Cómo debería ser el próximo Renault ZOE. Parte 1

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En 2017 el Renault ZOE cumplirá cuatro años en el mercado. Una edad en la que el fabricante francés tendrá que empezar a preparar la llegada de una nueva generación, o al menos el lanzamiento de una renovación.

La fecha para el desembarco de la misma es incierta, ya que precisamente en 2017 llegarán las baterías de segunda generación. Un momento que podría se perfecto para lanzar un nuevo modelo, pero un periodo de tiempo muy corto para la vida útil de un modelo. Como ejemplo, los siete años que cumplirá el Nissan LEAF cuando llegue el momento de su relevo.

Pero dejando de lado la cuestión temporal, vamos a hacer un ejercicio para pensar entre todos que cosas deberían mejorar en la nueva generación del eléctrico francés.

Batería en propiedad

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Pues empezamos en lo que estáis todos o casi todos pensando. La parte comercial. Hasta ahora Renault por una razón que no acabamos de entender, y mira que se lo hemos preguntado unas cuantas veces, se ha negado a vender el ZOE con batería en propiedad a los compradores particulares.

Si lo ha hecho a empresas y autónomos (no sin dificultades) por culpa de no quedarse fuera de los contratos de flotas públicas y privadas que tengan como requisito la propiedad completa del usuario.

Una de las razones podría ser que no habría demanda real del ZOE con batería en propiedad. No olvidemos que la batería del ZOE sale por 7.900 euros (diferencia que nos han mostrado a la hora de comprar nuestra unidad de pruebas el pasado año). Esto significa que antes de ayudas y promociones un ZOE life 240 sale por unos 29.400 euros. Prácticamente el mismo coste que el Nissan LEAF. Un modelo situado en un segmento superior.

La pregunta es ¿Comprarías un ZOE con batería en propiedad por 29.400 euros antes de ayudas o promociones? Os dejamos la respuesta a vosotros.

Según los rumores que nos llegan, la fruta está muy madura y casi con total seguridad la decisión de Renault de permitir comprar el ZOE con batería en propiedad se anunciará a principios de 2016. Una decisión que traerá consigo la pregunta de que pasará con los actuales propietarios, a los que Renault debería ofrecer la adquisición de sus baterías pagando el valor de la misma menos el alquiler abonado hasta ese momento.

El motor

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Ahora mismo el ZOE tiene un motor de 65 kW (88CV). Para el día a día es suficiente, incluso para realizar alguna maniobra de adelantamiento. Pero si realmente los fabricantes de coches eléctricos quieren contar con coches que además de eficientes, sean divertidos de conducir, no les vendría mal un pequeño extra que estamos seguros no representará un gran coste económico.

No decimos que le metan los 125 kW que lleva el BMW i3, pero si el menos llegar como mínimo a los 80 kW que lleva el Nissan LEAF, o ya por pedir, los 100 kW que lleva el Chevrolet Spark EV.

Una opción podría ser el ofrecer diferentes potencias, cada uno con un precio tal como sucede en los coches con motor de combustión. Una versión básica de 65 kW, una segunda de 80 kW, e incluso una versión “GTI” de 100 kW.

Motor en los ejes, para liberar espacio en el maletero delantero

Sin duda el menor tamaño del motor eléctrico hace que los fabricantes tengan más posibilidades de jugar con el diseño. Está claro que un ZOE de 4 metros de largo no es un Model S de casi 5. Pero estamos seguros que con algo de voluntad, podría reducirse el espacio que los diferentes componentes ocupan en la parte delantera, y que no tienen necesariamente que ir todos juntos.

Es por eso que nos gustaría un sistema más distribuido por el coche, y un pequeño espacio en la parte delantera para guardar elementos como el cable de recarga, o simplemente para ganar un extra de capacidad de carga. Algo que vemos en el Model S, ero también en otros más pequeños como el BMW i3.

La batería

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Poco que decir en este aspecto. Sabemos que la segunda generación traerá consigo nuevas capacidades, que en el caso del ZOE rondará los 50 kWh útiles. Suficientes según Renault para recorrer 300 kilómetros reales, o para lograr unos mediáticos 400 kilómetros bajo el ciclo NEDC.

A diferencia de otros modelos, no hay quejas por parte de los usuarios en cuanto a la durabilidad de esta batería fabricada por LG que se ha mostrado como una de las mejores del mercado. Esto nos indica que casi con un 100% de posibilidades los coreanos volverán a ocuparse de fabricar la batería sel ZOE en su segunda generación.

La recarga

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Con la primera generación Renault quiso abarcar demasiado. El cargador Camaleón era sobre el papel de lo más interesante. Un mismo cargador para realizar cargas a baja potencia, desde 1.4 kW, hasta recargas trifásicas de 43 kW. El rpoblema es que el Camaleón se ha comportado como un niño malcriado, siendo su rendimiento impredecible.

Con la versión 240 Renault ha tomado un desvío de urgencia interesante para el corto plazo, pero inútil para el medio y largo plazo. Renault ha optado por mantener el cargador Camaleón, pero limitando su potencia a 22 kW. Para las recargas a baja potencia el fabricante ha instalado un segundo cargador mucho menos exquisito que el anterior, lo que además de mejorar la experiencia usando puntos de recarga públicos, ha logrado mejorar de forma enorme la eficiencia del proceso.

Pero en la siguiente generación cargar a 22 kW no será suficiente. Con packs de baterías de 50 o 60 kWh serán necesarias casi tres horas para una recarga completa a esta potencia. Una cantidad de tiempo ridícula. En la siguiente generación Renault podría optar por montar un nuevo cargador capaz de llegar a los 100 kW, que parece la medida objetivo de los fabricantes.

La cuestión es saber si se empeñarán en su formado en corriente alterna, o darán el salto a un sistema en corriente continua bajo el formato europeo Combo 2. Esto supondría un paso para reducir a dos los formatos existentes de recarga rápida en Europa, y poniendo un precedente de cara a que Nissan tome la misma decisión en siguientes años. Renault tiene el ejemplo en Tesla, cuyo Model S puede recargar hasta con una patata. Incluyendo en puntos de recarga CHAdeMO con su correspondiente adaptador.E

El formato CCS Combo 2 en breve alcanzará potencias de recarga de 150 kW, y a medio plazo se espera pueda llegar incluso a los 350 kW. Una evolución muy interesante que podría marcar la diferencia de los compradores a la hora de inclinarse por uno u otro modelo. Sobre todo si uno puede cargar a más de 100 kW, y el otro se queda en sólo 22 o 43 kW.

En la siguiente parte trataremos temas como los pequeños detalles a mejorar, el sistema R-Link…y otras muchas cosas que podría hacer de la segunda generación del ZOE un coche mucho más atractivo.

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Energias renovables

15 Comment responses

  1. Avatar
    December 12, 2015

    ¿Que tiene un segundo cargador el Zoe? ¿montar un nuevo cargador capaz de llegar a los 100 kW?

    ¿¿¿¿????

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  2. Avatar
    December 12, 2015

    Para el Zoe 240 que tiene 22kwh su cargador de 22kw está muy bien. Para cargar a potencias mayores sería muy aconsejable que fuesen baterías mayores, 40, 50 kwh para no cargar a más de 1,5C. Así que la potencia del cargador debe ir ligada a la capacidad de la batería. Recargas a 100kw requieren una batería de unos 70-80kwh mínimo. No esperemos recargas a 100kw para baterías de 22-30kwh que no puede ser. Lo que es importantísimo es la eficiencia en la recarga lenta, no sabía que el Zoe 240 dispusiese de un segundo cargador es una asignatura pendiente en el 210.

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      December 12, 2015

      Se me olvidaba decir que en la siguiente versión tienen que quitarle peso al coche, 1480kg del Zoe 210 me parece muchísimo. A ver cómo le quitan al menos 100~150kg.

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      December 12, 2015

      NO lleva un segundo cargador y no habra otro cargador a 100 kW, a esas potencias la conversion CA-CC lo hace el punto de recarga.

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  3. Avatar
    December 12, 2015

    Mejoras para que un eléctrico Renault sea una opción:

    – Batería en propiedad o alquiler, el usuario decide. Estoy seguro que se venden muchos más Nissan Leaf con batería en propiedad que en alquiler.

    – Precio “de mercado” no el precio infladisimo que tiene actualmente. Nadie se cree que un Zoe con batería en propiedad cueste casi lo mismo que un Nissan Leaf siendo este muy superior al Zoe.

    – Siguiendo la comparativa con el Leaf, este al menos tiene cargador rapido CHAdeMO mientras que Zoe se tiene que apañar con un cargador semi rapido de casi la mitad de potencia de 22 kW y repito, precios similares ambos con batería en propiedad. UN AUTENTICO ROBO.

    – Renault gana “mucha pasta” con el sistema de alquiler de batería y lo van a explotar hasta que sus ventas caigan en picado. Es algo tan evidente que NUNCA salen las cuentas con calculadora en mano. Si lo comparamos con un Clio equivalente la diferencia es abismal y sólo gana en ecología, silencio, confort pero por lo demás, siempre tendrás menos billetes en la cartera a final de mes.

    – Ocultismo y poca seriedad en el tema de la degradación de la batería. Yo que dispongo de un Renault Fluence ZE con batería en propiedad, sólo puedo saber en que estado esta la batería con cálculos de carga-descarga y kilómetros recorridos que para colmo Renault decide “engañarnos” tomando como medida irreal el SOH, que como se ha visto en muchos foros del Fluence y Zoe, no corresponde PARA NADA con la medida real de capacidad y siempre muestra más capacidad que la real.
    Esto también le pasará factura ya que personalmente no repito NUNCA MAIS con Renault.

    Nuevamente Nissan con su Leaf son mucho más serios, al menos sabemos que cuando se han perdido 4 barras en el indicador de carga de la batería Nissan nos la repondrá por una nueva si la tenemos en garantía.

    Lo peor es que Renault y Nissan son socios pero por lo que se ve, la parte japonesa del consorcio sin mucho más serios que los franceses.

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    December 12, 2015

    -> Opción de batería en propiedad.

    -> Autonomía real de 250-350 km. en una versión top, y otra versión low, bastante más barata, con 100-150 km. de autonomía para aquellos que sólo lo quieran para circular por ciudad.

    -> Necesita un motor más potente si quiere circular por autopistas con soltura, cosa que es necesario para cualquiera que viva en el extrarradio. El motor que tiene da poca potencia para el peso del coche.

    -> Como se ha dicho motor en el eje para dejar un maletero delantero donde quepan al menos los cables de recarga y dejar todo el maletero trasero libre para carga.

    -> Aligerar algo su peso.

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    December 12, 2015

    Com estas mejoras que proponeis, sería el zoe mi primera opción de compra. Aver si alguien les hace llegar lo que la gente demanda, porque parece que van perdidos

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  6. Avatar
    December 12, 2015

    Otra mejora que veo imprescindible para reducir el consumo en autopista y mejorar su velocidad punta es un Cx de 0,20 como el Tesla Model III. Con ello nos ahorramos tener que meterle un motor más potente y más batería.

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  7. Avatar
    December 12, 2015

    88CV en un coche de 4 m te parece poco? Pues si hubieras tenido que conducir mi viejo R5 de 55 CV te habrías desesperado. Y buenos viajes que me metí con el.
    Y cuando cogí un XSara Diesel de 90CV cargado hasta los topes no veas como aceleraba.

    Nos hemos vuelto muy sibaritas y ahora si un coche no tiene +100CV ya parece que no valga para nada.

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      December 13, 2015

      No es 88 CV en un coche de 4 metros en 88 CV en un coche de casi 1.500 kilos.

      La ventaja del motor eléctrico es que te da a potencia desde el inicio pero cuando Los térmicos alcanzan su punto óptimo de entrega de potencia (en autopista) y esa ventaja ya no existe.

      Hay coches térmicos baratitos con poco más de 60 CV que tienen mejores prestaciones que el ZOE con sus 88 CV en las recuperaciones de 80 a 120 km/h que es el dato importante a mirar para circular bien por autopista.

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      December 13, 2015

      Totalmente de acuerdo contigo Pepe, y para colmo
      Si pasamos de 120km/hh ¡¡nos crujen!!.

      Mi Fluence tiene 70 kW (94CV) y pesa unos 1600 kg conmigo encima y no hecho de menos para nada más potencia. De hecho para mantener los legales 120 km/h sólo necesita unos 25-35kW según la orografía, el resto sobra.

      Así que estas en lo cierto de que nos tienen el coco comido con querer vendernos cada vez más y más potencia, ¿para que, para no poder usarla?

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        December 13, 2015

        En llano el Fluence mantiene los 120 km/h con unos 22-23 kw.

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      December 13, 2015

      Green, prueba el Zoe y luego hablas.

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        December 14, 2015

        No necesito probarlo.

        Donde vivo hay vías rápidas con fuertes pendientes, una en particular que uso mucho. Mi coche de 90 CV y unos 1.000 kilos de peso tiene problemas para mantener los 90 km/h legales de esta vía , en realidad tengo que bajar la velocidad a 80 km/h incluso menos para no forzar el motor cuando llevo a mi familia en él, así que ya me imagino lo que pasaría con 2 CV menos y casi 500 kilos más de peso.

        Que le valga para unos no significa que valga para todos.

        El ZOE actual no me sirve, muy poca autonomía y poco motor.

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    December 13, 2015

    Para mi un Range Extender como opción. Bmw vende mas coches con RE que sin

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