¿Vuelve el Audi R8 e-tron?


Probablemente recordareis que hace bien poco, concretamente octubre, Audi anunciaba la paralización, pendiente de una revisión completa, de su proyecto de superdeportivo eléctrico, el Audi R8 e-tron. No obstante si bien no se confirma la continuidad del proyecto si se sabe que la investigación sigue adelante.

La marca de los aros sigue construyendo prototipos del R8 e-tron y el coche ha sufrido unos cuantos retoques estéticos siguiendo la estela de la versión actualizada del R8 convencional. Además un largo difusor trasero y algunos cambios en la carrocería respecto a la versión térmica mejoran enormemente el coeficiente aerodinámico desde 0,35 hasta un impresionante 0,27. Repasemos el resto de características del último prototipo del R8 e-tron de Audi.

El modelo convencional de R8 tiene tracción total usando el conocido sistema Quattro de Audi, y aunque algunos prototipos del e-tron también han poseído tracción a las 4 ruedas esta última versión, quizás la que más boletos tiene de pasar alguna vez a producción, es de propulsión exclusivamente trasera. Craso error en mi opinión siendo su tracción Quattro una de las tecnologías de la marca más conocida.

La propulsión la proporcionan dos motores síncronos idénticos montados en la parte trasera y que empujan en total con 376 caballos y un par de 821 Nm. El 0 a 100 se queda en 4,2 segundos. Utiliza control vectorial de par para el control preciso de los motores lo que le permite girar con mucha precisión o modificar la actitud del coche ante los giros. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h para proteger algo las baterías, algo común en casi todos los eléctricos.

En la obsesión por bajar el peso muchos detalles se han cuidado. El R8 e-tron pesa en la báscula 1.780 kg y el plástico reforzado con fibra de carbono se ha usado extensamente en la estructura del coche. Incluso los amortiguadores del coche están hechos de fibra de vidrio reforzada con polímeros siendo un 40% más ligeros que los habituales. Las llantas son de titanio forjado y las barras antivuelco son un 35% más ligeras gracias también al aluminio y la fibra de carbono.

De todo ese peso 577 kg pertenecen al pack de batería de iones de litio, de 48,6 kWh y 389 V, con forma de T que por forma y distribución recuerda a algo a medio camino entre la batería del Tesla Roadster y el Chevrolet Volt. Va montada de forma que colabora con el centro de gravedad, el reparto de pesos de 42/58 y como ayuda al chasis del coche. Esta compuesta de 530 celdas prismáticas y va refrigerada por líquido. La autonomía oficial del e-tron es de 215 km según el ciclo europeo NEDC por lo que en realidad no es muy probable que en condiciones normales supere los 170 km. Eso si, tolera recarga rápida DC por lo que en una hora es posible cargarla en la estación adecuada.

Interesante resaltar como a través de una única bomba de calor se gestiona de forma centralizada la refrigeración de batería, transmisión, motores, electrónica de potencia así como la climatización del habitáculo. El interior está plagado de detalles de lujo, pantallas digitales Amoled, retrovisor incluido, y Alcántara como buen superdeportivo de gama alta que se precie. ¿Llegará esta vez un e-tron a buen puerto? ¿Es un simple banco de pruebas? Audi tiene la palabra.

Por mi parte, la estética es siempre subjetiva pero yo reconozco que al menos para mí, bonito me lo parece un rato largo. Y las características están muy bien también sobre el papel. Sin embargo a pesar de todo el despliegue tecnológico y debajo de toda esa fibra de carbono tan estupenda no puedo dejar de preguntarme una cosa ¿porque con 390 kilogramos menos y un coeficiente aerodinámico de 0,27 solo hace el 0 a 100 en dos décimas menos que un Model S Performance? ¿Y porque su batería de 48,6 kWh pesa 577 kg si la de 85 kWh del Model S pesa 600 kg? Alguien no esta haciendo los deberes.

Por último añadir que varias razones se barajaron en diferentes medios cuando el proyecto quedo paralizado. Una de ellas es que el precio que alcanzaría cada unidad fabricada sería excesivo para el mercado. Suerte que los chicos del Rimac Concept One y los responsables del Mercedes SLS E-Cell no se han enterado de eso. Otra es que en Audi no están satisfechos con la tecnología de baterías existente y la consideran insuficiente por el momento. Suerte también que nadie le ha dicho eso a Tesla. Otras ¿malas lenguas? afirmaron sin embargo que el problema era que en el momento de salir de fabrica, por bueno que fuera, ya no sería el mejor.

En resumen, ¿a la vanguardia de la técnica de que? De la que trata con electrones parece que no. No tengo dudas de que cuando el mercado tire definitivamente en dirección a los eléctricos Audi se pondrá las pilas pero es una pena que ese eslogan tan pegadizo nos parezca a unos cuantos cada vez más solo eso, un eslogan.

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Fuente | Fourtitude


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Energias renovables

7 Comment responses

  1. Avatar
    January 08, 2013

    Tesla comentó en su momento que la aceleración dependía en gran parte de la capacidad de la batería, ya que a mayor batería, mayor capacidad de descarga instantánea (o algo así). Y luego ajustan la potencia del motor a esta capacidad de descarga.

    Un Tesla model S con 50kWh tendría una aceleración de 6.2 seg. Eso parece más lógico a la hora de compararlo con el e-tron.

    Lo que no me explico es como tienen tanta diferencia en el peso de las baterías. ¿Posee Tesla alguna patente o tecnología que los demás no tienen? Bueno, Rimac si que parece tenerla porque tiene un poco más de batería y un peso similar.

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    January 08, 2013

    Efectivamente es una cadena de circunstancias. Una batería de 48 kWh te dará en principio menos potencia que una de 85, luego tampoco puedes poner motores más potentes porque no puedes ni alimentarlos. Pero la cuestión es porque Mercedes, Rimac, Tesla y otros pueden construir una batería que si puede y Audi no.

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    January 08, 2013

    Porque Tesla le compra las celullas a Panasonic, so fabricadas en los millones con todo sus beneficios

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    January 08, 2013

    Yo creo que habría que empezar a “maquearlos” a falta de turbo y nitro: tesla 80kw bi-supercondensador (y si es de flufo mejor)

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  5. Avatar
    January 08, 2013

    La propuesta de volty me ha dado por pensar que un motor eléctrico podría rebobinarse con hilo de plata que tiene mas conductividad que el cobre o poner thiristores de carburo de silicio en la electrónica de control

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    January 10, 2013

    Dios mio @javier y @Volty , esto cada vez se parece más a regreso al futuro, jjajja

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  7. Avatar
    January 10, 2013

    La plata cuesta 10 veces más que el cobre, y el oro es aún mejor conductor pero cuesta 500 veces más que el cobre. No creo que salga a cuenta XD

    De todas formas en algunas aplicaciones especiales con motores muy pequeños se ha usado plata.

    También hay pruebas realizadas con motores realizados con bobinas superconductoras pero ese coste ya no me lo quiero ni imaginar.

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