Toyota perderá entre 50.000 y 100.000 euros en cada coche a hidrógeno que venda

toyota-mirai-fuel-cell

Durante la conferencia Challegenge Bidendum celebrada en China, el ex presidente del parlamento europeo, Pat Cox, ha realizado una exposición de como Europa avanza hacia un sistema de transporte más limpio, pero de una forma más lenta de lo esperado. También a añadido más leña a la discusión sobre el hidrógeno, aplicado a la movilidad personal, con un interesante dato.

Según Cox, la UE ha impuesto a los estados unos deberes para lograr reducir la gigantesca dependencia energética exterior, sobre todo en cuanto a carburantes fósiles, que representan el 94% de los combustibles usados para el transporte. Un porcentaje de cual un 84% procede de fuera de Europa. La cuestión es que los estados no tienen que presentar sus proyectos hasta el 2016, para comenzar a trabajar en 2025, un plazo para Cox demasiado dilatado.

 

Toyota-FCV-0

Entre las alternativas de movilidad está el hidrógeno. Para el ex presidente del Parlamento Europeo, el hidrógeno no ha supuesto una alternativa por una cuestión de coste. Desde 1986 Europa se ha gastado 550 millones de euros en proyectos relacionados con este sector, tanto en su aplicación a la automoción, como en su almacenamiento. Pero de momento apenas hay estaciones o vehículos funcionando.

El precio de la tecnología es demasiado elevado. Un ejemplo son los más de un millón de euros que cuesta cada hidrogenera. Pero también muy importante es el coste de los vehículos. Como ejemplo nos pone el caso de Toyota, un fabricante plenamente volcado con esta alternativa que el próximo año lanzará su primera propuesta a nivel comercial.

 

Toyota-FCV-2

El Toyota Mirai, que parece que será su nombre, saldrá con un precio que rondará los 70.000 euros. Pero a pesar de esto, según Cox, Toyota perderá entre 50 y 100 mil euros en cada unidad vendida, por el elevado coste de la producción de las pilas de combustible.

Esto pondrá a prueba el aguante de Toyota en su decidida apuesta por el hidrógeno. Será interesante ver si el fabricante japonés apoya de forma incondicional un vehículo tan deficitario, que a día de hoy apenas cuenta con 27 hidrogeneras en toda Europa, que a finales de año llegarán a las 47. Para el gran salto habrá que esperar a una fecha situada entre 2020 y 2030, cuando se espera que la infraestructura alcance un nivel mucho mayor.

Vía | Autobloggreen

 

 



Energias renovables

22 Comment responses

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    November 13, 2014

    “Toyota perderá entre 50 y 100 mil euros en cada unidad vendida”, como en el lema de un anuncio “Porque tú puedes”.

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    November 13, 2014

    No hay más preguntas, señoría!

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    November 13, 2014

    lo hacen pq si cuela y entra el hidrógeno ….
    … nos los van a sacar de la piel entre toyota y el litro de hidrógeno

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    November 13, 2014

    Pues aun pierden poco. El hidrógeno no es viable para automoción y a día de hoy. Que pueda llegar a serlo, lo dudo, pero no es bueno abandonar su desarrollo. Enrocarse en el hidrógeno o nada, es un error comercial descomunal. Su empresa, sus reglas 😉

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    November 13, 2014

    Veo el futuro de Toyota… negro…
    Me dan pena porque el Prius ha sido un acierto, pero los directivos no dan su brazo a torcer con una tecnología destinada a desaparecer tarde o temprano.

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    November 13, 2014

    ja, ja ,ja, nos hace creer que perderá lo que ya tienen amortizado¡, hoy por hoy autonomías normales más bien tirando a poca, es la pila de hidrógeno, sino después pasa como en el video de lexus que hay por ahí contra el bmwI3, una realidad como la catredral de Burgos, *los que sólo* hacen 15 kilómetros diarios y un día decides ir a las vegas un fin de semana, ¿que haces?, mientras unos disfrutan los otros quedan del I3 y de las recargas hasta las narices.
    Un video real 100%, con lo que ahorras en gasolina vas en avión*, ja, ja ,ja, osea que te compras un coche de sólo* 36000€, para disfrutar de los aviones, a los americanos les gusta conducir, y como a los demás odian tener las limitaciones que tienen hoy por hoy , y después sin desmadrarse en autopista a 90, te pasan hasta los Mack de hace 30 años, solución hidrógeno o híbridos electricos puros de momento son juquetes caros., tesla 85 500km, a 120 , 300, con sólo 600kilos de baterías, y por sólo 78.000€, ¡anda, ya¡

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      November 13, 2014

      #Javier, te guste o no, sea tu coche actual de combustible apto o no para hacer recorridos largos, lo que está claro es que algún día se prohibirá su uso y que tiene los días contados, si entras por este blog supongo que eres consciente de ello.

      @1 Completamente de acuerdo contigo, se nota a leguas el interés en ese estudio, vamos que básicamente no sirve de nada, es muy parcial y deja claro que no les interesa un cambio que les haga perder su monopolio.

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    November 13, 2014

    550 millones declarados ha gastado Europa….Menos mal que era Tesla la que vivía gracias a subvenciones, cuando lo que recibió fue un préstamo que devolvió.

    Aunque no me extraña.

    Como consecuencia de la Challegenge Bidendum, ha aparecido un informe sobre alternativas de plantas motrices para coches realizado por la asociación publico- privada europea de Pilas de Combustible e Hidrógeno, en 2.010.

    En él se analizan las alternativas de las plantas motrices para coches en Europa:

    Motores térmicos (gasolina y gasoil), pilas de combustible, híbridos y batería hasta el año 2050, desde el punto de vista de costes de fabricación, emisiones, estado de la tecnología, etc.

    ¿Quienes han participado en el estudio?

    No se equivocan Uds.

    Les pondré los principales para no aburrir. Evidentemente nadie relacionado con baterías o constructores de coches a baterías (si ya existían)

    Constructores de coches:

    BMW AG, Daimler AG, Ford, General Motors LLC, Honda R&D, Hyundai Motor
    Company, Kia Motors Corporation, Nissan, Renault, Toyota Motor Corporation,
    Volkswagen

    Petroleros:

    ENI Refining and Marketing, Galp Energia, OMV Refining and Marketing GmbH,
    Shell Downstream Services International B.V., Total Raffinage Marketing

    Hidrogeneros:

    Air Liquide, Air Products, The Linde Group

    Compañías de electrolisis:

    ELT Elektrolyse Technik, Hydrogenics, Hydrogen Technologies, Proton Energy Systems

    En él se incluyen perlas como estas:

    1) La autonomía de los coches eléctricos a baterías en el año 2.050 será de 200 km, ganando solo 40 km de autonomía en 40 años: De los 160 km estimados en 2.010 a los 200 km en 2.050.

    Un poco interesado ¿no?. Ya en 2.010 había coches con más de 200 km de autonomía.

    2) El coste de las pilas de combustible bajará un 70 % en 2.015 (70 % desde 2.010.) y un 90 % en 2.020 y un 95 % en 2.050

    ¡Están acertando de una forma bárbara!

    3) El coste del motor eléctrico + la batería del coche de célula de combustible = coste del motor eléctrico del coche de baterías.

    ¿Porque?

    En fin por no aburrir, con informes como estos donde participa una asociación con fondos públicos y que sirven para tomar decisiones no extraña que se gasten 550 millones como mínimo y que sepamos. Habrá que ver lo que no aparece.

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    Valdra 70.000 euros, no llega a las caracteristicas premium y de tamaño del model S valiendo lo mismo y encima pierden esa animalada por unidad vendida?

    Solo tengo una cosa que comentar, estan zumbados? es como si quisieran meterles reactores nucleares en pequeño a sus coches xDDDDDDDD pero si a ese coste de produccion podrian vender AVIONETAS LIGERAS e incluso les aportaria BENEFICIO.

    Conclusion vivimos en un mundo de locos.

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    November 13, 2014

    De verdad que la tecnología del hidrógeno todavía se puede seguir desarrollando? Y que este se puede extraer del agua?

    550 millones de € en 28 años lo que sale a 19,6 mill por cada uno, y cuantos se gastan por año sólo en ayudas a la venta del coche eléctrico?

    Una pequeña inversión para una alternativa al motor de combustión contaminante y caro.
    Tendrían que aumentar el nivel de inversión para que el mundo del hidrógeno avance más rápido.

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      November 13, 2014

      El coste del hidrógeno extraído del agua es como mínimo un 50% superior al coste del hidrógeno extraído del gas natural. ¿Cuál comprarás para tu coche de H2?

      Pues eso.

      Saludos

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        November 14, 2014

        Ese no es el tema… claro que es mas barato el H2 obtenido del gas natural (y la pila de hidrogeno es otra tecnologia qu el la que se usa con H2 directo). EL tema es la capacidad de independizarse de las fuentes de energia no renovables. MIentras exista gas natural…por que no usarlo…pero lo importante es que existe la capacidad de generar H2 con agua, que es el producto mas abundante en el planeta tierra. Y lo que importa es precisamente abaratar la generacion de ese H2 (electrolizadores mas baratos o nuevos sistemas…no soy un experto). Pero lo importante no es el coste de KW utilizados, siempre que se utilicen KW desperdiciados, es decir, la gran mayoria de los KW generados por las energia renovables (especialmente aerogeneradores…la especialidad en Spain…) que de este modo se podrian almacenar y no desperdiciar, por lo que no importa que se gaste mas de lo deseable en producir…ya que en el fondo son a coste cero….
        Y pro GLP…veo que eres muy serio en tus consideraciones… creo que deberias tener en cuenta un hecho fundamental que se planteo el otro dia en el foro… y es que el Hiunday H2 lllevaba baterias de 24KW….quizas ese es el quid de la cuestion…que en el fondo la pila de combustible sea un extender limpio…(y carusimo , a dia de hoy…eso si)….pero que nos permitiria tener un vehiculo par el dia a dia electrico y cuando necesitamos mas kilometros pues poder recargar instantaneamente en las gasolineras (hidrogeneras) a toda velocidad si lo necesitamos (H2) o con regarga electrica en el mismo recinto (si no tengo tanta prisa y me puedo tomar un cafelito…)
        La revolucion energetica es una combinacion! Piensalo!

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          November 14, 2014

          Ahhhhh…me olvidaba…POR SUPUESTO, eso es posible solo si se cumple las expectativas de BLOOM ENERGY, que espera que las pilas de hidrogeno de unos 30000 eur en la actualidad podrian bajar a unos 3000EUR en unos 5/7 años (economias de escala segun ellos…no nuevas tecnologias) y eso seria mas barato que el extender de un i3 y limpio y renovable….

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          November 14, 2014

          Bien, vamos a imaginar que sustituyes los coches de gasolina, sólo los de gasolina en España por coches de H2.

          Supongamos que un coche medio de gasolina consuma 9 litros a los 100 (9litros son unos 7kg de gasolina), y uno de H2 1kg de H2 a los 100.

          En 2013 según CORES se consumieron 7,5 millones de toneladas de gasolina. Así que aproximadamente necesitaremos algo más de 1 millón de toneladas de H2.

          ¿Cuánta energía eléctrica hay que gastar para producir ese millón de toneladas? A 60kwh por kilo, la mejor cifra de H2 electrolítico comprimido a 700bar que te vas a encontrar hoy y dentro de 30 años, son 60.000Gwh

          Ahora te vas a Red Eléctrica y ves que en el año anterior se producen 52.000GWh de energía eléctrica eólica. Ni con toda nuestra producción eólica podemos satisfacer la demanda de los sustitutos de sólo los coches de gasolina.

          Si contamos ahora el consumo de diesel: 27 millones de toneladas, y tomamos un consumo medio de 6 litros de diesel por 100km, unos 5kg, saldrían 5,5 millones de toneladas de H2, esto es 330.000Gwh. En España se producen 240.000Gwh de energía eléctrica al año.

          Habría que plantar 7,5 veces los molinos que tenemos ahora para producir toda esa energía, así que de usar sobras nada de nada, hace falta producción directa y dedicada, y por tanto cara.

          En cuanto al Hyundai H2 y su batería de 24kw. Pues eso significa que tiene una potencia de salida de 24kw, unos 32cv. Su capacidad de energía, que se mide en kwh (no es lo mismo que kw) no llega a 1,4kwh. Es decir, es más o menos la batería de un Prius, con la que te mueves 2km a lo sumo y alcanzas con suerte 70km/h.

          Es la pila de fuel la que da la potencia del coche, la batería es un buffer para requerimientos instantáneos de potencia, y para almacenar la energía de las frenadas regenerativas.

          Y no se puede enchufar y cargar en la red de todos modos.

          No se verán coches de H2 tipo Volt, con batería suficiente y enchufable porque entonces la red de hidrogeneras se hace imposible del todo de amortizar. Están viendo lo que hacen los dueños de los Volt, que no pisan las gasolineras más que lo imprescindible y a ver cómo haces negocio con coches que sólo puntualmente cargan en estaciones de servicio.

          Y sin hidrogeneras se acabaron las ventajas del coche de H2.

          Saludos

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    November 13, 2014

    La prisa y casi diría la desesperación con la que intentan poner en la calle estas máquinas de perder dinero me temo que tiene más que ver con la realidad del mundo del Petróleo: Desde 2005 la producción real de crudo está estancada y ahora se ven signos claros de que empieza a caer su producción.

    La AIE asegura en público que para 2040 tendremos problemas de abastecimiento si no gastamos una fortuna en inversiones para el petróleo, y que para entonces sólo quedará el petróleo de Oriente Próximo.

    Pero la AIE es muy optimista y tapa muchas cosas por necesidad, si habla abiertamente de la situación la economía entraría en pánico. De todos modos los que saben del tema ya están huyendo del petróleo, como los Rockefeller.

    Es más que probable que el panorama real y no esa visión edulcorada y tranquilizadora de la AIE hablen de escasez de crudo dentro de esta misma década, si una gran recesión a nivel mundial (con bajadas de consumo espectaculares) no lo remedia.

    Así que hay prisa por cambiar a una alternativa, y el gas es la única que queda viable a corto plazo. El hidrógeno sacado del gas abre la posibilidad de cambiar el sistema de movilidad sin cambiar la esencia, el gran problema que tienen los eléctricos, con los que hay que cambiar el chip para sacarles partido. Sin olvidar las limitaciones que siguen teniendo.

    El problema está en que el coche de hidrógeno consume al final mucha energía, y nos va a acabar faltando energía, por eso es una alternativa con pobre futuro. Porque el gas no estará disponible eternamente.

    Vamos a un mundo con energía escasa y cara, y si tenemos suerte nos podremos mover más o menos cómodamente con coches eléctricos, con otra mentalidad y otras costumbres, pero nos moveremos. La alternativa si falla será ir en burro mientras vemos a los ricos moverse en coches de H2.

    Saludos

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      Si el cambio hacia el GNC y GLP en proximos años esta claro Hudson, pero es mas sencillo convertir coches termicos a GNC-GLP y eso da menor gasto y mayor facilidad.

      Ahora la cuestion es el tema del fuel sintetico y de microalgas , sera suficiente para alimentar una parte del transporte por carretera y toda la aviacion comercial ?
      o en que numero habria que implantarlo o que extensiones ocuparia esa necesidad de cultivo o proceso para crearlo o cuando se lograria el coste optimo .

      Aunque parezca un enemigo del electrico, pienso que el gas y sobre todo fueles sinteticos pueden ser aliados de lo electrico ya que todo electrico incluso dentro de 20 años es dificil que asi sea y cambiar todo el modelo energetico no es algo sencillo ni se puede hacer solo con una tecnologia.

      El gas de Siberia hay que consumirlo de forma continua si o si, si se libera de la Tundra congelada puede traer consecuencias nefastas para el clima.

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        November 13, 2014

        El problema de convertir coches a GNC/GLP está que cuando el gas se acabe volvemos a tener un problema. Con el coche de H2 ese problema se acaba porque cuando el gas se termine, usaremos otras fuentes de energía para generar H2. Más caro, pero no hace falta cambiar infraestructura de distribución ni parque de coches.

        Aparte de que energéticamente se gasta menos energía convirtiendo el gas en H2 y usándolo en un coche de pila de H2, que usando ese gas directamente en un coche de motor de combustión interna. El patético rendimiento de los motores térmicos tiene la culpa.

        En cuanto a los biofueles, quedan muy bonitos pero no arreglan nada. Primero, no hay superficie cultivable para cubrir nuestras necesidades. Sólo para cubrir el gasto de automóviles privados en US necesitarían 4 veces la superficie cultivable del país. Sin cultivar comida, sólo fuel. Nuevamente la ineficiencia al usar ese biofuel es una losa.

        Pero peor losa es el hecho de que todo biofuel actual tiene una Tasa de Retorno Energético (TRE) de apenas 1. Significa que la energía que gastamos cultivando, cosechando y procesando el biocombustible en el mejor de los casos nos devuelve esa energía. NO es una fuente de energía, sino un negocio de cazar subvenciones.

        Las algas prometen una TRE cercana a 2 pero probablemente más bien 1,5. Lo que significa una ganancia pequeña y no rentable. La TRE mínima para que una fuente de energía sea tal y sea rentable es 3. Si no queda otro remedio para mover aviones a mach 0,8 se hará, pero los costes necesariamente adelgazarán la aviación comercial hasta devolverla a aquellos tiempos en que volar era para los ricos. Bye, bye, Ryanair.

        Una cosa es el gas natural encerrado en bolsas explotables y otra el metano encerrado en el permafrost de Siberia. Este último no se puede explotar de forma rentable por su dispersión, así que me temo que saldrá a la atmósfera cuando el Calentamiento Global lo decida así.

        Las consecuencias nefastas no van a ser para el clima, están siendo para nosotros.

        Saludos

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        • Avatar
          November 14, 2014

          que bonito queda hablar como si uno sabe del tema, pero en realidad no sabe nada. Para alimentar a todo el planeta con biofueles solo es necesario una cuarta parte de toda la superficie de LIBIA, y microalgas. Un desarrollo de una empresa del pais afincada en Alicante. http://www.biopetroleo.com se llama. Y para todo lo demas… MAD MAX amigos.

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          Gracias Hudson como siempre por los comentarios , magnificos.

          No obstante rezo porque el H2 no pase de quemarse en centrales termicas con esos excedentes de la eolica, me niego para verlo sobre coches-aviones-casas etc eso son bombas y en el caso de los coches es lo peor a nivel : costes, diseño, peso, comportamiento, prestaciones, conduccion , etc

          Ahora pregunto , el Isobutanol no era casi tan sencillo como el H2? que es casi como gasolina?

          El sobre coste de la seguridad, depositos , transporte y tecnologia sobre coches para quemar ese H2, no saldria mejor que ese H2 pasase a fuel sintetico para evitarlo aunque subiera el coste eliminariamos la parte compleja de la ecuacion y si ahorramos el resto alomejor compensa.

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        November 14, 2014

        Creo que el gasóil y la gasolina son más sintéticos que el biodiesel o que el combustible de las algas.

        Si se transforma el 80% o más del parque de coches mundial en eléctricos, quedará petróleo suficiente para el resto del transporte para muchos años.

        Lo eléctrico no necesita aliados en ese aspecto. El que no haya petróleo para el transporte pesasdo no es algo que le vaya a perjudicar.

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        • Avatar
          November 14, 2014

          Sintético se refiere a elaborado por el hombre, gasolinas y gasoils en principio son destilados del petróleo, aunque hay parte de producción derivada de crackeo y polimerización que se podrían considerar sintético. En general son combustibles fósiles y no sintéticos.

          Saludos

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          Si el coche electrico esta claro que acabara imponiendose en un 70-80% y es necesario sobre todo para los vehiculos que hagan mas kms (la parte que quede termica seran clasicos sobre todo y gente que no pueda comprar electrico o usos especificos donde lo necesiten o ciertos deportivos ).

          En aviacion ligera sera todo electrico e incluso airbus esta estudiando turbinas electricas para propulsar avionetas de alta gama y rapidas de 4 plazas (y con vision posible de aviones de tamaño medio quien sabe ).
          Ademas la inclusion de celulas solares ayudara bastante .
          Los drones todos electricos obviamente y hasta muchos seran autonomos via energia solar para aguantar mas horas en el aire.

          En aviacion comercial siguen bajando consumos pero la unica solucion posible es la de acabar haciendolos hibridos y eso tardara unas decadas y otras decadas mas en llegar los motores de plasma o de vientos ionicos o similares.(eso ni lo vere supongo xD).

          Por este factor digamos que toca investigar con fueles sinteticos y con un biofuel de microalgas que sea rentable.

          Y gran peligro la calefaccion, solo en zonas aisladas y donde tenemos bosques bien regulados o explotados de forma ecologica que imite algo o totalmente el modelo de Finlandia se puede suministrar pellets o madera ya que en ciudades la contaminacion seria muy alta.
          Sustituir gas de calefacciones va a ser lo dificil , aunque imagino que para cuando se agote el gas ya habra centrales de fusion nuclear que abaraten la luz y suplan esa carencia y biogas sintetico rentable de producir.

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