Toyota Mirai. ¿Tiene el depósito fecha de caducidad?

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A pesar de que cada vez existen más modelos, los coches de pila de combustible de hidrógeno siguen siendo una incógnita para la mayoría de nosotros. Conocemos lo que va apareciendo por la prensa, pero aún quedan muchas incógnitas por resolver.

Sin pensar demasiado, se me ocurren unas cuantas. ¿Cuánto dura la vida útil de la pila de combustible?¿cuánto cuesta cambiarla?¿cuál es el precio del hidrógeno?¿son seguros en caso de accidente?¿es recomendable aparcarlos el garajes cerrados?…y un largo etcétera que seguro que se no ocurriría a muchos de nosotros.

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La llegada del Toyota Mirai, ha revelado algunos datos que se desconocían hasta la fecha. Algunos revelados por la propia Toyota y otros por las mentes curiosas. Uno de ellos es realmente sorprendente. Es referente a su depósito de hidrógeno. ¿Tiene el depósito fecha de caducidad?

Hasta ahora, todas la imágenes del Mirai correspondían a las unidades preparadas para el mercado japonés. En la foto podéis ver el sistema de repostaje de una unidad japonesa del Toyota Mirai. En la foto se puede ver la boquilla insertada en el agujero que permite llenar de hidrógeno el tanque del Mirai.

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Haz click en la imagen para ampliar.

Hasta aquí, todo normal. Lo raro viene cuando vamos a la siguiente foto, esta vez correspondiente a un Toyota Mirai para el mercado estadounidense. Si os fijáis, en la tapa del depósito se puede leer claramente: “Do not refuel after 2029” o en otras palabras, “No repostar después de 2029”. ¿Quiere esto decir que el depósito del Toyota Mirai tiene fecha de caducidad? Todo parece indicar que sí.

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Haz click en la imagen para ampliar.

Esta inscripción se supone que tiene que ver con los depósitos de hidrógeno. Como podéis ver en la foto, el hidrógeno se almacena a una presión de 700 MPa, por lo que el estrés que sufren los depósito es importante. La pregunta es sipueden volver a estar operativos después de una revisión o mantenimiento, o es necesario cambiarlos. Y en caso de tener que cambiarlos, saber cual es el precio.

Viendo esa cifra, se puede suponer que los depósitos tienen un certificación de 15 años desde que se fabrica el coche. Por lo que el cliente recibirá un coche con una vida útil inferior a 15 años, teniendo en cuenta que hace falta tiempo para enviarlo y venderlo. Otra incógnita más para el coche de hidrógeno.

Fuente | Insideevs


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Energias renovables

19 Comment responses

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    September 18, 2015

    Esta gente es el colmo de la ineficiencia, ya lo dicen en otros foros el chollo del reloj de cuco, pero esta vez el reloj de cuco es peligroso imaginaros que alguien se descuida (lo hacemos con los actuales coches) y se le pasa la revision cosa ademas muy normal problema, que puede volar una manzana entrera de viviendas, pecata minuta, aqui os dejo un enlace del dichoso hidrogeno
    Atentos donde dice (se tienen pérdidas de hidrógeno por vaporización). Si la mitad del dinero que se destina a investigacion con el hidrogeno se dedicara a las baterias posiblemente tendriamos baterias con 1000 km.

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    September 18, 2015

    Joder!!!! Pobre hidrogeno. 😉

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    September 18, 2015

    En principio, según fabricantes, el catalizador habría que cambiarlo cada 40 – 60000 Kms, aunque no conozco a nadie que lo haya hecho.
    Aún así, me miraría muy mucho sobre qué me siento, no vaya a reventar, pero supongo que el depósito no será exagerádamente caro (poco mas o menos, estará a precio de botella naranja de butano de aquí a 2019)

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      September 18, 2015

      Pues, no se porqué, pero creo que supones mucho, un depósito que acepta esta cantidad de presión en su interior, no es como una simple bombona de butano.

      Ojalá me confunda pero creo que es bastante más caro, por no decir muchísimo más caro…

      Saludos.

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    September 18, 2015

    Haber si alguien se cree que están metiendo tanto empeño y huntando con pasta gansa por emor al arte.
    ¿Que puedes esperar de unos tiparracos que se las ingenian para que no puedas cambiar una simple bombilla?

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    September 18, 2015

    Posiblemente todos los depósitos a presión tengan caducidad. Un ejemplo: los extintores de polvo que vemos colgados en cualquier pared, deben pasar una revisión cada 5 años para que el polvo no se apelmace, pero a los 20 años hay que cambiarlos por que el recipiente a presión ya no se considera seguro. Y su destino es la fundición.

    Y no se a que presión trabajan, pero seguro que es mucho menor que la del H2, además de que su contenido también es mucho menos peligroso y más fácil de contener (moléculas mayores).

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    September 18, 2015

    Esto se sabe desde hace mucho. Todos los coches con depósitos de H2 a presión han tenido esos 15 años de vida útil.

    Todo dispositivo sometido a ciclos de presurización/despresurización llega un día que deja de resistir la presión y hay que desecharlo. Se llama fatiga de materiales. Supongo que han calculado cuantos ciclos de carga se harán de media por año y les saldrán esos 15 años (unos 4500-5000 ciclos)

    Si sigues usándolo después de esos ciclos las probabilidades de que te reviente el depósito crecen exponecialmente, así que no hay más salida que cambiar los depósitos (suelen ser 2) Cuestan entre 2000 y 3000 euros, el objetivo del Grupo del Hidrógeno era llegar a los 1200€ por depósito.

    Vamos que tiras el coche sí o sí.

    Saludos

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    September 18, 2015

    A mi ya no me sorprende nada. De hecho creo que se ha vendido algun mirai incluso, asi que como dice javier cardenas yo estoy cada vez mas seguro como el de que el ser humano se extinguira por estupidez.

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    September 18, 2015

    Mientras la pila de hidrógeno aguante, el coste de cambiar el o los depósitos será menor que el de cambiar la batería en un eléctrico de batería, que en 15 años es muy probable que esté bastante cascada. Mientras consigan reducir el mantenimiento durante ese tiempo como en los eléctricos de batería no veo que sea una desventaja. Y si lo fuera, se podría solucionar el problema utilizando materiales autorreparables, que evitan la formación de fisuras y alargarían la vida útil.

    Por otro lado, una batería vieja es más útil que un deposito viejo, aunque tal vez lo puedas reutilizar en una aplicación domestica de hidrógeno a menos presión.

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    Yo ya avise que los coches de H2 serian las nuevas gallinas de oro del mantenimiento de las grandes marcas de automoviles, menos mal que se han retrasado tecnologicamente o son menos viables.
    Para el consumidor una CASTAÑA en alto mantenimiento y que a cambio un termico actual de alta gama se merienda en prestaciones y paso por curva cualquier coche de H2 que lancen al mercado con mejor seguridad ante un impacto.

    Si llegan a triunfar me hubiera visto obligado a aprender a fabricar gasolina sintetica xDD odio los coches de H2 , debe ser com el mantenimiento de un porsche Cayenne o peor aun como el de un Audi Q7 para tener luego el tamaño de un puñetero Prius.

    Imaginaros, cambia los depositos, la celula de H2 pierde prestaciones y se cambia antes y cambia las baterias xDDDD(12000-20000 euros) y ojo que en la hidrogenera seran la mafia de siempre robandote con precios abusivos asi que al año ya puedes ganar una pasta solo para mantenerlo.

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    September 18, 2015

    Están empezando, como quien dice. Al final durarán toda la vida. O bastará con cambiar un recubrimiento.
    Hay baterías del Leaf que a los 60.000 kms han perdido un 20 – 25 % de su capacidad. Son gajes de los comienzos. Supongo que todas estas cosas se acabarán solucionando.

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    September 18, 2015

    Gajes de los comienzos, vale de acuerdo, pero pongamos un ejemplo un camion con dos ejes maxima presion de los neumaticos 9 bares segun michelin, se desaconseja presiones superiores a 10 bares. Habeis visto alguna vez un reventon de una rueda de estas, pues ni te digo lo que te ocurrira si te revienta un deposito de 700 bares. Si es que no tiene mas discusion joder. Si en Discovery max hay un documental de como hacen los neumaticos de dumper mineros, mirad donde meten el neumatico cuando le van a meter presion, en una jaula, y pretenden ponerle a los usuarios normales y corrientes debajo de su culito un deposito de 700 bares, venga ya. Bueno el colmo de los colmos es cuando buscas tesla incendiado en gooooogle y salen 46.500 resultados en 0,55 segundos, como si fuera el unico vehiculo que se ha incendiado en el mundo, total que nos la quieren meter doblada no con vaselina y todo

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    September 18, 2015

    Se ha hablado mucho de este tema.
    Por si alguno se le ha olvidado o no lo sabe , estos coches tienen un bufer de baterias casi como un electrico.
    Por lo tanto , es como tener un híbrido pero con todos los males de un producto nuevo y muy peligroso.

    Con el hidrógeno no se juega.

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      September 18, 2015

      Ese buffer se logra con un % pequeño de una batería también muy pequeñita. Para arrancar y poco más, cuando no hay corriente de aire suficiente para la pila. Otros ponen directamente un ventilador.
      En el Mercedes Clase B F-CELL, por ejemplo, un 20% de buffer de una batería de 1,4 kWh.
      En el Mirai no lo he buscado aún.

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    September 18, 2015

    Imagino que las baterías en los vehículos de hidrógeno están muy lejos de los depósitos de H2 porque un reventón de estos puede hacer “Cisco” las baterías y por consiguiente incendiarlas al ponerse en contacto con el aire.

    El H2 no me hace ni pizca de gracia.

    Sólo imaginar estar en un parking cubierto con varios cientos de vehículos de hidrógeno me pines los pelos de punta. Se puede liar una mega-explosión que arrasaría media ciudad.

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    September 18, 2015

    Todo esto es repetitivo y ya se ha hablado, pero ahí van algunos datos, que he podido entresacar y ya he puesto alguna vez, porque lo que es Toyota no dice nada en concreto:

    Primer dato: La Ley de Seguridad de Gases a Alta Presión de Japón, revisada en 1997 por el METI (Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón), obliga a que todos los contenedores y accesorios para almacenar gases a presiones iguales o superiores a 1 MPa (10 bares) deben estar homologados por el METI, y podrán ser objeto de inspecciones por parte del Instituto de Seguridad de
    Gases a Alta Presión (KHK) de Japón durante el proceso de fabricación. Una vez terminados, los depósitos de hidrógeno requieren una inspección adicional.

    En junio de 2014, tras la auditoría que realizó in situ el KHK del proceso de producción de depósitos de hidrógeno de alta presión de Toyota, se consideró que Toyota cumplía los criterios KHKS 0102, que son los requisitos que una empresa debe tener para poder inspeccionar los depósitos contenedores y accesorios para almacenar gases a presiones iguales o superiores a 1 MPa (10 bares).

    Con lo cual Toyota se convertía en CONSTRUCTOR y AL MISMO TIEMPO INSPECTOR de sus propios depósitos.

    La zorra guardando gallinas.

    La excusa: Ahorro de tiempos y costes.

    Segundo dato: Todos los contenedores y accesorios para almacenar gases a presiones iguales o superiores a 1 MPa (10 bares), tienen fecha de caducidad en casi todas las legislaciones del mundo y precisan de inspecciones periódicas durante su vida útil.

    Tercer dato: Además del problema de la alta presión el H2, se añaden otros muchos y uno que no es menor es la fuga de H2, al ser una molécula muy pequeña, y que varía con la presión pero tiene un orden de magnitud de 2,8 veces la del metano.

    Cuarto dato: Recordemos los cambios introducidos en la legislación japonesa, para facilitar la implantación de hidrolineras, disminuyendo la seguridad establecida, sobre todo distancias a los espacios públicos, para abaratar costes, y suprimir trámites.

    Quinto dato: Recordemos la solicitud de Toyota a la NHTSA, para no cumplir la normativa establecida a los coches eléctricos en caso de accidente, con aislamiento de partes propensas al cortocircuito o con posibilidades de dañar a ocupantes, basada en la poca tirada del Mirai.

    Sexto dato: Hyundai admite una pérdida de potencia de un 15 % en su célula de combustible a los 225.000 km. ¿Toyota?

    Séptimo dato: La forma, el tamaño y peso de los tanques de H2 y su posición para protegerlos al máximo, condiciona sobremanera el diseño de los coches de H2, por lo que normalmente se usan SUV, o se tiene un engendro alto y feo tipo Mirai, o se inutiliza el portamaletas, como en algunos prototipos de BMW.

    Octavo dato: El H2 y el aire, que utilizan las células de combustible debe ser extremadamente puro. En el caso del H2, se habla del 99,99 %, y en el aire se debe filtrar y comprimir (de ahí el ruido de estos coches. Nada que ver con un eléctrico puro) para su uso. Utilizar menores purezas envenena el proceso, y paraliza el coche, y produce averías.

    Noveno dato: Toyota ha puesto en venta un paquete de acciones especiales por unos 3,2 mil millones de euros para el principio de la financiación del Mirai, tiene toda la ayuda, financiación y subvenciones del gobierno japonés, se le ha cambiado la legislación a medida, y todavía no se sabe a ciencia cierta casi ningún dato real de un coche del que piensa vender que según días tendrá una tirada de 1.000, otros de 2.000 etc., según convenga.

    Para que seguir dando datos.

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      September 20, 2015

      +100000000000000000000000000000000000000000000000000

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  15. Avatar
    September 18, 2015

    Que sigan dejándose los cuartos investigando. Lo mismo un día dan con una solución.
    Yo, mientras, ya me compraré lo que me parezca más voltinteresante…

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  16. Avatar
    September 23, 2015

    Para mi el problema y la clave es de donde se va a obtener el hidrogeno. Para obtenerlo del gas natural no merece la pena. Si es mediante electrólisis con renovables merece la pena por su función de almacenamiento energético en general y en particular para aumetar la autonomia en el coche. Me parece interesante la posibilidad de disponer en casa de una hidrolinera alimentada con renovables. Por ahora me quedo con las baterías.

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