Presentado el espectacular Rimac Concept_S

Rimac Concept_S-frontal

Tal como habían prometido, este mediodía se ha desvelado el secreto tras el anuncio del Evil Twin. El Rimac Concept_S es una versión radical del más radical de lo superdeportivos eléctricos.

Las principales novedades llegan tanto en el plano mecánico, como en el aerodinámico. Dos elementos que han sido trabajados para dar como resultado un modelo todavía más brutal de lo que ya puede ser un deportivo con más de 1.000 caballos de potencia.

En el plano mecánico Rimac ha aumentado la potencia de los cuatro motores, hasta llegar a una abrumadora cifra de 1.018 kW (1.384 CV) con un par motor que llega a unos 1.800 Nm. Una verdadera máquina de arrancar asfalto en la aceleración. Un 25% más de potencia en cada motor que permiten al Concept_s alcanzar los 100 km/h en 2.5 segundos, ponerse a 200 km/h en 5.6 segundos, y alcanzar los 300 km/h en apenas 13.1 segundos. La velocidad máxima por su parte es de unos módicos 365 km/h.

Esto supone igualar en el 0 a 100 km/h al flamante Bugatti Chiron de 2.4 millones de euros, y superarlo en nada menos que 1.9 segundos en la aceleración hasta los 300 km/h.

Rimac Concept_S-lateralLa aerodinámica también se ha visto reforzada con el añadido de elementos como el enorme alerón trasero, y también un faldón delantero. En conjunto este kit logra incrementar la carga aerodinámica un 34%, hasta nada menos que 650 kilos. Una buena forma de pegar el coche a la carretera como una lapa.

También Rimac ha trabajado en la reducción de pesos. Al final la dieta de adelgazamiento, que ha incluido algunas modificaciones que han supuesto sustituir elementos por otros de fibra de carbono, o un menor grado de insonorización, han permitido al Concept_s bajar 50 kilos en la báscula para un total de 1.800 kilos.

No hay novedades en el aspecto de la batería. Este sigue siendo un pack formado por celdas de LiNiMnCoO2 que suman una capacidad de 82 kWh a 650V.

A todo esto añadimos unas ruedas de altas prestaciones, el sistema de control de par motor individual para cada rueda, y el resultado es un hiperdeportivo eléctrico total. Ahora sólo nos falta verlo en acción dentro de un circuito.

Fuente | Rimac



Energias renovables

44 Comment responses

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    March 01, 2016

    A mi me pone… Falta que lo saquen por 10.000€

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      March 01, 2016

      Si, con alquiler de baterías de 20.000 euros al mes 🙂

      El alerón le queda como el culo, nunca mejor dicho, pero esos 650 kilos de carga le permitirán incluso pegarse al techo de un tunel y no caerse.

      ¿Precio? O es sólo un “Concept”

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        March 01, 2016

        para pegarte a techo de un túnel con un coche “de calle” te tienes que llamar Caparo T1…y que la downforce de los alerones compensen el peso del vehículo a una velocidad dada. Pero con 2000kg de masa más los 650 de downforce…no me gustaría ser neumático en ese coche

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    March 01, 2016

    JAJAJAJA el Bugatti Chiron…

    Qué pepino señores, nada menos que 13,1 segundos en pillar los 300 km/h, solo los koenigsegg One:1 y Regera lo superan.

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      March 01, 2016

      Y ambos son híbridos, no?

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        March 01, 2016

        Solo el Regera es híbrido, con casi 800 CV eléctricos(motores YASA y batería Rimac)…
        El Chiron tiene unos turbos del carajo y el One tampoco es híbrido.

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    March 01, 2016

    Como me toque la primitiva

    Pfffffffff

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    March 01, 2016

    Q barbaridad!
    Pero lo q necesita rimac no esmás potencia sino demostrar lo q promete. El concept one “normalito” valdria de sobra para acojonar al personal

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    Ya podrian crear un campeonato de GT con este tipo de coches eléctricos xD, seria espectacular.

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      March 03, 2016

      Yo he intentado ver la fórmula E de Buenos aires, menudo tostón, peor aún que las últimas f1.

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        March 04, 2016

        De eso nada…

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          March 04, 2016

          Don’t feed the troll! 🙂

          Ambas son un tostón. La F1 y la FE jajajajajaj

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          March 04, 2016

          Te has fijado que los fE sí que llevan cambio de marchas?

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    March 01, 2016

    Hoy ya dormiré más a gusto.

    No pegaba ojo, porque no había ningún eléctrico capaz de ir a Nürburring.

    El mundo es más justo, y la paz mundial está más cerca. ¡Por fin un coche eléctrico que va al circuito!. Eso es lo que de verdad necesitábamos.

    Irónico off.

    Es bueno ver lo que ya pueden hacer unos “aficionados”, y lo que tardará en aparecer cualquier E-tron.

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      March 02, 2016

      xDDDDDDDD

      Tienes toda la razón, pero la prensa y el marketing hacen mucho, y está bien que se vayan superando todas las marcas de los coches de combustión, incluso en circuito, para que quede bien claro que es una tecnología desfasada que ya no tienen ningún sentido a estas alturas.

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    March 01, 2016

    Este coche es realmente increíble,pero lo más interesante esta en sus motores de imán permanente con refrigeración liquida incluso el el ¡¡rotor¡¡.
    Sin duda Porche va a beber mucho de aquí.
    Eso por no hablar de su bateria capaz de aguantar descargas de ¡¡ 12C ¡¡ por lo tanto tambien lo aguantaria en carga.
    Esta es la verdadera revolución que no todo el mundo ha sabido leer,cegados por la espectacularidad del esta carroceria.
    Con estas corrientes y un supercharger de 1.000Kw se podria cargar un Model S de 90Kwh en 7 minutos.

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    March 01, 2016

    No le quito ni un apice de merito a este coche ¿Pero cuanto aguanta a plena potencia y a 365km/h? ¿1 minuto, tal vez 2?. Al menos el Veyron puede aguantar la embestida eso si claro esta tragando 60-70l/100km y seguramente me estoy quedando muy corto. Es impresionante ver al nivel que están llegando los coches electricos, como consigan sacar celdas con unos 400wh/kg va a haber una autentico terremoto en este sector.

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      March 01, 2016

      Las baterías del Rimac son como la de los Fe… están diseñadas para aguantar mucha potencia (la suficiente para esos 365 km/h) durante bastante tiempo y picos de 1000 kW durante las aceleraciones puntuales.

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    March 01, 2016

    “La punta de la lanza debe ser afilada para que el resto entre profundo”.
    Veremos cuan bien la han afilado

    PD: Para @1 y los demás “anti-circuitos” ¿Tenéis la menor idea de cuantas piezas vitales en tu coche se estrenaron en los circuitos? Frenos de disco, suspensiones independientes, barras de estabilidad, circuitos hidráulicos, servo dirección, palieres independientes, repartidor de frenada, sistema anto-bloqueo y repartidor de transmisión…..etc,etc,etc,etc,etc,etc

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      March 01, 2016

      normalmente no hay mucho marketing (que lo hay) en los boxes. Lo digo porque cuando una empresa tiene un problema de automoción, normalmente lo resuelve; es el trabajo de los ingenieros. A no ser que marketing o finanzas, paren las soluciones porque la mejora no se sabría comercializar o no produciría retornos mayores que la inversión.
      Lo digo porque yo no soy muy pro circuitos (tampoco soy muy anti). Los problemas del circuito son los problemas del circuito. Los pilotos de F1 llevan un camelback y yo lo llevaba 10 años antes que ellos en mis salidas de BTT (uno de los etc que no vienen de la competición…solo recordar que los utilitarios híbridos existían antes que los actuales híbridos de F1, pero no me gustaría entrar en una discusión por esto o por lo otro). Competition improves the breed es solo una frase ocurrente de/para los petrol heads. No hay cosas buenas en el circuito y cosas buenas fuera del circuito; hay cosas que funcionan y cosas que no.

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        March 01, 2016

        Pues entonces retiro lo dicho y que todos los avances salidos de la competición sean borrados de la memoria. Ya nos inventaremos algo para explicar de donde vienen.

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          March 02, 2016

          Una cosa es que en competición usen tecnología existente y la mejoren hasta al límite y la otra que se cree una tecnología para la competición que luego tenga un uso comercial.

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            March 02, 2016

            Repito… La inmensa mayoría de piezas vitales para la estabilidad, frenado y maniobrabilidad de tu coche se aplicaron primero en circuito. Cuando los primeros frenos de disco se utilizaron en competición los coches de calle frenaban con zapatas. Cuando se vieron con asombro las primeras suspensiones de muelles helicoidales los coches de calle utilizaban barras de torsión y ballestas, cuando la primera moto cortó el viento con un carenado en un circuito las motos de calle iban en pelotas… Y así me puedo pasar horas. Pero si quieres llevarle la contraria a la historia escrita del automovilismo y la competición no voy a ser yo el que te importune.

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      March 02, 2016

      Para Francesc.

      No he dicho que sea anticircuito.

      Pero creo que hay que darle a cada cosa su verdadera magnitud, y en el caso de los circuitos, se sobrevalora en exceso su “aportación”, por gente interesada en desviar la atención a cosas irrelevantes para la mayoría de los mortales, pero muy significativas a nivel emocional y propagandístico, para crear proselitismo y/o fanatismo, en detrimento de su objetividad a la hora de valorar datos de un coche, que le ha de servir para un determinado propósito, muy lejos del objetivo de los circuitos.

      Habría que ver también si no sería más rentable utilizar toda la financiación propia del circo del circuito y de competición, en pruebas de investigación y laboratorio puras y duras.

      Por otra parte el hecho simple de que en circuito se obtengan logros técnicos, no lo justifica y santifica “per se”, ya que en ese caso las guerras quedarían plenamente justificadas, por ser auténticos motores de logros técnicos y avances tecnológicos. O incluso sin ir tan lejos: la industria armamentística y militar es la precursora de casi todos los avances tecnológicos que tenemos en la vida diaria en donde los coches “chupan rueda”, nunca mejor dicho, como ninguno, desde precursores como el Jeep, hasta chorradas como el Head Up Display, pasando por los navegadores.

      Creo que estamos todos de acuerdo que sería mejor no tener guerras e industria armamentística, y dedicar esos recursos a I+D+I, directamente y aplicarlos a la vida cotidiana de inmediato, sin tener que esperar años e incluso décadas a que esa tecnología pase de ser secreto militar a poder utilizarse por el común de los mortales.

      Algo parecido pasa en los circuitos, que para que sea descatalogado un invento para ganar al equipo contrario y pase a las versiones de calle, hace falta que pase un tiempo, durante el cual el común de los mortales no tiene derecho a beneficiarse, pese a que ese adoctrinado mortal incluso aplauda y de la cara por su equipo como el que más.

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        March 02, 2016

        Estoy muy de acuerdo contigo en casi todo y digo casi por que la competición (de verdad, no lo que hay ahora en las “oficiales”) y las ganas de superar al cronómetro son un buen laboratorio de pruebas para el I+D dadas las exigencias que comporta.
        Pero estoy contigo completamente en que si se invirtiera el dinero de forma más “social” podríamos potenciar factores más prácticos y beneficiosos para nosotros.
        Lo que ocurre es que el mundo lo han montado los de “arriba”, esta mal montado y va a costar mucho cambiarlo desde abajo, demasiado.

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          March 02, 2016

          Ves que al final siempre hay un punto de encuentro (ni tienes porqué retirar lo dicho, pues tu manera de expresarte no es ofensiva). Yo compito, aunque no en el mundo del motor, y entiendo perfectamente el “gen competitivo”

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          March 02, 2016

          Ok Francesc

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    March 02, 2016

    Pues no sé si irá a circuito, pero en Nürburgring no sé siquiera si llegaría al final de la primera vuelta. Con 82kwh de batería da para 6 minutos y medio a tope. Con lo que recupere en las frenadas y en las curvas que no vaya a fondo…. con suerte acaba la vuelta y marca un tiempo más que decente.

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      March 02, 2016

      Pues yo creo que 82 kWh sobran para dar una vuelta a Nürburgring…

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      March 02, 2016

      Venga por favor, que no está ofreciendo 1000kW de manera continua siempre, ni en circuito. ¿Conoces Nurbürgring? Con un bicho de 1300cv a ojo a penas pisarás a fondo en el 30% del total del trazado.

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  11. Avatar
    March 02, 2016

    Me acuerdo cuando los de Top Gear pusieron el Veyron a 400km/h y comentaron q el depósito dura 20 min a esta velocidad. Yo creo q el Rimac durará mas de 10 min gracias a la frenada regenerativa pero ya lo veremos. Mate sabe q ese será el momento donde el coche se hará mayor de edad. Es normal q esperen a tener una mínima produccion (ahora solo de 8 unidades) porque si sale y lo peta van a recibir peticiones de compra de medio mundo.

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      March 02, 2016

      Como apunte, el depósito del Veyron apenas dura 10 min pasas de 400.

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    March 02, 2016

    PFFFFFFF como me toque

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    March 02, 2016

    jod..!!!! 10 minutos!!!!!! 100litros???? 100 litros de gasolina 98, más o menos 90000kwh o 90 MWh, el 75% de eso convertido en humo!!!!! El Rimac lleva el equivalente a, escasamente, 10 litros de gasolina. Cuánto puede recorrer un Bugatti con 10 litros…? En modo tranqui, ni 100km.

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      March 04, 2016

      100 litros equivalen a ~ 100(l)*10(kWh/l)= 1000kWh (1MWh), no 90 mil kWh ni 90MWh.

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  14. Avatar
    March 02, 2016

    otro dato para los que no lo sepan. La bateria del Model S 85 dura unos 45 min a 200km/h. Eso nos da un consumo aproximado de 50 kWh/100km.
    En un circuito el consumo sera mayor, pero con que alcance los 15-20 min creo que le llega de sobra. Como vale la mitad que sus rivales que se compren dos, asi cargan unos mientras corren con el otro. Como en la Formula E.

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    Como apuntes…

    En Nurburgring buenos tiempos bajan de 8 minutos la vuelta que son unos 20 kms de subidas-bajadas-rectas algunas y muchas curvas.

    En unas tandas en el Jarama con algo decente de la gama 911 por poner un ejemplo, se suelen estar no mas de 20 minutos por tanda e incluso menos para no calentar de más el motor o frenos a pesar de ser coches muy preparados para circuito.

    Si el eléctrico logra llegar a ese tiempo y además poder recargar luego en 30 minutos la batería sin pegarse calentón , entonces habra barrido al térmico en casi todo.

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      March 02, 2016

      hombre, de 8 minutos baja el Seat Leon un tanto tuneado. Debería bajar de 7:30 para no hacer el ridículo. Por precio debería ir a por los 7 min.

      el Model S que hizo 8:50 en Nurburgring con un conductor no profesional gastó unos 23 kWh. Un piloto profesional con un coche eléctrico sin limitaciones creo que podría emplear 50kWh, pero no mucho más. Recordemos que el coche del artículo pesa 440 kg menos que el Model S P90D.

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      March 07, 2016

      Hombre, que mi comentario era precisamente porque en cuanto le exiges a una batería unas buenas Cs de descarga no llega a dar ni de coña el 100% de su capacidad. Los 82 KWh los sigo viendo muy justos y la tanda no dará para más de 6-7 minutos, por mucho que parece que le duela a la gente.

      Y no hay mayor pro eléctrico que yo. Me encantan y no me he comprado uno por cabezonería del comercial de Renault. Si pudiera me pillaba un Tesla de cabeza, pero la economía no da para ello.

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  16. Avatar
    March 03, 2016

    “nada menos que 650 kilos. Una buena forma de pegar el coche a la carretera como una lapa”

    No nos engañemos, necesita eso para las curvas no para las rectas. Y se han quedado cortos, muy cortos, 650kg son ~ 1/3 del downforce de un f1 para un coche que pesa como casi 3 f1. Proporcionalmente son 5..7 veces menos downforce (700..800kg de peso del coche, 1500..1700kg de downforce)

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  17. Avatar
    March 04, 2016

    “700..800kg de peso del coche, 1500..1700kg de downforce” en los f1.

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