¿Mejor aceleración y recargas más rápidas con una batería más grande?


Eso por lo menos es lo que nos asegura Tesla para su berlina eléctrica Model S, y es que si repasamos las características de la misma, podemos ver que cuanto más grande es la batería, en lugar de reducirse las prestaciones por el aumento de peso, en realidad aumentan, y lo mismo pasa con los tiempo de recarga, ¿cómo puede un pack de 85 kWh recargarse en menos tiempo que uno de 40 kWh?.

Según los datos de Tesla, el Model S con la batería de menor tamaño, 40 kWh, alcanza los 100 km/h en 6.5 segundos, mientras que el dotado de la más grande, con 85 kWh de capacidad y por lo tanto mayor peso, hace la misma prueba en solamente 4.4 segundos. La explicación, teórica, la encontramos en que cuanto mayor es la capacidad de la batería, mayor es la corriente máxima, lo que permite aumentar las prestaciones, incluso compensando el aumento de peso.

No sabemos si es el caso del Tesla, ya también puede ser una cuestión comercial y el Model S podría estar modificado electrónicamente para justificar con más argumentos la venta de los modelos más caros, teóricamente, los más rentables para el fabricante, aunque de nuevo, se trata de una especulación ya que desde la marca no se han confirmado de forma oficial este extremo.

Algo parecido sucede con los tiempos de carga, ya que es difícil encontrar una explicación a que exista la posibilidad de recargar 250 kilómetros en media hora en la versión con la batería de 85 kWh, mientras que la versión básica, necesitaremos 45 minutos para recargar al 80% los 40 kWh de su batería.

La explicación para esto, que no aclaran desde Tesla, es que el pack de 85 kWh podría estar dividido en dos partes, por lo que con una potencia de salida suficientemente alta, seremos capaces de recargar el doble de energía en el mismo periodo de tiempo, simplemente por que estamos recargando dos baterías al mismo tiempo, en lugar de una.

El resultado de todo esto es que más del 50% de las reservas del Model S se corresponden con el pack más grande, de 85 kWh y 500 kilómetros de autonomía, que si nada lo impide, debería llegar a sus afortunados propietarios este mismo verano por el módico precio de 77.400 dólares (59.000 euros)

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Fuente:
Autobloggreen


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Energias renovables

5 Comment responses

  1. Avatar
    January 13, 2012

    Leyendo estos datos uno tiene una extraña impresión. La de que algo realmente importante se torció en el desarrollo de la tecnología automovilística hace ya muchos, muchos años.

    Que una marca, que ha estado a punto de desaparecer por problemas de solvencia, sea capaz de fabricar un coche con un nivel de silencio, de prestaciones y de respeto con el medio ambiente, por encima de marcas que llevan fabricando vehículos más de 100 años, es cuando menos sorprendente.

    El binomio industria petrolera-industria automovilística es como el binomio Intel-Microsoft pero mucho más reprobable.

    El problema es que el consumidor está tan abducido por el modelo tradicional de transporte individual actual que ni se plantea que pueda existir una alternativa.

    La de personas que conozco que hace años que no hacen un viaje de más de 100 kilómetros con su coche, y siguen emborricadas con el problema de la autonomía.

    S2.

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  2. Avatar
    January 13, 2012

    A lo primero, una batería mayor también permite tasas de descarga más altas (más potencia). Y sí, lo dicen ellos: ” As Tesla tells us, “More cells, more power, quicker acceleration.”

    A lo segundo, los modelos de batería “gorda” incluyen el “Supercargador” (más potente), volved a mirar el cuadro.

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  3. Avatar
    January 14, 2012

    o llevo diciendo hace tanto tiempo… los coches del mercado llevan baterías canijas y encima de poco poder de descarga, los tesla llevan esas “monstruosas baterías” según los paletoperiodistas. pero son lo que deben llevar. tal como apuntas cuanto más grande es la batería más amperios suelta, de tal manera que una batería del doble de capacidad tiene el doble de potencia y 100 kilos mas de batería no requieren ni mucho menos el doble de potencia.

    como es de esperar y me aburro de decir, se vende más el burro más grande, nadie quiere enchufar el coche cada vez que llega del curro ni tener que andar levantando el pie del acelerador por si no llega a casa.

    En cuanto a lo que la logica os dice, si, en un circuito no es más rápido el coche con la batería más grande aunque corra más tiempo, es más rápido el que tenga la MEJOR batería, la que tenga mayor descarga.

    los teslas llevan baterías de iones de litio de 5C de descarga, si llevaran litio polímero de 100C que existen podrían ir sin limitadores pesarían menos y andarían como un ferrari, pero claro paga la batería nueva cada 3 años. aun así SE VENDERÍAN MÁS, “la gente que tiene pela se la pela” si anda más se lo llevan y punto y es de lo que se trata

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  4. Avatar
    January 14, 2012

    Me dedico a diseñar sistemas de alimentacion por baterias. Y claro que los datos que da Tesla son correctos.

    La regla de oro para hacer un sistema de baterías eficientes tanto energéticamente como económicamente a medio/largo plazo es “Instalar la batería mas grande que sea posible”

    Pero la realidad es que la mayor parte de fabricantes opta por instalar la batería mas económica que funcione y la puedan garantizar por un año ósea con las prestaciones justitas… y a partir de ese punto que el usuario se las apañe… Esto también se llama obsolescencia programada que como todos sabemos daña no solo el bolsillo del usuario sino también gravemente el medio ambiente y crea injusticias sociales al explotar trabajadores diferidos…

    Alejandro, me gusta tu diseño de configuración de baterías, aunque me imagino que como sabrás normalmente las baterías se montan de otra manera (primero en paralelo y después en serie) con la idea de ahorrar en electrónica, pero claro esto da el problema de si algún elemento (grupo de celdas en paralelo) falla el total de la batería falla y requiere reparación o sustitución.
    Haciendo un sistema híbrido entre tu esquema y lo que normalmente se monta se podrían crear módulos conectados en paralelo (que a su vez tendrían conexiones en paralelo internamente) pero ahorrarían la sustitución/reparación del pack completo y en caso de fallo de un modulo la bataria seguirá operativa al menos hasta alcanzar el momento de reparación/sustitución de dicho modulo averiado.

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  5. Avatar
    January 14, 2012

    yo soy partidario de células grandes, de muy buena calidad sin usar paralelos y mucho voltaje.

    porque a menos intensidad generamos menos calor en los cables, el sistema es en general mas eficiente, puedes utilizar marchas electrónicas para optimizar el motor en régimenes bajos de revoluciones utilizando frecuencias más altas, e incluso una sola optimizada programada según la carga del motor sus revoluciones y su calado.
    sin necesidad de relés ni contactos que se desgastan, si falla una célula puede sustituirse, y si la diferencia de edad es muy alta entre elementos limitar su carga electrónicamente para que físicamente aunque la tensión sea diferente tenga la misma energía acumulada. en mi opinión las motos deberían trabajar a 370 voltios y los coches a 1100

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