Renault Eolab. Un prototipo capaz de moverse 100 kilómetros con 1 litro

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Dos años de trabajo y más de 100 innovaciones, han dado como resultado un prototipo capaz de rebajar su consumo hasta apenas 1 litro cada 100 kilómetros. Hablamos del Renault Eolab. Un verdadero laboratorio sobre ruedas que explora maneras más económicas para moverse con un coche.

El Eolab es un híbrido enchufable que utiliza la plataforma del Renault Clio. Pesa 400 kilos menos que este, a pesar de añadir las baterías, y representa la respuesta de Renault al desafío de Volkswagen con su radical XL1. La diferencia es que la propuesta del fabricante francés resulta más atractiva desde un punto de vista visual.

 

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Uno de los puntos más importantes del Eolab es su trabajada aerodinámica, 0.23Cx. Esto significa una mejora de un 30% respecto a un modelo como el propio Clio. Esto se logra gracias a elementos como un deflector frontal, que a partir de 70 km/h es capaz de rebajar su altura en 10 centímetros para reducir la entrada de aire bajo el coche.

También encontramos unos tapacubos activos, capaces de alisarse por completo cuando no se necesita refrigeración en los frenos, reduciendo de esa forma la fricción aerodinámica. Estas ruedas como era de esperar, cuentan con sus correspondientes neumáticos diseñados para la ocasión. Unas gomas Michelin de apenas 145mm de grosor, y que ofrecen baja resistencia a la rodadura. Además encontramos una suspensión autonivelante que baja la altura durante la marcha.

 

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En total el Renault Eolab pesa 995 kilos. Esta cifra ha sido posible gracias a la aplicación de  compuestos como el aluminio, acero de gran resistencia, y magnesio, que da forma al techo del coche. Estos harían inasumible su fabricación hoy en día, lo que significa que Renault no tiene todavía planeado fabricar este modelo en serie, siendo 2020 una fecha más realista y que coincide con el reto lanzado por el gobierno francés a Renault y PSA, para que pongan en el mercado un modelo capaz de consumir menos de 2 litros cada 100 kilómetros.

A nivel mecánico, el Eolab cuenta con una configuración híbrida enchufable. En este caso nos encontramos con un motor gasolina de tres cilindros y una potencia de 57 kW (75CV) y un par motor de 95Nm, que está controlado por una pequeña y ligera caja de cambios automática de tres velocidades. Hay que destacar que de estos tres cambios, dos están acoplados para el motor eléctrico, y el tercero para el motor gasolina, lo que según Renault permiten hasta nueve combinaciones diferentes para los modos eléctrico e híbrido.

 

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El motor eléctrico por su parte cuenta con 50 kW (68CV) con un par motor de 200 Nm. Este se alimenta de una pequeña batería de 6.7 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de hasta 60 kilómetros.

En modo eléctrico, el Eolab se moverá hasta los 70 km/h en la primera marcha, de forma automática al superar esta cifra entrará en funcionamiento la segunda relación, que le permitirá seguir moviéndose en modo eléctrico hasta los 120 km/h, y siempre que disponga de carga suficiente en las baterías. A partir de esa velocidad, entrará en funcionamiento el motor gasolina.

Pero al igual que otros híbridos enchufables, el Eolab también podrá disfrutar de un modo que Renault ha denominado “fin de semana” y que nos permite usar los dos motores de forma simultánea, para lograr las mejores cifras cuando realizamos desplazamientos más largos.

 

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El obetivo el poner en el mercado un modelo compacto, eficiente, pero que además sea lo más económico posible. Aunque es un prototipo que no llegará al mercado a corto plazo, Renault estima que sería posible lanzar un modelo equivalente por un precio cercano a los 20.000 euros. Un coste que permitiría a muchos acercarse a la movilidad eléctrica, pero de una forma más accesible.

Fuente | Renault

 



Energias renovables

20 Comment responses

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    September 16, 2014

    A ver, si he entendido bien, el trabajo se centra, sobre todo, en eliminar el flujo de aire por debajo del vehículo para ganar en aerodinámica….pues creo que es una buena solución que se puede implantar en otros vehículos…..lo de que pese 400kg menos…..una auténtica pasada.

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    September 16, 2014

    ¡Baterías en condiciones y los experimentos con gaseosa¡ , bajar 400kilos el peso está bien ,pero se monta mi tía la VACA , y estamos en la misma…..

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      September 16, 2014

      Ok. Añadiría: ¿Cuanto ha costado ese desarrollo que no se va a construir?

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    September 16, 2014

    Estoy alucinando que con todo lo que han metido en este coche sean incapaces de hacer un prototipo 100% eléctrico, ligero, de bajo consumo, con autonomías de más de 400 km. ¿Será que no les da la gana?

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      September 16, 2014

      JO,JO, Ok.

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    September 16, 2014

    ese coche está muy obeso, pero es interesante por fin bajan de la tonelada, ya era hora y además me gusta ese diseño futurista aunque no creo que salga a la venta algo así.

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    September 16, 2014

    La fiebre fantasmal de la bajada de peso con soluciones no realizables se extiende.
    Es una muestra de impotencia.
    En los departamentos de marketing de las empresas juegan con una idea muy simple para engañar a quien se deje engañar que son bastantes:
    Ya tengo la plataforma ahora le meto más batería y más motor y con una regla de tres calculo la autonomía.
    Error. No hay regla de tres.
    Las nuevas condiciones cambian totalmente el equilibrio de variables: peso y precio fundamentalmente, y consumo, y hay que rediseñar de nuevo desde las ruedas de galleta hasta los frenos e incluso la resistencia del chasis (suponiendo que se haya previsto espacio).
    El producto saliente es otra cosa con una autonomía distinta de la simple regla de tres y un precio muy superior, porque al coste del aumento de batería hay que añadir el coste de fabricar el engendro…si es que además es fabricable y no es solo humo.
    El camino hoy por hoy lo ha dictado Tesla.
    Diseño desde el principio como eléctrico con una autonomía, prestaciones y características dadas con materiales que permitan un precio competitivo para el producto.
    Para un coche más asequible. Bajar el precio de las baterías y si es posible aumentar su densidad energética.
    Como postre red de recarga rápida y garantía de 8 años sin límite de km.
    Todo lo demás son gastos que no van en la dirección correcta, salvo que se incluyan directamente en gastos de publicidad (engañosa por supuesto).
    Hoy por hoy no creo que haya otro camino. ¡Ojalá!
    Además la reducción de peso tiene un límite, ya que si no la relación carga útil/carga muerta va in crescendo, y dentro de poco no se va a poder ni estornudar en el coche, porque se puedan introducir movimientos parásitos con las fuerzas desatadas al mover la cabeza, que puedan desequilibrarlo.
    Habrá que ir más quieto que un muerto.

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      September 22, 2014

      Estoy de acuerdo contigo.
      Añadiría que se deberían esforzar por diseñar un coche que consuma poco y que sea económico, nada de utilizar materiales exóticos. Este mismo prototipo realizado con acero y en algunas zonas aluminio, un motor de combustión más pequeño y más baterías sería algo más interesante.

      Lo de impedir que entre aire bajo el coche es una solución “parche”. Lo ideal es que SÍ entre aire bajo el coche pero éste tenga fondo plano como los F1 o el Tesla Model S. Veo además que se podría rebajar un poco más el Cx diseñando el frontal con menos entradas de aire y más alisado y redondeado. Pensad en el morro de un delfín, no tiene protuberancias ni cosas raras, es redondito.

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    September 16, 2014

    Madre mía para 2020 esperemos que hayan cosas mejores, eso estaría bien para ahora. Aun así el diseño me parece una pasada

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    Y porque no lanzan el Zoe electrico 2 con ese diseño , baterias en propiedad y alguna version gti , pero sobre todo ESE PESO (como mucho +100 kgs ) y autonomia de casi 200 kms reales?
    Porque a pesar que ultimamente los urbanos no me gustan este me gustaria (añoro la epoca de los saxo vts xD).

    Mezcla bastante rara y curiosa , pero si es en los modelos pequeños donde no interesan estas combinaciones y si o un electrico puro o hibrido gti sin apenas baterias ni enchufe que gaste 2 litros maximo (208 FE) .

    El motivo es sencillo, no son coches que vayas a usar para viajar , para viajar demandas 400 litros para arriba de maletero y un chasis de un segmento al menos polivalente o segmento B (megane para esta marca), por ello hibridos enchufables en estos modelos son como los experimentos de la gaseosa y por 20.000 euros ya puede ser un Megane electrico y en cualquier carroceria para el 2020 si no quieren fracasar en ventas, como mucho admitiria un Zoe asi gti con buenas baterias y 100kw de motor que acelerase en 8 segs de 0 a 100 al menos .

    Da gracias si para aquel entonces consiguen colar Meganes y Lagunas enchufables con esa configuracion, ya que cercanos a 2020 empezara a descender el interes por esos modelos en favor del electrico puro .

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    September 17, 2014

    Erre que erré con el motor térmico y además para ¡¡¡2020!!!

    A ver si se enteran que el motor térmico hay que empezar a enterrarlo.

    Mama Renault, si vuestros eléctricos se hunden poco a poco en las listas de ventas, cambiad vuestra timo-política de alquiler de baterías y veréis como se empiezan a vender bien. No deis pasos atrás como los cangrejos volviendo al caduco y contaminante motor térmico.

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    September 17, 2014

    Me parece increíble que hayan desarrollado las ruedas, el frontal del coche y hasta usado diferentes materiales según qué parte de la carrocería y sin embargo no hayan dejado tanta tontería y se hayan puesto con la batería y el chasis, que es lo que realmente se necesita investigar ahora.

    Ya me he hartado de ver “coches futuristas” que lo único que tienen son absurdos extras que ni siquiera son factibles y que crean la ilusión de que es lo máximo que se puede avanzar de aquí a unos años.

    Con estos “laboratorios sobre ruedas” siento que nos mienten porque no dan todo lo que pueden llegar a hacer. Espero que la gente, sin embargo, no se deje engañar.

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    September 17, 2014

    Pues muchachos, yo no pienso igual que la inmensa mayoría de vosotros: Es la primera vez que sé de un desarrollo de Renault que me parece no interesante sino muy-interesante: Hoy día, y ya vez durante varios lustros más, un eléctrico puro sólo sirve y servirá para usos urbanos o, a lo sumo, también periurbanos. Y “cuando tengas que viajar combustible habrás de usar”.
    Así pues, si es cierto que han obtenido consumos medios de 1 litro/100km o algo más, yo a ese precio de 20.000€ no dudaría en comprármelo. Todo lo demás, parecen fuegos de artificio y no sólo a mi sino al mercado en general, cosa ésta que puede comprobarse por los ridículos porcentajes de ventas que, excepto Tesla, todos los demas fabricantes están obteniendo.

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      September 17, 2014

      Pedro. El consumo de 1 litro es propaganda.

      Ajustan la batería para que el termico se encienda lo justo en una prueba EPA de gasto y ya está. Es decir que cuando viajes en el modo “fin de semana” ese que han publicado y que funciona con los dos motores encendidos el consumo no creo que baje de los 5 litros a los 100

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      September 17, 2014

      Pues yo estoy de acuerdo contigo: Me parece un desarrollo muy, muy interesante y, sobre todo, factible.

      Yo ya estoy asumiendo que dentro de 4 años, cuando quiera cambiar mi petrolero con 200.000 kms, no podré hacerlo a un eléctrico puro porque ninguno me permitirá usarlo tanto para trayectos cortos como para mis viajes de 3500 kms en una semana, que suelo hacer con una determinada frecuencia, porque ni hay coche, ni hay infraestructuras, ni bolsillo que lo resista.

      Así que esta opción, que me parece incluso bonita (exceptuando el interior, que es para salir corriendo), me parece increíblemente atractiva: En los trayectos de cada día, modo eléctrico, en mis viajes largos, chofa. Y sin dejarme 40.000 euros, ni 35.000, ni 30.000, sino alrededor de 20.000 que está dentro de lo razonable.

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    September 17, 2014

    Reboot, deja de vivir en el pasado tío.

    En 2 años tenemos a tesla para dar y tomar y en 2020 la 3a generación de baterías ya harán más de 1000 km en una recarga.

    Mientras tanto poner gasolina al coche será un lujo al alcance de muy pocos y meterse 3500 km en 1 semana para utilizar el coche lo veo inútil teniendo transportes que hacen esa distancia a menor precio.

    Los que hacéis esas distancias cuando tengáis 40 años no os aguantarán ni los riñones.

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    September 18, 2014

    Estos de Renault no terminan de aprender la leccion, es muy facil comprar un Tesla desguazarlo e intentarlo copiar tecnologicamente, las patentes estan liveradas, Tesla os lo pone en bandeja, hacer caso y no despilfarreis con motores termicos, para el 2020 eliminacion total de los tubos de escapes toxicos, en coches nuevos, deberia de ser una bligacion politicamente mundial .

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      September 20, 2014

      Exacto taly…, El que no lo vea es ciego o le gusta pasar por caja.

      Renaut y otros muchos están locos porque sigamos con su mismo modelo motor térmico y miles de repuestos y miles de reparaciones con miles de euros de por medio.

      Quien quiera que pague “sólo” los 20.000 € iniciales y después le eché 50 o 60.000 € a lo largo de la vida del vehículo con gasolina, repuestos, reparaciones, caudalimetros, Turbos, EGRs, Y 1000 cosas más.

      Prefiero gastarme los 30 o 35.000 € en el eléctrico y olvidarme en 150 o 200.000 km en gastar un pavo. Cuando muera la batería, una nueva y a seguir con vehículo nuevo.

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