Un nuevo estudio expone el potencial y las deficiencias del coche a hidrógeno

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Hace unos días hemos publicado un artículo donde se ponía sobre la mesa que el modelo basado en coches a hidrógeno sería tan o incluso más perjudicial a nivel de emisiones que uno basado en coches gasolina o diésel.

Ahora desde el Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan, nos llega una comparativa donde se ponen frente a frente una serie de parámetros comparando los modelos gasolina, de hidrógeno y los coches eléctricos a batería. Una tabla que tiene en cuenta aspectos como el consumo medio, el coste por kilómetro, pero también el coste del “pozo a la rueda”.

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Como podemos ver en la tabla, el coche a hidrógeno logra superar al coche gasolina en algunos aspectos. Pero los más importantes, coste operativo y emisiones, la diferencia es muy pequeña. En concreto el coste por kilómetro para el coche gasolina es de 0.056 euros, mientras que en el caso del hidrógeno baja hasta los 0,051 euros por kilómetro. Por su parte el coche eléctrico se queda en 0.022 euros por kilómetro.

Pero sin duda llamativa es la cifra de emisiones en el proceso “del pozo a la rueda”. Según el estudio un coche gasolina promedia entre 221 y 254 gramos de CO2 por kilómetro. Hay que tener en cuenta que hablamos de la media en Estados Unidos. Por su parte el modelo a hidrógeno promedia entre 161 y 226 gramos por kilómetro. El modelo eléctrico teniendo en cuenta el mix de Estados Unidos, logra 132 gramos por kilómetro por culpa de la alta dependencia del carbón de muchos estados.

Hyundai-ix35-fuel-cell-5¿Cuanto costará repostar un coche a hidrógeno en España? Hyundai dice que más que un gasolina

Entre los problemas del hidrógeno es que más del 95% procede de procesos donde se usan combustibles fósiles para su elaboración. Principalmente metano. A esto hay que añadir todo el proceso de transporte y almacenamiento a alta presión hasta que se consume. Por su parte la alternativa de producir mediante fuentes renovables apenas ha pasado de las aplicaciones experimentales desde hace décadas. Una alternativa que le daría un fuerte impulso a nivel de emisiones, pero que mantendría el problema del almacenamiento y transporte.

Lo que parece claro es que el coche a hidrógeno es una mejor alternativa que el modelo basado en combustibles fósiles y motores de combustión interna. El principal problema es que apenas existe infraestructura de repostaje. Según el estudio, las estaciones deberían preceder a los vehículos ya que a diferencia de los coches eléctricos a batería, los modelo a hidrógeno no pueden repostar en cualquier lado. Algo que hace imprescindible contar con una red de repostaje.

Por otro lado los principales beneficios del hidrógeno frente al coche eléctrico se limitan a la autonomía, y al tiempo de repostaje. La autonomía está evolucionando en los coches a batería, lo que nos indica que en apenas unos años las cosas se igualarán en ese aspecto. Por lo tanto sólo nos quedaría el apartado de la rápida recarga de los coches a hidrógeno como principal argumento para estos.

La conclusión es que el coche a hidrógeno es una mejor alternativa al gasolina en cuanto a costes operativos y emisiones, pero al mismo tiempo el coche eléctrico a batería es mejor opción que el hidrógeno.

Fuente | umich (PDF)



Energias renovables

8 Comment responses

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    February 02, 2016

    Yo el único potencial que le veo es el explosivo

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    February 02, 2016

    nos vamos a tener que acostumbrar a citar este tipo de fuentes para no enrocarnos en el dilema H2 si, H2 no. Lástima que los coches de H2 los consideran como una tecnología en sí misma para impulsar vehículos, cuando son en realidad híbridos. El H2 impulsó algunos BMW seire 7 proptotipos con motor 12 cilindros, allá por el 2006. Pero aceptamos pulpo como animal de compañía.

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    February 02, 2016

    La principal ventaja que tienen es que se puede obtener hidrógeno del metano… Solo hay que estudiar el ratio latas de fabada/kilómetro y tal vez sean una opción.

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    February 02, 2016

    El H2 es una opción que ya está casi muerta. Crear una red de distribución de H2 es una obra enorme y es casi imposible que compense montarla sólo para ganar unos minutos en el repostaje cuando estás en medio de un viaje largo (para uno corto, con baterías, repostas directamente en casa).

    Por poner un ejemplo, en el ultimo año, con 400 km de autonomía de batería, yo habría ido a la electrolinera exactamente 4 veces, y todas en el mismo viaje, dos a la ida y dos a la vuelta. Con un coche de hidrógeno de 800 km tendría que repostar unas 20 veces al año. Con batería habría perdido 4 ó 5 horas distribuidas en un par de trayectos muy largos (horas que habría usado para comer y cenar), y habría ganado casi el mismo tiempo distribuido en 20 veces a lo largo del año … Y eso, suponiendo que no hubiera tenido que ir a una hidrogenera en casa-de-dios.

    El H2 sólo podría renacer si las baterías se encontraran con un callejón sin salida, cosa que no parece que vaya a suceder.

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    February 02, 2016

    La comparativa esta cogida por los pelos y mezcla churras y merinas.

    Time to refuel… de 5 a 30 minutos. Vamos, no me jodas, si no defines ni de cuanto es el repostaje. Otra cosa sería: tiempo de repostaje para 100 millas de autonomía. Eso si es un dato comparable entre los 3. Eso si serviría para algo.

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      February 02, 2016

      +1

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      February 03, 2016

      Bien. ¿Algo más? Sí, y si tienes que esperar a que venga el camión de recarga de H2…a bueno, ni eso, que los han de Toyota los han retirado porque no le salen las cuentas. Churras 5, merinas 30.

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