover un vehículo que es cualquier cosa menos ligero. Además, estamos limitados en velocidad punta, ya que el motor deja de empujar cuando el marcador alcanza unos 35km/h. En bajada, no nos deja pasar de 40km/h (entra el freno regen a partir de ahí) y en subida, si es suave la velocidad cae a unos 20km/h y si es demasiado inclinada, directamente se para y te obliga a quemar gasolina. Otra limitación son los 12km de autonomía. La marcha atrás, está capada a 5km/h y la respuesta es todavía más suave, acompañada del típico pitido intermitente de las carretillas elevadoras. La única ocasión en la que hemos encontrado el modo EV realmente útil, ha sido durante un atasco muy denso en el que los coches paran y arrancan continuamente, dificultando avanzar con la moto a más de 30km/h.
El depósito de gasolina tiene 12 litros de capacidad, aunque si lo rellenamos en cuanto se enciende el testigo de reserva, lo frecuente es «recargar» unos 10 litros. En cuanto a la batería, hemos intercalado un contador digital entre el cargador y el enchufe, así que tenemos algunos datos de potencia, tiempo y consumo. Con la batería descargada, quedando sólo un 12,5%, el proceso de recarga tarda 1 hora y 20 minutos en alcanzar el 100%. La demanda de potencia del enchufe es de 1kW (unos 4A a 240V) aunque va disminuyendo gradualmente hasta unos 250W que demanda en la etapa final de equilibrado. La energía consumida es de 1kWh, teniendo en cuenta las pérdidas del cargador. Resumiendo, 1kWh (unos 10 céntimos de €) para recorrer un máximo de 12km. A partir de ahí, sigue habiendo algo de energía en la batería, pero las prestaciones caen en picado.
La valoración general del vehículo es buena, los materiales y acabados son de calidad y hay que ser consciente de la ingente cantidad de sistemas electrónicos y mecánicos que incorpora. Al margen de su verdadera utilidad, hay que premiar el esfuerzo de desarrollo llevado a cabo por el fabricante italiano.
Entre los puntos fuertes, destacan la sensación de seguridad al frenar en mojado, la conveniencia de no tener que sacar el pie en los semáforos, un consumo de combustible moderado y la comodidad de maniobrar silenciosamente gracias al motor eléctrico.
Las críticas se pueden resumir en un cajón portaobjetos muy limitado, unas prestaciones muy pobres del sistema eléctrico y un precio de compra muy elevado, 9.999€ incluyendo el 18% de IVA y el 12% de impuesto de matriculación (>250cc), que hace casi imposible la amortización frente a la versión gasolina, que cuesta unos 3.000€ menos.
Muchas gracias a Antonio Cuadra por su amabilidad.
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