Salón de Valladolid 2011: Primera toma de contacto con el Nissan Leaf


Durante esta edición hemos tenido la oportunidad de probar verdaderos coches eléctricos, coches que levantan las miradas no por su extraño diseño si no por una buena apariencia. Es el caso del Leaf, un modelo que comparte las características técnicas de su hermano francés, el Renault Fluence, pero que dispone de algunas armas que lo diferencias de este.

La prueba realizada ha sido muy limitada, si con el Fluence hemos podido salir por las calles de Valladolid y comprobar entre el tráfico sus capacidades, Nissan ha limitado nuestro recorrido al recinto de la feria, lo que no nos ha permitido disfrutar a fondo del mismo.

Además desde la organización se nos ha metido algo de prisa por la acumulación de curiosos deseosos de probar en sus propias carnes la sensación de conducir por primera vez un coche eléctrico, lo que no nos ha permitido poder comprobar sus características como nos habría gustado, algo que esperamos poder corregir proximanente con una prueba en condiciones.


Un pero a la organización y es que a diferencia de Renault que ha optado por asignar un horario y evitar las absurdas colas, Nissan y el resto de fabricantes han castigado a los interesados en probar su eléctrico con una interminable espera.

Lo primero que diferencia el Leaf del Fluence es el arranque, ya que si en el Fluence debemos introducir nuestra correspondiente llave y girarla, en el Leaf disfrutamos de un sistema de arranque que simplemente pulsando el botón de apertura de las puertas, nos permite guardar la pequeña llave, más grande de lo esperado, y arrancar el coche.

Por supuesto, lo primero que escuchamos es nada, como siempre dudamos si el coche está o no encendido y solamente el ok de nuestro acompañante nos convence plenamente, empujamos el selector de cambios, un pequeño disco, otra de las diferencias con la clásica palanca del Fluence, hacia la izquierda y hacia la posición D, y comenzamos el recorrido.

Al principio la desconfianza nos obliga a ir muy despacio, momento en el que la variedad de colores tanto del navegador como del salpicadero, llama poderosamente nuestra atención, otro elemento diferenciador respecto al Renault, mucho más parco y algo “alemán” en ese aspecto.

Los primeros metros debemos sortear unos conos y apenas podemos apreciar sensaciones, pero en la primera recta, apretamos el acelerador hasta el fondo y con un pequeño silbido nos vemos catapultados hasta una velocidad importante, momento en el que accionamos los frenos y vemos en el ordenador como logramos recuperar parte de la energía utilizada, mientras que el las rectas, al soltar el acelerador, no se nota retención, una nueva diferencia respecto al Fluence.

A pesar de ser un coche pesado, casi tonelada y media, el Leaf se muestra ágil en las curvas cerradas y gracias a una dirección super blanda, nos permite maniobrar prácticamente con un dedo, algo que tal vez le pase factura cuando aumente la velocidad con pérdida de precisión.

El maletero, con 330 litros, parece mucho más grande que el del Fluence, cuando las medidas reales dicen que dispone solamente de 13 litros más que el francés, aunque su profundidad permite introducir bultos más grandes, como por ejemplo tres maletas en posición vertical, mientras que en el Fluence esas mismas maletas podrían topar contra la caída del techo.

Pero donde encontramos la mayor diferencia del Leaf con casi todos sus competidores es en su diseño exterior, un diseño en el que sobresalen los faros delanteros los cuales en las fotos apenas se aprecia pero en vivo podemos ver que se salen de la carrocería unos cuantos centímetros, enfatizando su apariencia de ojos de pez.

En el interior encontramos los plásticos habituales en el fabricante japonés, plásticos duros y blandos compartiendo espacio, y a pesar de un aspecto futurista, el conductor puede encontrar un entorno agradable y nada sobrecargado de tecnología, lo que agradecerán los enemigos de los botones, pudiendo controlar la mayor parte de las funciones desde la pantalla táctil del propio navegador.

En definitiva, un coche que gana en diseño cuando lo tienes delante y que se muestra totalmente preparado para dar el salto de las revistas a la vida real, con unas capacidades que a pesar de ser limitadas, podrían ser suficientes para la mayor parte de los conductores si dispusiésemos una mínima red de recarga en nuestras ciudades, una carencia que se ha puesto especialmente de relieve con la llegada de los primeros coches eléctricos al mercado.

Artículos relacionados:
Salón de Valladolid 2011: primera toma de contacto con el Renault Fluence
Nissan Leaf: todos los detalles

Fotos propiedad de FCE, todos los derechos reservados.



© Foro Coches Eléctricos | Este feed es de uso personal, sí quieres hacer un uso comercial contacta con nosotros.


Energias renovables

7 Comment responses

  1. Avatar
    October 11, 2011

    Que avalancha de información desde Valladolid por parte de nuestro enviado especial. Un Lujo.

    En este momento salvo por el precio parece la mejor opción eléctrica. Ademas las ventas ya empiezan a ser respetables con 14.000 coches vendidos en el Mundo. Ademas con el plus de que es un coche diseñado desde cero para ser eléctrico.

    En cuanto el precio no es mayor que el Fluence si financiamos las baterías. 10.000€ a 8 años al 4% son 120€ al mes o 4 € al día. Habrá gente que se gaste esa cantidad en tickets de aparcamiento.

    Reply

  2. Avatar
    October 11, 2011

    A mí siempre me asalta la misma duda con lo del freno regenerativo. Para ciudad no se si sería mejor poder dar un pequeño acelerón cuando sales de un semáforo por ejemplo y dejarlo ir sin la retención del freno hasta el siguiente, o en retenciones, tráfico denso y demás. Con una conducción intuitiva creo que gastas menos así que estar acelerando hasta unos pocos metros antes de la parada, aunque luego recuperes una parte de la energía con la frenada

    Reply

  3. Avatar
    October 11, 2011

    Yo lo he probado largo rato en concesionario. Tiene dos modos de conducción. El “D” no retiene soltando el acelerador, pero en modo “Eco” sí lo hace, y mucho. En una salida de autovía con una curva bastante cerrada no tuve ni que tocar el freno.

    Reply

  4. Avatar
    October 11, 2011

    ¿Pero se puede cambiar del modo “D” al ECO sobre la marcha, o tienes que seleccionar el modo antes de salir?

    Reply

  5. Avatar
    October 11, 2011

    Sí se puede. Solo hay que darle un toque al mandito redondo hacia la izquierda.

    Se puede ir jugando con los modos para optimizar el comsumo, pero viendo como funciona, no parece muy necesario, porque el modo ECO creo que simplemente hace eso (frenar el coche con el regenerativo al soltar el acelerador), a parte de limtar la potencia máxima.

    Estuve trasteando con esto precisamente. Si habeis visto el indicador de potencia, tiene varios circulitos hacia la derecha que suben según se va pisando el acelerador, y varios hacia la izquierda que bajan según se pisa el freno. Pues bien, los 3 primeros circulitos hacia la izquierda corresponden al regenerativo y con el cuarto entran los frenos normales. Y esto solo pasa si frenas bastante fuerte. Por lo que parece más lógico ir en modo D y frenar (regenerando)cuando realmente se necesite, como dice Fernando.

    Reply

  6. Avatar
    October 11, 2011

    Yo también lo probé en unas jornadas de promoción en Barcelona a principios de octubre. Se puede ir cambiado de modo “D” a modo “ECO” y viceversa sobre la marcha, simplemente tocando el disco que ocupa el lugar de la palanca de cambios. Cuando cambias de uno a otro, automáticamente cambian los kilómetros de autonomía que te estima el ordenador de a bordo.
    Me imagino que en unos pocos días es fácil acostumbrarse a cambiar de modo según las circunstancias.

    Reply

  7. Avatar
    December 01, 2011

    el mejor sistema para optimisar el consumo de baterria es usar el control de crusero en el volante ademas que mantiene la velocidad constante incluso en bajadas, mantiene los niveles optimos de potencia y regen.

    Reply

Leave a comment