Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Primera parte) El coche, autonomía

nissan-leaf-3-portada

Después de los primeros días con el Leaf queremos compartir con vosotros las primeras sensaciones que hemos tenido durante estos primeros kilómetros a los mandos del eléctrico japonés, una experiencia que nos está sirviendo para conocer con más detalle las posibilidades, limitaciones y curiosidades que supone conducir un coche eléctrico en el día a día.

Desde que hemos recogido el coche en el concesionario de Nissan, en total hemos recorrido más de 1.500 kilómetros en los que hemos disfrutado de una conducción suave, silenciosa, pero también muy cómoda y sostenible, un placer de conducir que convierte los desplazamientos diarios en una rutina mucho más agradable, y sobre todo sin sufrir el “gasolinera anxiety”.

El coche

nissan-leaf-5

El Leaf es un coche grande, para los que no lo han visto nunca en persona es el comentario más repetido, “es más grande de lo que pensaba” mientras que en lo que respecta a la imagen, ahí si que hay muchas divergencias, hay a quienes le gusta, y a quienes no, como se suele decir, reparto de opiniones.

El modelo que nos han cedido personalmente pienso que tiene la peor combinación posible de colores, negro por fuera y blanco por dentro, lo que supone que simplemente mirándolo se ensucie a las primeras de cambio, algo que no supone un gran problema en el exterior, pero si en el interior por culpa de sus telas que absorben la suciedad con asombrosa facilidad. Mucho mejor un interior oscuro aunque sea a costa de atraer más el calor, y un exterior más claro, para compensarlo.[pullquote]En Oslo ya hemos podido probar la versión 2013 del Leaf[/pullquote]

La conducción es una delicia, acostumbrado a un modelo dotado de una caja de cambio de doble embrague, la diferencia es tremenda gracias a la entrega de par lineal que se nota especialmente en la aceleración y en subidas con elevados desniveles, donde he realizado adelantamientos con suma facilidad, sin los alaridos y escándalo de un motor de combustión al bajar de relación.

nissan-leaf-6

Por supuesto el cambio respecto a un modelo manual es todavía más acusado y las muchas personas que han pasado por este coche en estos pocos días así lo demuestran, la mayor parte con una mano derecha con vida propia que busca el cambio de marchas, y alguno llegando al extremo de pisar el freno a fondo con el pié izquierdo recordando sus tiempos con un embrague, con el consiguiente frenazo en seco.

Una de las cosas que me han sorprendido y que hasta ahora desconocía era que el Leaf tiene un sistema de aviso al peatón, un pequeño zumbido que funciona a baja velocidad y que le hace sonar como una nave espacial, un aviso que no resulta para nada molesto y que podremos desconectar con un botón, un sistema que ayuda en zonas donde el paso de peatones es importante y donde circulamos a una velocidad reducida.

Autonomía

nissan-leaf

La autonomía varia enormemente según el estilo de conducción, y si vamos con prisa el nivel bajará de forma dramática, y de esa forma los 175 kilómetros oficiales pueden tranquilamente bajar hasta una cifra más cercana a los 100 kilómetros, sobre todo si tratamos el acelerador con brusquedad y no aprovechamos las inercias, algo que le afecta mucho más incuso que la temida autovía, donde a 120 km/h en una zona llana el consumo apenas pasa de los 20 kWh cada 100 kilómetros, mientras que en las aceleraciones bruscas podemos llegar a los 80 kW.

En ciclo interurbano/urbano al 50% y una conducción mínimamente eficiente el Leaf promedia 16 kWh cada 100 kilómetros, una cifra que nos permitiría realizar casi 130 kilómetros con cada carga, una cifra que aumentará si el recorrido por ciudad es más elevado, y se reducirá si el protagonista es el tramo interurbano, aunque la diferencia es menor de lo que esperaba siendo la principal variante para la autonomía la aceleración, mucho más que la propia velocidad.[pullquote]Para la autonomía media calculamos que el Leaf usa 22 de los 24 kWh que cuenta su batería[/pullquote]

Todo esto puede incluso mejorar si aplicamos técnicas de eficiencia en la conducción, por ejemplo si vamos a recorrer una zona de bajada no demasiado pronunciada pero si larga, lo ideal es poner el cambio en Neutro, y entonces el coche flotará impulsado por un peso de algo más de 1.400 kilos, que unido a una lograda aerodinámica hace que en zonas donde un modelo diésel necesite el impulso del acelerador, el Leaf logre mantener una velocidad suficiente como para superar pequeños tramos llanos antes de volver a la bajada, una fórmula de ganar autonomía y que se deja notar en el contador que sube su estimación de forma importante. Esto es realmente llamativo ya que en zonas donde mi coche actual apenas logra alcanzar los 80 km/h en bajada, el Leaf hay que frenarlo para no superar los 100 km/h que marca el máximo de la vía y podemos llegar a adelantar a muchos coches sin necesidad de acelerar, simplemente con la inercia.

nissan-leaf-7

En condiciones reales sin conducir de forma agresiva pero tampoco sin preocuparse por el consumo, el Leaf logra una media de 18 kWh cada 100 kilómetros, lo que dividido por los 22 kWh que parece usa el Leaf de los 24 de su batería, esta nos proporciona una autonomía de unos 120 kilómetros con cada carga, como digo en condiciones de conducción normal, sin aplicar técnicas de eficiencia y dándose alguna alegría con el acelerador.

Para comprobarlo hemos realizado el recorrido entre las ciudades de Santiago y Arzua, una prueba exigente conocida de sobre por los miles de peregrinos que cada año visitan la ciudad, un tramo con una importante subida en el trayecto de ida y que además hemos complicado ligeramente al ir tres personas en el coche, un trayecto que iniciamos con las 12 barras de recarga completas y 156 kilómetros en el marcador, llegando al final del recorrido de 83 kilómetros con 4 barras en el marcador y 56 kilómetros, gastando en total 8 barras en el intento. Ha sido un recorrido de prueba, y en las siguientes partes lo repetiremos en otras zonas analizando más a fondo los datos que el Leaf nos ofrece.

Una de las dudas es que sucede cuando nos quedamos sin carga en la batería, y de esa forma hemos dejado que el nivel de esta bajase de forma importante, y cuando el marcador llega a 14 kilómetros salta el aviso de que tenemos poca batería, nada alarmante hasta el momento contando con toda la potencia del motor.

Pero es cuando llegamos a cero kilómetros y nos quedamos sin ninguna barra cuando saltan las alarmas y además de avisos lumínicos y con la famosa tortuga, también notamos que la potencia del motor comienza a descender y después de seis kilómetros apenas podemos pasar de 50 km/h, bajando hasta 30 km/h después de otros dos kilómetros, momento en el que decidimos parar a recargar y no arriesgarnos a quedarnos  tirados.

Autopista

Untitled-1

Perfil del tramo de autovía, con 9 kilómetros en una dirección, y 9 en la contraria

 

Hemos realizado también un recorrido por autopista, un tramo de 18 kilómetros sin apenas un metro en llano y con pendientes por momentos de un nivel considerable (ver gráfico abajo del perfil de la ruta) que a una velocidad de 120 km/h, ha llegado a requerir un consumo en tiempo real de 55 kW. El primer intento lo he realizado yo solo en el coche, con el climatizador apagado y con el control de velocidad a 120 km/h.

Hemos comenzado el tramo con 65 kilómetros de autonomía en el marcador y 5 barras, llegando al final del trayecto con 27 kilómetros de autonomía y 2 barras, por lo que en 18 kilómetros hemos consumido una autonomía de 38 km y según el marcador del coche, con un consumo medio de 22 kWh cada 100 kilómetros.

La segunda prueba ha sido con un acompañante en el coche y con el climatizador a 20 grados, siendo el tramo y la hora las mismas del anterior intento, empezando en esta ocasión con 118 kilómetros en el marcador, y 10 barras, llegando al final del trayecto con 64 kilómetros en el marcador y 7 barras, con un consumo en los 18 kilómetros de 54 kilómetros con un consumo medio de 24 kWh cada 100 kilómetros, una diferencia respecto a la anterior prueba que nos indica que el sistema de climatización consume una cantidad importante de energía en el modelo actual, algo que se ha corregido en el nuevo gracias a la bomba de calor.

En el próximo capítulo hablaremos de la recarga, de Carwings y os mostraremos más recorridos con el Leaf. Recordad que podéis seguir el día a día en nuestra cuenta de Twitter mediante el hashtag #fcenissanleaf

 

Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Segunda parte) Recarga, Carwings

 

16 Comment responses

  1. Avatar
    June 18, 2013

    Una duda, el sistema de aviso al peatón es solo cuando pones la marcha atrás ¿correcto? Por lo menos el mio no avisa de otra manera ^^

    Reply

    • Avatar
      June 18, 2013

      No, no, el sonido es otro, hay un pitido que avisa cuando vamos marcha atrás, pero hay un zumbido cuando lo hacemos hacía adelante, un sonido que puedes conectar y desconectar en el selector que hay en la zona izquierda inferior del cuadro de mandos. Prueba a pulsarlo en parado con la D puesta.

      Reply

    • Avatar
      June 18, 2013

      Baja la ventanilla al entrar a un parking o tunel a baja velocidad y prueba de ir conectando y desconectando el sonido desde el botón… ya verás como lo identificas.

      Reply

  2. Avatar
    June 18, 2013

    El Leaf, según mynissanleaf, se queda en 20 kWh usables. El el tramo con AC a 120 km/h serían 83 km de autonomía. El ZOE llega a 22 kWh, el Fluence ZE se queda en 19,5 kWh, por lo menos el mio. Las baterías de Leaf y Fluence son las mismas, 48 modulos AESC, 24 kWh en total. En el ZOE no se conoce la capacidad total, pero se especula con 26 kWh.

    Yo con el Fluence hago todos los dias 88 km, 72 km de autovía a 124-126 km/h y 16 km en ciclo urbano. Desnivel de +-100 metros. Los 44 km de la vuelta con AC, gasta en los 88 km 16 kWh, 18,2 kWh/100 km.

    Se enciende la reserva a los 16,5 kWh, a los 18,5 kWh limitación de la potencia a 15 kW. Creo que podría llegar a 19,5 kWh. Renault declara 22 kWh usables en el Fluence ZE.

    El aire gasta muy poco (entre 0,5 y 1,5 kW), en el Leaf debería ser igual. La calefacción en los dos es una ruina. Aquí un test a 130 km/h:

    http://www.fororenaultzoe.com/index.php?topic=426.0

    Reply

  3. Avatar
    June 18, 2013

    Carlos, no sé si lo has dicho ya en alguna entrada, ¿la prueba es con el modelo antiguo o el nuevo?

    Reply

    • Avatar
      June 18, 2013

      Del modelo antiguo, aunque no se si del 2012 o es del 2011.

      Reply

  4. Avatar
    June 18, 2013

    Me encantan estas pruebas, es interesante saber que la aceleración le afecta bastante más en cuanto autonomía máxima que la velocidad.

    Aunque no venga muy a cuento aquí… acabo de descubrir esta web:

    http://www.jurassictest.ch/GR/

    Haciendo una estimación del recorrido máximo que suelo hacer varias veces al mes, solo el Tesla Model S y el Tesla Roadster me sirven, para el recorrido diario habitual me sirve cualquier eléctrico.

    Reply

    • Avatar
      June 18, 2013

      Con esa web me como las uñas cada vez que busco algún recorrido y pongo al Leaf junto con el Model S sencillito.

      Reply

      • Avatar
        June 18, 2013

        Y os podéis fiar, muchos recorridos que carwings no me recomendaba, con esta web los clavaba bastante.

        Reply

        • Avatar
          June 19, 2013

          Yo creo que la web se va por lo menos un 10% por arriba en consumo. Hay que indicar el modo eco para conducción normal para que acierte un poco más y bajar la velocidad por lo menos 10-15 km/h en la simulación.

          Reply

  5. Avatar
    June 18, 2013

    @Carlos, si el que probáis es el de la foto, es el 2012, aunque solo sea por la matrícula.

    Yo sigo haciéndome con el mío después de 1 mes y 4.000 km. Mi recorrido es subida ligera 110m +o- de desnivel en 65 km de autovía y 10 de carretera. Parto con 100% de carga y gasto 7 barras en el mejor de los casos. Con viento en contra, lluvia y frío (todo junto) he llegado con 2 barras…
    A la vuelta, gasto solo 6 barras incluso yendo con más alegría. La cuesta abajo ayuda y también el cierzo. Días de mucho viento a favor, el coche en neutro se ponía a más de 125km/h en bajadas suaves. Llegué a casa con más de 100km de autonomía.
    Un par de días recorrí todo el camino por carretera. Reduje el consumo en más de un 20% (tanto ida como vuelta) que achaco (además de a la menor velocidad) al efecto cortaviento del resto del tráfico. La autopista va casi siempre vacía y te entra complejo de escapado del pelotón.
    También le afecta la lluvia, es decir, el asfalto mojado. Diría que aumenta la resistencia a la rodadura.

    Mis conclusiones. Le afecta mucho tanto la climatología como la orografía. Aunque no nos fijaríamos tanto si dispusiéramos de 40kWh. Aprovecho siempre el símil de los móviles. Vigilamos hasta el último proceso que corre en ellos y tenemos gestores de memoria para exprimir al máximo la batería. Y aún con todo, nos hemos acostumbrado a cargarlo todos los días. Llegará el momento en que nos dará igual gastar 10 ó 15 kWh de más porque tendremos 60 más bajo los asientos.

    Es un gran coche pero con una autonomía justa. Convence, pero no vence. Si tuviera que recorrer 50km ida y 50 de vuelta me duraría muchos años. Haciendo 75 en cada recorrido, en unos pocos años la batería ya no me dará para hacerlos del tirón. Veremos cuanto tarda en llegar ese momento y qué opciones tendremos disponibles en el mercado…

    P.D: En mi blog he colgado un artículo sencillo para el público en general con mi experiencia de un mes. Dista mucho del nivel que aquí se maneja, puesto que me he centrado en el aspecto global y didáctico del cambio de movilidad que supone este tipo de vehículos. Espero que os guste.

    Saludos.

    Reply

  6. Avatar
    June 18, 2013

    Yo solo lo he probado durante 30 o 40Km, la verdad me quede impresionado, mucho mejor de lo que me suponia e imaginaba despues de todo lo que llevo leido sobre electricos.

    Yo tengo un diesel de 92CV que pesa unos 300Kg menos, es decir en una relacion peso/potencia estan mas o menos igualados (sin entrar en calculos muy exactos) cuando cogi el mio otra vez, me dije “ya retrocimos 100 años” “ya vamos otra vez en el tractor del siglo pasado”.

    Lleve commigo a un amigo que nunca habia oido ni siquiera hablar de electricos, bueno menos cuando le hablo yo, se quedo alucinado y eso que que no llego a conducirlo porque la tasa de alcohol no se lo permitia, ademas es camionero y ya preguntaba ¿Para cuando los camiones electricos?. La verdad es que convencen a cualquiera… sino fuera por el precio y la autonomia.

    Reply

  7. Avatar
    June 19, 2013

    @Fernando M: por tu Fluence pagas los 80 euros de alquiler de batería? Yo ahgo un recorrido similar a diario, te sale a cuenta?

    Reply

    • Avatar
      June 19, 2013

      En realidad depende de los kilómetros. Con electricidad gasto 7,29 € cada 100 km. Con el otro coche, Megane ST dci 110 cv de hace un año, hacía 6,5 L/100 km (repito, 124-126 km/h), que son 8,45 € cada 100 km.

      Si sube el diesel y la electricidad (el alquiler no sube) en dos años un 15%, pasamos a 7,44 €/100 km en el Fluence ZE, 9,72 €/100 km en el Megane.

      Sí, podría haber comprado un diesel compacto. Un Clio Dci nuevo podría estar en 5-5,5 L/100 km, 6,5 – 7,15 € cada 100 km, pero me hubiera costado 15.000 €, 4.500 € más que el Fluence ZE. Por ese precio (10.500 €) podría haber comprado un Dacia Sandero Dci, que la verdad me parece bastante potable, pero para tractor ya tengo uno y los electrones tiran más.

      Ahora al Megane le toca el viernes la revisión de los 30.000 km, no creo que baje la broma de 250 € y eso que tengo un cupon descuento de la Renault. Tengo la hoja de mantenimiento del eléctrico, no hay que cambiar casi nada, solo operaciones de diagnóstico. Las pastillas de freno creo que nunca las cambiaré porque casi nunca freno.

      Reply

      • Avatar
        June 19, 2013

        gracias por la información!! menudo precio le sacaste al coche!
        la verdad es que en las revisiones, cambios de aceite, etc se va un pastón pero eso no se suele tener en cuenta al comprar el coche.

        Reply

Leave a comment