El coche perfecto según BMW

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El mejor coche del mundo no existe. Puedes conducir un Ferrari y decir que estas conduciendo el mejor coche del mundo, pero lo cierto es que dicho coche no existe, ya que depende mucho de la situación. Quizá el Ferrari sea el mejor para exprimirlo en una Autobahn alemana, pero dudo que sea tan adecuado para ir a la compras. Entonces, si no existe el mejor coche, ¿existe el mejor BMW? Probablemente si.

BMW USA está llevando a cabo un programa en el que los posibles compradores pueden probar el i3 durante tres días sin ningún compromiso. Me parece una idea estupenda, ya que uno no sabe si le conviene un coche eléctrico o si cubrirá todas sus necesidades hasta que lo prueba.

Cuando la gente piensa en un BMW, se imagina circulando por carreteras vacías a gran velocidad, y disfrutando del placer de la conducción. La realidad en cambio, es otra. Rara vez nos encontramos en ese situación idílica y son muchas las veces que nos vemos en un atasco o parados en los innumerables semáforos de las ciudades.

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Es debido a esto que el BMW i3 brilla por encima de los demás. No sólo es un coche perfecto para pasar mucho tiempo sentado en el, sino que además no gasta una gota de combustible para ello. Es un coche perfecto para la ciudad. Es lo suficientemente pequeño para moverse por la ella pero no tanto como para perder otras comodidades.

Además, es un coche realmente divertido. Es ágil y divertido de conducir y tiene una buena respuesta de dirección. Gracias a su bajo centro de gravedad y su rígido chasis tiene una gran dinámica en las curvas. Además sus 170 CV de potencia le permiten hacer una buena salida de ellas.

¿Pero es o no un coche perfecto? Pues la verdad es que tiene mucho que mejorar. Como primer punto de mejora pondría el precio, 35.500 euros antes de ayudas por la versión de acceso son demasiados para un coche de este tamaño, por muy premium que sea. Por no decir la poca red de concesionarios en los que está disponible en nuestro país. Además la autonomía sigue siendo demasiado escasa. Eso es en parte solucionable gracias al extensor de autonomía, pero deberás pagar un sobrecoste de 4.500 euros.

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Otros defectos a mejorar podría ser el sistema de puertas, no muy querido por los usuarios por esa puerta trasera de apertura suicida y las escasez de maletero, de sólo 250 litros de capacidad.

 

En definitiva, el BMW i3 es un coche muy completo. Es perfecto para ciudad y tiene un gran comportamiento en carretera abierta. ¿Es el BMW perfecto? Por supuesto que no. Pero si algún camino tiene que seguir BMW en busca de ese coche, sin duda, es este.

Fuente | BMWBlog


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Energias renovables

36 Comment responses

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    June 04, 2015

    Buff parece un anuncio, y digo parece por no dar por hecho que lo es.

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    June 04, 2015

    No he conducido todos los supercoches, pero si unos cuantos. El Ferrari no sera bueno en ciudad, pero un coche q no le envidia nada al Ferrari (458 por ejemplo) en autopista y en la ciudad es comodo y divertido es el Porsche Turbo. Lo unico negativo seria el precio y consumo. Asi que otra vez terminaria recomendando el Tesla Model S, para mi, el coche perfecto. Consumo 0, familiar y deportivo.

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      June 04, 2015

      “deportivo” lo único de deportivo que tiene es que hace el 0 a 100 en 3.3 segundos xD

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        June 07, 2015

        Es lo que tiene comerse con patatas a cualquier otro supercoche en aceleración, como si no fuera suficiente…

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          June 07, 2015

          En un deportivo no es suficiente hacer bien el 0 a 100, también importa la aceleración en altas velocidades, las recuperaciones, su maniobrabilidad, la velocidad máxima…
          Mete en un circuito al Audi RS7 (560 CV), que sigue siendo una berlina, y al P85D a ver quien se mea a quien… Hay un vídeo en donde el RS7 se come al P85D en una prueba de aceleración en movimiento.

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    June 04, 2015

    Hace tiempo que tengo curiosidad de saber cuanto cuesta cada neumático de este coche. Porque no hay otro coche en el mundo que monte una medida tan asquerosa. Por los pocos km’s de autonomía que ganas pierdes bastantes capacidades dinámicas (incluyendo frenada). Si el Zoe, el Leaf o la Kangoo ZE entre otros montan ruedas normales, porque se empeñan en montar ruedas de carro? En el polígono donde trabajo hay uno y sinceramente, es de risa. Parece un carro de caballos…

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      June 05, 2015

      Te doy la razon en que la apariencia de estos neumaticos tan finos es bastante extraña (a mi me encantan los neumaticos anchos y de perfil bajo, tanto que exigi en Renault que me instalaran las llantas 17″ en mi ZOE, como unica condicion para comprarles el coche del concesionario) pero me pregunto sino habran estudiado en detalle la solucion que propone BMW. Es cierto que al ser una medida unica, seguro que es un neumatico caro,,,,aunque esperemos que al ser un VE con mucho par y poca tendencia a derrapar y a la vez poca autonomia por lo que normalmente no va a conducirse rapido a alta velocidad y esas son las principales razones para un elevado desgaste…asi que esperemos que sea unu neumatico que dure bastante.
      Pero vuelvo al tema…. han hecho un neumatico de alto diametro, bajo perfil y mu estrecho (para lo que estamos acostumbrados) . Alto diametro que aporta una estetica del coche bonita (vale , no importante pero si para vender) y un espacio interior grande que permite buenos frenos de buen diametro y quizas el espacio para frenos regenerativos (esto no lo se , no se si va ahi instalado o en el interior…la verdad)… La instalacion de perfil bajo da estetica y buen comportamiento en curva (aunque sea mas duro para el usuario transmite mejor sensaciones)… y por ultimo lo realmente extraño …son muy estrechos… para lo que se ve hoy en dia…. Pues esta claro que eso ayuda a una superficie de contacto y rozamientos mejor…por lo que el consumo baja…en i caso con el ZOE dicen que he perdido 15km de autonomia de los supuestos 210 km…es bastante teniendo en cuenta lo limitada que es …. asi que es un punto a tener en cuentra y importante, y para las bajas potencias de estos VE (incluidos los 170 CV del i3, supongo que estan mas que sobrados…(recuerdo el fiat 131 de 125 CV de mi padre y creo que tenia 165 de ancho…y era perfecto…)…
      En fin, que me encantan los neumaticos anchos, de perfil bajo y gra diametro…pero yo si estuviera disponible pobraria unas ruedas 17, de 18 o 19″ (no caben…pero en fin) en mi ZOE, con perfil de 45 o 40 y con ancho de 145 /165 /185…. si me dieran un mejor consumo (la estetica seguiria siendo buena…)
      Hay que pensar en nuevas concepciones de todo…y quizas BMW no esta tan mal encaminado…

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        June 05, 2015

        Los frenos regenerativos no son un elemento extra. No es mas que el propio motor eléctrico actuando de generador. Que lo lleve o no es tan simple como si el sistema electrónico del coche lo contempla o no.
        Poner unos frenos mas grandes no te va a hacer tener mejor frenada si no tienes la adherencia para aprovecharla, y este es el punto en el que entran las ruedas.
        Que con las llantas 17″ hayas perdido un 7% de autonomía respecto a las 16″ no es cierto ya que es la anchura de la rueda lo que la determina, no el diámetro de la llanta (a cambio tendrás un perfil mas bajo, por lo que el diámetro total de la rueda será aprox. el mismo)

        Te guste o no con unas ruedas de carro como las del i3 estas sacrificando muchas cualidades dinámicas a cambio de un ridiculizo porcentaje de autonomía. De poco sirven 170cv para acelerar si no los aprovechas como deberías por falta de rueda, de poco sirven unos frenos enormes si no los aprovechas como deberías por falta de rueda. No digo que pongan unas ruedas sacadas de Gas Monkey Garage, ni que BMW no sepa lo que está haciendo. Pero yo quiero algo mas ancho, algo “normal”.
        Si, lo de normal es muy relativo, pero en este caso tiene unas ventajas a las que, al menos yo no quiero renunciar.

        Saludos.

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          June 05, 2015

          Las llantas de 17 quitan autonomía considerablemente, no por la anchura sino por temas de masa de la llanta y momento de inercia.

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            June 05, 2015

            Lo siento, pero no puedo estar de acuerdo. EN Goodyea teniamos comprobado que manteniendo el diametro total y el ancho total de neumatico no cambiaba el consumo si aumentabamos el diametro de llanta (obviamente reduciendo el perfil neuatico).
            Los cambios de masas suspendidas son practicamente nulos (un poco mas de mas de llanta, un poco menos de masa de neumatico…resultado neutro…)
            Lo que es cierto es que mayores masas suspendidas perjudican la estabilidad en curva, pero no es el caso, ya que no las cambiamos.
            Lo que influye radicalmente en el consumo es el rozamiento del neumatico y la aerodinamica del mismo (otro rozamiento, al fin y al cabo).
            Siento desmentirte, de verdad. Las llantas 17 quitan autonomia al ZOE respecto a las 16 no por ser 17 sino por pasar de 195 a 205 de ancho y ademas no ser de compuestos especiales antirozamiento como son los 195 (no los hace Michelin en medida 205…por eso no los montan…)

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              June 05, 2015

              Entonces, ¿las ruedas de 21″ del Model S consumen más que las de 19″ porque son más anchas?
              Creía que ambas eran igual de anchas y la de 21″ consumía más por ser de más diámetro.

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              June 06, 2015

              A ver si lo explico bien, que es muy sencillo…el diametro no influye precticamente nada en el consumo (un infimo % de superficie frontal mas) pero el ancho de neumatico si influye en el consumo y bastante, por aumentar el area de rozamiento y friccion con el suelo y la superficie frontal aerodinamicamente hablando en segundo termino. Lo que pasa es que normalmente al aumentar diametro tienes que aumentar el ancho del neumatico por que no hay opciones disponibles. O sea que , normalmente si subes el diametro de llanta, bajas el perfil y subes el ancho para mantener el diametro final exactamente igual, y asi no cambiar el desarrollo. Asi que al subir el diametro de llanta y aumentar el ancho de rueda aumentas el consumo de combustible (VE o termico, eso da igual). Si aumentas el diametro de llanta y bajas el perfil para mantener el diametro final igual y no cambias el ancho del neumatico NO AUMENTAS EL CONSUMO.
              Esta claro ahora?

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              June 06, 2015

              Sí. Gracias compi!

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    June 05, 2015

    Ya sabia que el diametro es el mismo….al decirte que queria las llantas 17 incluia el tener que aceptar que pasaria de 195 a 205 de anchoy bajaria perfil de 65 a 45 y el diametro se mantendria y eso es lo que aumentaria el rozamiento y el consumo (pensaba que esa obviedad ya la tendrias en cuenta…pero en fin…) Yo era el director de marketing de Goodyear España….poco que enseñarme en este tema….
    Los diametros mayores con perfiles mas bajos permiten interiores de llanta mayores donde caben discos mayores con pinzas mayores que frenan y refrigeran frenos mejor…obviamente limitados por el ancho de neumatico, que si no es lo suficiente y derraparia…deja entrar en funcionamiento el ABS …alargando la frenada. Es un equilibrio muy sutil, que lo fabricantes tienen en cuenta…a veces… Lo cierto es que en los ultimos años el ancho de los neumaticos ha cercido desproporcionadamente por cuestiones simplemente esteticas (y que conste que a mi me encanta, yo he puesto siempre a mis coches llantas mas grandes con neumaticos mas anchos y de perfil mas bajo…)
    Pero lo cierto es que los anchos actuales son simplemente una moda, que se la han podido permitir gracias a los sistemas ABS (porque realemente son mucho mas peligrosos en mojado y humedo, ). Por eso no tengo tan claro que la decision de BMW sea tan irracional…mundo nuevo (el VE…planteamientos nuevos)
    Y los del los frenos regenerativos me referia a si no necesitaran algun tipo de sensor o aditamento en el disco o pinza que lo haga mas voluminoso para lo que venga bien llanta mayor (obviamente no necesario, puesto que el ZOE tiene llanta 15/16/17…y freno regenerativo…). La regeneracion obviamente se no se produce en el espacio de la llanta…
    Pero gracias por tus aportaciones… y que conste que esteticamente a mi tambien me parecen muy raros esos neumaticos…solo me pregunto si no estaran muy estudiados y quizas sean una nueva tendencia

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      June 05, 2015

      El frenado regenerativo se produce en el motor de manera digamos que automatica, en todos los motores cuando la velocidad del rotor supera a la del estator (a los campos electricos del estator) el motor pasa de ser motor (consumir corriente) a ser generador (producir corriente), la ESC tiene que darle salida a esa corriente y se suele hacer poniendo unos diodos en antiparalelo a los IGBTs, estos diodos ya hacen la funcion de rectificador, como en el motor se produce trifasica alterna estropearia la bateria que trabaja en continua, pero estos diodos (conducen solo en un sentido) ya manda los semiciclos positivos al + de la bateria y los semiciclos negativos al – de la bateria.

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    June 05, 2015

    Después del Hidrógeno, este es mi tema favorito de crítica, y no voy a resistirme a esta entrada/anuncio de hoy.
    El BMW i3 es un vehículo enormemente descompensado. Sus 170 caballos serán la leche de divertidos, ágiles y poderosos, pero han de salir a pastar por partes. Con esa batería (que hubiera estado bien hace 4 años pero ahora resta Premiumismo) no puedes emocionarte mucho o no llegas al siguiente enchufe. Las ruedas, qué voy a decir de esos ruedines que no hayáis dicho ya. El maletero, bueno, para callejear podemos darlo por bueno… si es un 100% eléctrico urbanita. Con la versión con extensor de autonomía se le pide algo más para llegar a la casa del pueblo.
    Las puertas. Eso de tener que abrir la delantera para que se abra la trasera…. de juzgado de guardia. La fibra de carbono (ahí si veo Premiumismo), el tiempo dirá si ha sido un punto de inflexión en la manufactura automovilística y sirve como referencia para el futuro o si han hecho un pan como unas ostias y no hacía falta tantas alforjas para esos viajes…
    Y qué queréis que os diga, me encanta su línea. Me recuerda a lo extraño del Audi A2 con respecto al resto de sus hermanos. Debe ser muy divertido de conducir y habría que probar si la conducción a un pedal es tan eficiente y sencilla como dicen.
    Es una alternativa que estudiaría, pero que por todo lo anterior se queda en un quiero pero no puedo. Tal vez si el pack de baterías creciera… pongamos 40KWh, podría autoconvencerme de que el resto de pegas no lo son tanto…

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      June 06, 2015

      Hola…jaja, solo por reirnos un rato voy a discutir un poco contigo ( ami son junto con el H2 uno de los temas mas interesantes…
      La estetica del i3 no me gusta demasiado (tampoco esta muy mal, pero la linea lateral de las ventanas no me convence…pero su parecido con el A2 es un mal augurio, ya que es el mayor fracaso de la historia de Audi. Pero lo de la estetica es algo personal, asi que no hay mucho que discutir
      La puerta trasera me parece original y demuestra que no tiene intencion de ser un coche familiar sino de uso 2 plazas y esporadico cuatro (lo cual es lo mas normal en este tipo de coche si somos realistas). En eso tambien encaja el maletero normalito, ya que dispones de los asientos de atras para poner montones de cosas (si solo van dos, lo normal)
      Las ruedas de 19 son muy bonitas, y el ancho ridiculo es extraño, pero en principio me parece muy buena idea si cumple su funcion, que es reducir el consumo y conseguir transmitir la potencia al suelo. No he tenido la suerte de probarlo, pero he leido que se agarra muy bien en curva, lo que demostraria que estan bien dimensionadas (y que los anchos de neumaticos son una moda actual innecesaria, que queda muy bonita pero no sirve para nada…(os acordais de los Golf GTi, fiesta XR2, 208 GTi…que llevaban 185 de ancho y nos parecia una pasada….por que los demas coches llevaban 155 y 165….y ahora hasta mi smart y mi zoe tienen 205 y no tienen ni la mitad de caballos….por no hablar de mi grand cherokee con 235 y mi wrangler bigfoot con 325 y no se agarran mejor, os lo aseguro…)
      Respecto a la fibra de carbono me parece un interesante intento de tecnica para el futuro, compensar el peso de baterias reduciendo el del chasis…hay que ver si se puede hacer en costes razonables y a ver como sera el tema reparaciones…(muy malo, la fibra no tiene reparacion posible, aunque el aluminio tampoco, de ahi el aumento de coste de reparaciones de los coches nuevos de alta tecnologia de chasis…hay que cambiar todo lo tocado…y con la fibra es peor, por que no se ve si esta roto y hay que meter rayos X……mas coste…
      Y respecto a las baterias, pues nada que decir….obviamente necesitan urgentemente una bateria de 60 KW para una autonomia real de 300/400 km (consduccion normal o pisando huevos)…y no llegara hasta la proxima generacion de baterias que esperemaos para el 2017. Mientras tanto el extensor es una buena solucion (ya me gustaria que hubiera esa opcion en mi ZOE, la compraria ya mismo…)
      BUeno, ya he discutido un poquito…¡Un abrazo, vampiro!

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        June 06, 2015

        Siempre bienvenidos tus comentarios, Ignacio. Digo yo que en algún momento podríamos organizar una quedada aunque sea por Skype y grabar un podcast para forococheselectricos. No tendría desperdicio…

        Con este i3, me pasó como con todos y es que no aprendo. Las espectativas no se cumplen nunca y el hype que tenía con este BMW, del que se esperaba fuese la gran esperanza blanca, se quedó en otro suspiro. Esos 170 CV me los paso por el arco del triunfo. En un vehículo de su tamaño no son necesarios y mucho menos con esa batería tan ridícula. Es algo así como si dices que la tienes como tu homónimo el actor, pero luego eres, digamos…. precoz. Pues vaya cagada… prefiero algo normalito pero que dure más.

        Y esto no es discutir, Ignacio. Creo que estamos en posiciones bastante cercanas.
        Abrazos.

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    June 05, 2015

    No soy ningún experto en ruedas y por ello quizá pregunto una obviedad… la fuerza de rozamiento viene determinada en física por la normal y el coeficiente de rozamiento, por lo que entiendo que:
    – si aislo la rueda en trocitos pequeños y tengo en cuenta las condiciones locales de ese trocito, por pura física la adherencia de ambos neumáticos será la misma en condiciones normales si tienen el mismo coeficiente de rozamiento, no? Quiero decir que no termino de ver claro que aumentar la anchura aumente la adherencia en seco. De lo que no me cabe duda es que si disminuye la adherencia en mojado por el efecto acuaplanning cuanto más ancho sea el neumático.

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      June 05, 2015

      La cuestión es que estas suponiendo que el coeficiente de rozamiento es una constante, que sacas fuera de la integral. Pero en realidad no es así, y la anchura entre otras muchas cosas tiene una gran influencia en este. Al final en el coeficiente de rozamiento principalmente influye la rugosidad (picos y valles), y el material (estructura interna a nivel atómico). De ahí la diferencia en la fuerza de frenado. Un saludo.

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    June 05, 2015

    Gracias por el aporte. En cualquier caso sigue sin quedarme claro: que el coeficiente de rozamiento no es constante esta claro pero lo de que depende de la anchura no lo veo tan claro. Quiero decir, los factores que comentas (rugosidad y par material neumatico-material pavimento) no dependen de la geometría de este. Y entiendo que el deslizamiento aparente tampoco debería depender de la anchura sino del radio. No termino de ver cual es la relación entre anchura y variación del coeficiente de rozamiento (hablando de coeficiente estático, claro, aunque tampoco se si es lo más correcto dado que si no me equivoco la mayor adherencia no se da con deslizamiento 0). Alguien que sea docto en la materia nos echa una mano? A mí me da la sensación que la anchura del neumático tiene poco que ver con la adherencia en seco, pero es solo una sensación. Y tampoco me queda claro la importancía que tiene en el desgaste por razones parecidas, y es que siempre se gastan más las ruedas menos descargadas.

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      June 05, 2015

      Las fuerzas de fricción, generadas entre el neumático y la carretera, se deben a dos fenómenos, adhesión e histéresis.
      Las fuerzas de adhesión se generan por atracción entre las moléculas de las dos superficies en contacto en áreas con alta presión localizada. Debido al giro o al deslizamiento de la rueda, el enlace entre moléculas se rompe y se genera sucesivamente, disipando energía y dando lugar a las fuerza de fricción.
      Las fuerzas de histéresis, son debidas a la constante deformación que sufre la banda de rodadura, para recuperar la forma inicial, se genera fuerza en sentido contrario al que provoca la deformación. Toda la energía de compresión no se recupera, disipándose en forma de calor.

      Cada uno de estos fenómenos actúa en mayor o menor grado, las fuerzas de adhesión son predominantes en rodadura por superficies secas. Sin embrago, cuando hay deslizamiento a alta velocidad en superficies secas predominan las fuerzas debidas a histéresis. Cuando la carretera esta mojada, se dificulta el enlace molecular, reduciéndose la fuerzas de adhesión. Por otro lado a elevadas velocidades, bien en rodadura o deslizamiento, se reducen ambas fuerzas.

      Estudiando el balance entre mayor presión o superficie, parece ser que la mayor superficie crea unas fuerzas de adhesión mayores.
      En nuestro caso, los ingenieros de BMW, buscan disminuir la resistencia a la rodadura, los factores que influyen en lo que respecta al neumático, son el tipo (los neumáticos radiales ofrecen menos resistencia), espesor de la banda de rodadura y el cinturón, materiales de la cubierta (el caucho natural mejora el comportamiento, mientras el caucho butílico lo empeora), etc. El radio influye cuando se circula por superficies blandas principalmente.
      Es un tema extenso, pero lo que esta claro, es que la anchura influye, es algo empírico.
      Un saludo.

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    June 05, 2015

    Muchas gracias! Donde voy es al “parece ser que genera fuerzas de adherencia”, y es que de nuevo no termino de ver la relación entre más goma y más adherencia. No me queda muy claro el tema de la histeresis y la adherencia, como dices se trata solo de las sucesivas deformaciones que se producen en la goma y que por tanto mayor cantidad de goma significa mayor energía de deformación a disipar y por eso menor eficiencia, pero no necesariamente más adherencia.
    Sin embargo creo que te equivocas con el diametro: por regla general mayor diámetro supone menor coeficiente de rodadura independiente de la superficie ya que la deformación de la rueda siempre existe y para una huella equivalente a mayor diametro de la rueda menor es la diferencia con el diámetro de rodadura. Sigo sin verlo…

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      June 06, 2015

      Estoy de acuerdo que a mayor diámetro menos coeficiente de resistencia a la rodadura, pero el efecto es muy marcado en superficies blandas y casi desparece en superficies duras.

      La histéresis yo también la relaciono más con pérdidas que con adherencia. Pero las fuerzas de adhesión sí creo que estén relacionen más superficie con más adherencia.

      El coeficiente de adherencia longitudinal va aumentando según aumente la solicitación al neumático, hasta que llega a un valor máximo, este coeficiente máximo viene dado por la velocidad del neumático (a más velocidad menos adherencia), dibujo de la banda de rodadura (en seco, a menos dibujo más adherencia), carga vertical sobre la rueda (a mayor carga disminuye el coeficiente de adherencia, que no la fuerza resultante), presión de inflado y otras, esto en lo que se refiere al neumático.

      Luego por otro lado está la carretera, existen tablas con rangos de valores máximos para cada superficie, al ver esto a primeras parece que la superficie del neumático no afecta. Pero si la velocidad, el dibujo (relacionado con la superficie de contacto), y carga hacen variar el coeficiente de adherencia, ahí pasa algo.

      Se sabe que cuando se establece contacto entre dos materiales bajo una fuerza normal, aparece una fuerza que impide el deslizamiento de uno sobre otro, que es directamente proporcional a la fuerza normal. Profundizando más, se puede medir la rugosidad de las dos superficies. Cuando ponemos una superficie real sobre otra el contacto entre ambas solo tendrá lugar en aquellas regiones que sus asperezas superficiales se toquen. Así, bajo cualquier carga normal solo una fracción muy pequeña (entre 100 y 100.000 veces menor) del área aparente soporta la carga. Por tanto cuando se aplica la carga en primer lugar entran en contacto estas asperezas, que se deforman primero elásticamente y luego plásticamente. Al final el área de contacto real dependerá de la carga aplicada, no de la superficie aparente. Uff otra vez esto en dudas de si importa de verdad la superficie del neumático.

      Yo me inclino a pensar que estas idealizaciones no se cumplen en la práctica, y que el comportamiento entre neumático y carretera, material que se desprende, fuerzas de uniones deformaciones y demás, no se dan de igual modo con una superficie de contacto que con otra. Y que como en muchas otras cosas el hacer idealizaciones lleva a conceptos extraños y contradictorios. Y gracias por hacer que me replantee una vez más el tema.

      Un saludo.

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  9. Avatar
    June 06, 2015

    No, gracias a ti por compartir tu conocimiento!!!
    Voy a investigar un poco más el tema porque es algo que siempre me he preguntado y la verdad es que nunca he terminado de llegar al fondo de la cuestión. Me suena de haber leído algo por ahí de la saturación de la adherencia, que creo tenia que ver con el aumento del deslizamiento aparente y creo que ahi esta el kid de la cuestión. Si descubro algo más lo comparto por aquí.
    Y de nuevo muchas gracias, da gusto entrar en foros donde se puede aprender e incluso plantear dudas!

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  10. Avatar
    June 06, 2015

    Carnot y msmith….son muy interesantes vuestros comentarios teoricos, aunque intento siplificaros en la practica el problema teorico que comentais. La huella del neumatico es la superficie del mismo en contacto con el suleo, que forma una especie de ovalo. Obviamente esto se produce porque el neumatico no es un colindro puro (eso seria teoria y no realidad) y se aplana por la superficie de contacto con el suelo por el peso del coche, mas o menos dependiendo de la presion de aire que le metemos al neumatico (de ahi la consecuencia obvia y conocida por todos de que si llevas los neumaticos con baja presion consumes mucho mas, ya que la huella de contacto es mucho mayor y hay mucho mas rozamiento al circular). Obviamente cuanto mayor es la huella mayor es la superficie de contacto y por tanto mayor el agarre del coche en aceleracion y frenada (en seco, por supuesto, ya que en mojado es justo lo contrario, aumentas la superficie y aumentas la patinada….) ya que la superficie de rozamiento aumenta…y directamente proporcional si aumenta el rozamiento aumenta el consumo de combustible.
    Esta muy bien que teoriceis sobre como la fisica explica la realidad , pero supongo que habreis entendido la realidad que se produce (en este caso en la relacion entre el agarre de vehiculo a la carretera y el consumo de los vehiculos y como varia en funcion del ancho de sus neumaticos.

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  11. Avatar
    June 06, 2015

    Buenas Ignacio. Los modelos que estamos comentando no son sólo teorías, son modelos matemáticos validados y que se usan en modelado de comportamiento dinámico de vehículos. Y ni solo esta bien teorizar como bien dices, lo importante es ser capaz de validar esas teorías vía validación de resultados obtenidos por simulación con esos modelos. El tema del óvalo de presiones (que tampoco es un óvalo perfecto y que cambia en aceleracion y frenada) forman parte del mismo modelo.
    De nuevo falta la explicación a porque una rueda más ancha agarra más. Quizá a ti te parece evidente pero a mi no tanto. Cuando intentas mover un mueble sobre sus patas cuesta muchísimo más que poner una superficie plana grande debajo y arrastrarlo. Entiendo que eso se debe a que tiene que haber una relación entre la presión de la interfaz entre ambos materiales, el coeficiente de rozamiento y la fuerza de rozamiento.
    El rozamiento entre rueda y asfalto es estático y no tiene nada que ver con el consumo de combustible. Absolutamente nada. Busca en internet fuerza de resistencia al avance y veras lo que te digo.

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  12. Avatar
    June 06, 2015

    Ah! Cuando baja la presión del neumático baja lo que ocurre es que disminuye el radio de rodadura y con ello aumenta la resistencia a la rodadura, además de que aumentan las pérdidas por histéresis del neumático. Es por ello que aumenta el consumo. Y la adherencia aumenta sólo porque baja la presión de la huella sobre el asfalto y con ello aumentas el efecto del “dentado mecánico” debido a que al neumático le resulta más sencillo “copiar” el relieve del asfalto y con ello establecer fuerzas puramente mecánicas. Pero esto sigue teniendo poco que ver con la adherencia pura por efecto de las fuerzas de van der waals.
    No se, me parece que el tema es lo suficientemente complejo para que sin más alguien se atreva a establecer una relación directa entre anchura del neumático y adherencia, entre otras cosas por algo que has comentado tú mismo y es la anchura de la huella de contacto entre el asfalto y la rueda.

    Dándole ahora una vuelta he reparado en el hecho de que al final, la presión en la superficie de contacto entre rueda y asfalto es básicamente la presión en el interior del neumático+la rigidez del neumático. Esto al final significa que para una misma presión de dos neumáticos con rigidez semejante con diferente anchura, la huella de contacto necesariamente ha de ser la misma. Si llevamos una presión de 2kg/cm2 y sacamos la rigidez del neumático por ser la misma. y tenemos una carga sobre ese neumático de 200kg, en ambos casos vamos a necesitar la misma huella (100cm2). Por tanto, si consideramos que ambos neumáticos tienen el mismo coeficiente de rozamiento el resultado es que ambos tienen la misma adherencia!!

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  13. Avatar
    June 06, 2015

    Hola msmith…perdona si al decir que estabais comentando teorias ha sonado a critica. No lo era, de hecho me parecia muy inetersante y formativo. Disculpa si la palabra teoria te ha sonado a critica, no lo era. ME referia a que estabais teorizando sobre las leyes fisicas y que queria aportar un poco de explicacion en el mundo practico de la aplicacion de las teorias, por supuesto.
    PEro volvamos al tema. La realidad es ue no tienes razon y hay una relacion directisima entre el ancho de los neumaticos y el consumo de combustible. Te lo podria demostrar con las muchas pruebas que tenemos en goodyear, pero lo puedes comprobar tu mismo desinflando las ruedas de tu coche y comprobando el consumo. El efecto es el mismo que aumentar el ancho del neumatico. Aumentas la superficie de contacto con el suelo y por tanto el rozamiento entre vehiculo y suelo. Tambien mejoras el agarre en curva y la distancia de frenado, exactamente por la misma razon, mayor superficie de contacto (y todo eso se pone en contra cuando lleuve, porque aumenta la superficie de contacto y por tanto patina mas…al ponerse la fina capa de agua entre medio..
    Tu planteamiento de mover el mueble es cierto porque el suelo de casa es liso y lo que pones plano debajo hace el efecto de repartir el peso entre mayor superficie, y entonces funciona el efecto liso liso y es como si estuviera mojado. Pero si lo intentas hacer en una superficie rugosa como el asfalto veras….ni te mueves….
    En fin, yo te explico la practica y tu aportas la teoria fisica al respecto. Pero espero que compruebes tu mismo la realidad y asi puedas comprobar que hay una relacion directa entre aumento de ancho de neumatico, aumento de superficie de contacto coche suelo y aumento de consumo… Tambien puedes poner neumaticos mas anchos a tu coche y comprobarlo tu mismo..(no cambies diametros ni nada..solo el ancho…y veras tu mismo…todos los faricantes que aumentan anchos homologan consumos superiores…porque sera)
    Un abrazo!

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  14. Avatar
    June 06, 2015

    Qué tal Ignacio! No hay motivo para pedir disculpas, cada uno vemos las cosas desde nuestra formación y experiencia y yo en el caso de los neumáticos tengo poco más que teoría, práctica y experiencia personal y muchas ganas de llegar al fondo de las cosas. Por eso aprecio tanto que alguien que conoce el tema “desde dentro” (al final sois quienes más lo conocéis) tenga a bien compartir conocimientos. Pero aún así sigo sin verlo claro y no me gusta dar la razón o decir que estoy de acuerdo cuando no lo estoy, aunque sea yo el que no lo entiende ;-)))

    Estamos de acuerdo en que bajar la presión del neumático aumenta el consumo, en lo que no estamos de acuerdo es el motivo por el cuál esto ocurre. Para mi se debe básicamente a las pérdidas que se generan al deformar el neumático y que en el caso de neumáticos con menor presión de la debida aumenta entiendo que básicamente por una pura cuestión geométrica: la banda del neumático se deforma más debido a que tiene que “suplir” con su rigidez la rigidez que no le aporta el aire a presión del interior. Y las tensiones que se generan aquí al final provocan deformaciones alternativas que constituyen los ciclos de histéresis en los que el neumático transforma energía de deformación en calor.
    Y también de acuerdo en que aumentar la anchura del neumático aumenta el consumo, ahora bien, aumenta también la adherencia???

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  15. Avatar
    June 06, 2015

    Hola!. Es interesante debatir un tema, y si encontramos la explicacion de porque pasan las cosas, pues mejor.
    Respecto a lo de bajar la presioin y aumentar el consumo estamos de acuerdo. El porque es el tema de debate. Lo que sucede al bajar la presion es que el neumatico se deforma (por cierto , es un motivo brutal para el desgaste del mismo, que curiosamente no se prduce solo por rozamiento como todos creemos sino por destruccion interna por calor, que los hace polvo estructuralmente y tambien favorece el desgaste, ya que al calentarse se ablandan los compuestos y es mas facil que el rozamiento exterior los desgaste…asi que no lleves los neumaticos bajos de presion…(jeje obviamente), ademas de que a pesar de que agarran mas dan malas sensaciones por qu elos flancos estan blandos y el coche se menea…
    Pero el hecho es que al ir bajos de presion se “apoyan” mas en la carretera, creando una superficie mayor de apoyo…que roza mas y hace subir el consumo. Si quieres la prueba contraria es facil….hincha los neumaticos a 4 bares (no mas , que explotan) y veras como reduces el consumo sensiblemente, ya que al hincar tanto el neumatico ya no apoya en todo el ancho ya que la carcasa no lo puede mantener plano la banda de rodadura y se abomba en el centro, con lo cual apoya solo por el centro y la superficie de contacto queda muy reducida….el consumo baja, pero el coche se vuelve inestable, frena poco y lo sneumaticos se gastan un monton por el centro…y luego no pasas la itv…pero para probar lo puedes hacer. Se piede adherencia en curva (no hay superficie de apoyo) y se alarga la frenada (no hay superficie para hacer rozamiento y si no hay ABS errapa al momento y si lo hay la frenada se eterniza…

    Si, neumaticos mas anchos (de nuevo , recuerdo que en seco y en carretera, no vale ni mojado ni off road, donde los principios son los contrarios por que el suelo no es adherente…) provocan mas adherencia, mas superficie de contacto y rozamiento, y por tanto mayor facilidad para transmision de potencia, para aguantar en curvas y para frenar…gracias a haber mayor adherencia..
    TE va convenciendo? Yo lo intento…aunque no te puedo dar esplicaciones con leyes fisicas…ahi no llego. Yo me muevo en el campo de las pruebas reales en pista..Nuestros ingenieros se encargan de aplicar leyes fisicas para mejorar los neumaticos, nosotros solo damos fe de si han acertado o no…

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  16. Avatar
    June 06, 2015

    Se me ocurrió investigar el etiquetado europeo, en lo que se refiere a resistencia a la rodadura (poner “ISO 28580” en google y el 9º resultado etrma.org es un pdf interesante). Van de la clase A hasta la G, teniendo un valor para la clase a inferior a 6,5 Kg/Tn, la clase B entre 6,6 y 7,7 Kg/Tn, clase C 7,8-9 y así hasta de G siendo esta mayor de 12,1. Según ellos, se puede aplicar una simple regla que se suele cumplir, Reduciendo estos Kg/Tn un 6%, se obtiene un 1% de ahorro de combustible. Las pruebas se hacen en una máquina que básicamente consiste en poner la rueda girando sobre un rodillo y medir valores. Se usa la norma UN ECE R117,02 (poniendo eso en google se pueden descargar los 2 primeros pdf) Otro interesante (“neumáticos seguridad IDIADA” el segundo en google.)
    El BMW i3 puede llevar llantas de 19” o de 20”, el estándar lleva unos Bridgestone Ecopia EP 500 de medida delantera 155/70-R19 84 Q y 175/60-R19 detrás. Yo esperaba ver una letra A, pero me encuentro con una C delante y una B detrás. Lo primero que se me vino a la cabeza fue la aerodinámica, ¿Sera la menor resistencia al aire al ser más estrecho, es la ventaja más importante? Otra cosa que hace pensar que la superficie de contacto tiene menor relevancia en la adherencia. Busco uno neumáticos delanteros de diámetro equivalente 225/45-R19, unos Turanza, tienen la misma letra C.
    Mirando las tablas para distintos neumáticos, no veo que la resistencia a la rodadura tenga una relación directa con la medida del neumático. Si empeora el comportamiento en mojado con la achura, salvo en los neumáticos con mucho dibujo diseñado para evacuar más efectivamente el agua.

    De los modelos numéricos de simulación neumático calzada, el de Dugoff utiliza el área de contacto para hacer cálculos. El modelo de Fiala no. El modelo de la universidad de Arizona utiliza longitud de la huella idealizada. El de Pacejka (magic formula), que es el más usado y el que más se ajusta al comportamiento real de los neumáticos, toma datos experimentales. Como parámetros de rigidez, forma, pico, curvatura y desplazamiento horizontal y vertical.
    En la página web de avonmotorsport, se pueden descargar tablas con estos datos para sus neumáticos.

    Msmit, lo que comentas de que a misma rigidez y fuerza la superficie aparente ha de ser la misma, se ven bien con el ejemplo de un globo que apretamos contra el suelo, si cogemos un globo grande y uno pequeño, donde la rigidez de estos, haga que la presión en el interior se mantenga constante, apretando con la misma fuerza ambos, la superficie de contacto aparente en principio creo que ha de ser la misma. Lo del mueble, se pone una superficie mayor, pero una alfombra, no una goma pegajosa, lo que haces es cambiar el coeficiente de fricción.

    Ignaciofvidal, inflar más o menos las ruedas y disminuir y aumentar el consumo respectivamente se debe más a las perdidas por histéresis, deformación del neumático, ya que toda esa deformación no se recupera y parte se transforma en calor, como bien dijo msmith. Que bajando la presión el mayor agarre se deba a la mayor superficie de contacto principalmente, y no a otros fenómenos no es así de fácil. Si no con una presión excesivamente baja, se tendría la mayor superficie de contacto y por tanto más agarre, en la practica el coche iría muy mal en estas condiciones.

    El año que viene estaré más centrado en este tema y lo retomare con dedicación, y con lo que aprenda espero entender a fondo la influencia de la anchura del neumático. Pero de momento sigo sin tenerlo claro.

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  17. Avatar
    June 07, 2015

    Siempre he tenido una duda en este tema, y que distintos distribuidores de neumáticos no me han sabido resolver. ¿Como se calcula la presión recomendada para un mismo vehículo con duferentes tamaños de neumáticos?

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  18. Avatar
    June 08, 2015

    La rigidez radial del neumático define la deformación radial del neumático en función de la fuerza vertical. Es un parámetro importante en el comportamiento del vehículo, usado en el cálculo de las suspensiones. Depende de varios parámetros como el ancho de la llanta, perfil, estructura de la cubierta, fuerza vertical, velocidad, ángulo de deriva y de caída, estado del neumático… y principalmente presión de inflado, entre el 80% y 90% de la rigidez se debe a esta presión. Se deben hacer ensayos dinámicos para calcular la influencia de estos factores.
    Por lo que la respuesta a la pregunta es haciendo ensayos. A nivel particular uno puede buscar una presión de referencia lógica, e ir probando como se comporta el coche subiendo o bajando poco a poco esta presión. Lo que no hay es una formula simple o regla de tres. Según tengo entendido, mismas medidas de neumático en el mismo coche, pero con un código de velocidad diferente, llevan distintas presiones recomendadas de inflado.
    Un saludo.

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  19. Avatar
    June 09, 2015

    Muchas gracias por la respuesta

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  20. Avatar
    June 09, 2015

    Hola Ricky; sin entrar en detalles tecnicos, que no es mi especialidad, te explico lo que preguntas sobre la presion recomendada para cada vehiculo y cada dimension de neumatico.
    Si te fijas en cada vehiculo suele haber una tabla con las diferentes presiones delente y detras en funcion de si el coche va air cargado o vacio (con una persona o con todas y equipaje). Lo que se intenta es que el neumatico vaya lo mas “redondo “posible. El fabricante nos pide un coduigo de velocidad y un ancho , perfil y diametro y aunque se intenta, no se realiza un neumatico diferente para cada coche, sino una medida que se adapta a vehiculos de prestaciones similares (que alcanzaran velocidaddes similares, de ahi el codigo de velocidad que nos indican que necesitaran)
    Nosotros les entregamos un neumatico que soporta el peso del vehiculo permanenciendo mas o menos “redondo” (con una huella de pisada lo mas pequeña posible, pero plana, sin estar redondo el ancho del neumatico, lo que destroza el mismo y ademas hace al vehiculo muy nervioso y inestable y alarga las frenadas. El neumatico inflado debe permanecer “cilindrico”, no coger forma de esfera (que es a lo que tiende al meterle mucha presion) ni chafarse mucho por baja presion, (lo que auenta el consumo, calienta la goma y destroza las carcasas por continua deformacion al rodar).
    Pues eso punto de presion que hace que el neumatico tenga forma de cilindro se prueba en cada coche, ya que el peso en cada eje no es el mismo en cada modelo de coche…y por eso un mismo neumatico tiene diferentes presiones ideales en diferentes coches de diferentes marcas. Y lo misom pasa cuando vamos poco cargados o mucho, por eso el fabricante nos recomienda al menos dos presiones diferentes.
    Cuando cambiamos de codigo de velocidad en el neumatico sin cambiar la medida del mismo, cambiamos algo los compuestos (estan preparados para soportar un calor un poco mayor), pero sobretodo cambiamos la carcasa del neumatico, la estructura interior, haciendola mas rigida y resistente a temperaturas elevadas y deformaciones provocadas por fuerzas mayores de velocidad, aceleracion y frenada. Asi que nos toca volver a calcular como el peso del vehiculo deforma la nueva carcasa.

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