La recarga rápida, una cuestión de baterías


Uno de los principales inconvenientes de los coches eléctricos es el elevado tiempo que necesitan para recuperar la energía de sus baterías, una operación que puede llevar más de seis horas mediante un enchufe convencional, pero que puede acelerarse con el uso de un punto de recarga rápida. El problema radica en que según nos explican los fabricantes en sus manuales, no debemos abusar de este tipo de recargas ya que estas pueden acortar la vida útil de las baterías.

Pero según explica el fabricante de baterías norteamericano A123, todo depende de la tecnología usada, y hoy en día existen materiales capaces de soportar un uso continuo de sistemas de recarga de alta capacidad sin sufrir ningún tipo de desgaste, y que nos permite recuperar la energía de una batería media en poco más de 30 minutos.

Según A123 durante una conferencia en el EVS26 de Los Angeles, las baterías de litio óxido de manganeso, como las del Nissan Leafno están preparadas para un uso habitual de sistemas de recarga rápida, y pueden ver acelerado el proceso de degradación de sus celdas.

Pero la tecnología de litio hierro fosfato, permite a los conductores de coches eléctricos afrontar recargas rápidas sin apenas pérdida de capacidad con el paso de los años, lo que sumado a una elevada potencia y una importante densidad energética, las convierten en una opción ideal para ser instaladas en los coches eléctricos.

También destaca A123 otros aspectos donde su tecnología destaca por encima de la competencia, como es que las baterías de litio hierro fosfato pueden ser usadas en los vehículos híbridos, ya que su velocidad de carga, le permite aprovechar la frenada regenerativa, dentro de un espacio más reducido y con menos peso que las baterías de níquel y las de plomo. También es importante el aspecto de que este tipo de baterías pueden permanecer durante mucho más tiempo inactivas, sin que ello suponga una perdida de capacidad o vida útil.

El objetivo es lograr que en un futuro no muy lejano, los conductores de vehículos eléctricos puedan recargar sus baterías en el mismo tiempo que nos lleva repostar el depósito de un coche con motor de combustión, lo que supondrá sin duda un enorme salto evolutivo de la movilidad eléctrica.


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Fuente | A123


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Energias renovables

15 Comment responses

  1. Avatar
    May 10, 2012

    Whizzer_14, está claro que eres un excelente experto en electrónica. Me gustaría hablar contigo porq estamos desarrollando un coche utilitario cuyos packs de baterías son independientes (en 6 bloques) para dotar a ese coche de modularidad en función d las necesidades del usuario y, por consiguiente, a su coste inicial. El ‘chisme’ tiene muchas más peculiaridades q son largas de explicar aqui. Así que si quieres contacta conmigo en: J.Arapiles@gmail.com
    Un saludo a ti y al resto de los foristas.
    Jesús Arapiles.

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  2. Avatar
    May 10, 2012

    “…os años, lo que sumado a una elevada potencia y una importante densidad energética,”
    ay que chiste… las A123 una importante densidad energética. carlos, eres un cachondo.

    para los que no entiendan la gracia, las A123 tienen la densidad energética de las nimh, vamos que son pilas mediocres en ese aspecto.

    Y si, evidentemente, todo depende del tipo de batería, las A123 desde que salieron hace la tira de años las recargábamos con una bobina de cable y una fuente de alimentacion potente en a penas 3 min, hasta voltajes de lipo a plena carga y las baterías duraban año y pico con esa sobrecarga tan bestia.

    así que que vengan llorando los fabricantes sobre las baterías a mi me hace reír. luego pasa que se estropea una batería en garantía y en lugar de arreglar la parte de la batería estropeada, los muy cafres cambian la batería entera. así normal que sea todo caro. hoyga usted que se me ha roto la biela del pistón 5, nada te cambiamos el motor entero, a que no lo hacéis si no procede? PUES ESO.

    la pega de las A123 es su capacidad de chiste y que necesitas una batería enorme, por todo lo demás son la repera. y no, por mucho que se empeñen, para competición no sirven, son patéticas en alto rendimiento

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  3. Avatar
    May 10, 2012

    Que no vendan la moto, que no vendan la moto, mis compañeros alquilaron el citroen c0 ese de marras, salieron con las baterías cargadas a tope para unos ¨teóricos¨ 150km, dos subidas, luces puestas calefacción a 18º y el tío pasó de golpe a una autonomía de 50km, hay que ser muy cazurros para dejarse engañar por esto…., las bateías ¿un problema?, ¡por supuesto¡, y los 27000€ que cuesta para nada , ¡también¡, que estafa, ¡que estafa¡.

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  4. Avatar
    May 10, 2012

    Pues yo sigo enamorado de las A123… bueno.. tal vez compartido con Dow Kokam… Respecto a los picos de descarga siguen siendo unas malas bestias. En cuanto a la competición, a ver si aparece Gonzalo, que bastante experiencia tiene con ellas, a ver si opina lo mismo 😉

    Con respecto a la autonomía, no es lo mismo las condiciones de homologación que el uso real. Ocurre lo mismo que con un coche de combustión. A ver quien le saca los consumos “homologados” a un coche en uso normal. Pero parece que si quema gasolina es menos pecado que si es eléctrico.

    Saludos!

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  5. Avatar
    May 10, 2012

    Tu ahora reposta el coche, digamos que te pone autonomia 800km.

    Enciendie el clima y sube un par de pendientes con 2 pasajeros a una velocidad de 70-90.

    Cuando lleges arriba vuelve a decirme la autonomia… A que marca minimo 50-100km menos.

    Si no lo hace es que tu ordenador de abordo es un poco malo y poco preciso, Cosa que en los electricos esta seguido calculando.

    Lo de la autonomia te lo digo yo, que lo hize con mi coche. Autonomia tanque lleno 810km. Despues de 10 km en ciudad con el clima y tirando de marcas cortas en recorido extraurbano (3-4 a 90-100) y subiendo, la autonomia real de coche era de 600 km…..

    Que más quieres….

    Tus amigos en el momento que apagasen el clima y cogiensen un llaneo la autonomia volvia a sabir de golpe.

    Yo hace 3 semanas tube un ion en las manos. Sali del poste de recarga rapida de santiago de compostela con 70km de autonomia, llegue a brion(a 15 km de santiago) por carretera conducion normal y aprovechando las inercias (hay que aprender de cero para saber llevar un electrico y un hibrido, de hecho si aplicas lo aprendido te sorprenderias que cifras sacas en el coche) y llegue con 102 km de autonomia, pendiente a mi favor. Tome un cafe con la novia y volvimos, otros 15 km pero esta vez cuesta arriba y counduciendo como una persona normal llegue con 60 km de autonomia real, que la siguien recta pasaron a ser 80km.

    La autonomia en estos coches pega picos sorprendentes, los motores electricos consumen nada en llano y se mantienen llaneando a unas velocidades constantes casi sin tragar bateria, eso si en las subidas y si les pisas, los consumos son altos al igual que un Gasolina/gasoil.

    Un saludo

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  6. Avatar
    May 10, 2012

    Whizzer, a ver si nos indicas de donde sacas la información pero según la wikipedia, las NIMH almacenan hasta un máximo de 80 Wh/kg, mientras que las primeras de litio magnesio eran 125 Wh/kg, que es un 56% más.

    Por eso las baterías del Toyota Rav4 eléctrico ogiginal, con 27 kwh de NiMH, pesaban 600 kilos, mientras que los 41 kwh del actual, son apenas 400 kilos.

    Hay que informarse antes de soltar una burrada.

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    May 10, 2012

    Mas que un tema de baterías, és un tema de red elèctrica…
    És fàcil que ocurra que de un potencial parque de 20.000.000 de vehiculos eléctricos en la península, 20.000 (0,1%) recarguen simultaneamente con carga ràpida. A 50 Kwh por coche, da una demanda instantánea y variable de 1 GIGAwatio hora. La red elèctrica puede soportar estos ajetreos? Creo desestabilizaría a cualquier central nuclear…

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    May 10, 2012

    El de gasolina hago un repostaje, biene para 800km, hago el bestia y efectivamente me queda en 400km, ¡pero lo que no me puedeo permitir¡, y como yo la mayoría un coche que viene para 150km y hago el idiota, que no es lo mismo que el bestia y se quede en 50km, y punto. ¡Que estafa¡, ¡que estafa¡, y todavía les dan jabón a estas carretillas…

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    May 10, 2012

    Para Unknown.
    La capacidad de la red eléctrica española es muy superior a ese gigawatio que comentas, por la noche en horas de consumo minimo, ayer 9 de mayo se consumió, 22,5 Gigawatios, en hora punta se consumió 32,8 Gigawatios, más de 10 gigawatios de diferencia. Con una gestión inteligente de la recarga de coches electricos no habría ningún problema, el problema sería enchufar a la vez 20.000 coches sin previo aviso.
    https://demanda.ree.es/generacion_acumulada.html

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  10. Avatar
    May 10, 2012

    Bueno para poder comparar lo mejor son datos objetivos pongo aqui los datos de elmentos de las mismas desnudos que pueden variar por un lado dependiendo de su calidad y dependiendo de las politicas de ensamblado y gestion de las baterias finales.

    Plomo:
    30-50 Wh/Kg
    200-300 ciclos

    Nimh:
    60-100Wh/Kg
    300-500 ciclos

    Lion/Lipo
    150-200Wh/kg
    200-400 ciclos

    Life
    80-130Wh/kg
    800-3000 ciclos

    Debido a su larga vida las ideales para EVs serian las baterias Life pero la mayor parte de los vehiculos electricos no las instalan.
    Razon principal PRECIO por ahora son mas caras.
    Y tiene su sentido si pensamos en como esta montado nuestro mundo consumista. La gente prefiere comprar algo que cuesta 100 aunque le dure solo 3 años a algo que le cuesta 150 pero que dura 10 años.

    Sobre las baterias A123: Las unidades para automocion tienen una densidad de 120 a 130Wh/k y su potencia es mucho menor que las de herramientas, esto es normal en todas las quimicas, a mas densidad energetica menor potencia y viceversa.
    Las de esta marca se podiran considerar de lo mejorcito en cuanto a calidad, pero los precios y la politica de ventas de esta empresa dejan bastante que desear…

    Diseñamos baterias para VE y utilizamos todas esas quimicas (bueno Nimh no) y dependiedo de la utilizacion y demas puede ser mas interesante una u otra.
    Mi preferencia para mi vehiculo personal seria Life ahora bien que unas Lion bien gestionadas tambien las aceptaria.

    Un tema clave es lo que he comentado de las politicas de construccion y gestion de la bateria pero de esto no puedo hablar mucho por temas de confidencialidad pero os aseguro que esto es una de las claves del meollo del asunto. Y os aseguro que hay muchas cosas que no son de dominio publico.
    Ejemplo: ¿Como hace Tesla para poder garantizar mas de 1000 ciclos a unas baterias de Lion que su numero de ciclos normal es de unos 200-400 como mucho?

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  11. Avatar
    May 10, 2012

    Supongo que la duración de las baterías de Tesla está relacionada con la electrónica de control interna y con el control térmico exhaustivo de las celdas, evitando que se calienten en todo lo posible. La temperatura es la mayor enemiga de las baterías de Litio.

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  12. Avatar
    May 10, 2012

    Sobre la eficiencia:

    Los vehiculos electricos debido al handicap del peso y precio de las baterias se intenta buscar la maxima eficiencia osea que para circular gaste lo menos posible.
    Utilizando motores de combustion en un vehiculo si llevamos encendidas las luces o no el consumo final practicamente no varia ya que son muy poco eficientes ya que mas del 75% de la energia de la gasolina se pierde en ineficiencias, osea que un poco mas no es apreciable
    Pero claro en un vehiculo electrico en donde mas del 70% de la energia almacenada se utiliza en movimiento cualquier consumo aunqeu sea minimo se apreciara en la reduccion de las prestaciones.

    Para que lo entendais mejor, una bicicleta es muy efiente a bajas velocidades, cuesta poco pedalear.
    Pero si a esa misma baja velocidad encedemos las luces de la bici con su pequeño dinamo/generador cuesta casi el doble dar pedales, !y es solo un par de lucecitas¡
    Pues lo mismo para un coche electrico las luces encedidas y otros sistamas (calefaccion, radio, aire acondicinado etc…) son lo mismo que las pequeñas lucecitas de la bici…

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  13. Avatar
    May 10, 2012

    Duir: Lo siento pero no puedo contestarte.

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  14. Avatar
    May 10, 2012

    las nimh actualmente están holgadamente por encima de los 80Wh/kg, según qué nimh, claro.
    y las A123, según qué A123 claro, por encima de las nimh. hablo siempre exagerando un poco. pero con las A123 con las que he trabajado no había mucha diferencia con las nimh.

    la wikipedia no es absoluta no contempla todas las posibilidades siempre.

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  15. Avatar
    May 11, 2012

    @GChomon, no te pido que contestes, ya se (tampoco es que sea secreto de estado) que la estabilización térmica de cada celda y su control exhaustivo electrónico es la clave. Seguro que hay una cantidad de I+D tremenda detrás, pero vamos, tampoco es que hayan descubierto el fuego… Otra cosas es que sea facil de duplicar, que seguro que no. Ahí está el knowhow que venden a otros.

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