Samsung/BMW o Panasonic/Tesla. ¿Cuál es la mejor combinación?

Wallbox

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El componente clave a nivel de competitividad y costes de un coche eléctrico es el módulo de baterías. Se podría producir un vehículo eléctrico que compitiera en el mismo segmento que un vehículo a gasolina, con precios similares y una autonomía aceptable para el consumidor si el fabricante pudiera adquirir baterías de bajo coste y rendimiento aceptable.

Durante estos últimos años, se ha estado especulando sobre los costes de las baterías de los grandes fabricantes de coches eléctricos y de momento es Tesla la que vence en este apartado con unos supuestos costes a nivel de pack de baterías cercanos a 190 dólares / kWh. Basándonos en la desacertada presentación de General Motors donde indicaba un precio actual de baterías de LG Chem de 145 dólares/kWh y añadiendo un 30% estimado para el resto del módulo, estaríamos hablando de un precio similar de 189 dólares/kWh para el Chevrolet Bolt EV.

Dado que sólo Tesla (Panasonic) y GM (LG Chem) han presentado vehículos con autonomías reales mayores a 320 kms y precio inferior a 40.000 dólares, se puede presuponer que los fabricantes de baterías involucrados son los únicos que ofrecen precios lo suficientemente bajos para producir un vehículo de esas características. Todo y eso, la esperanza es que BMW y Nissan se apunten al carro.

El precio del kWh no lo es todo

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El título lo dice todo, el ratio precio/kWh es solo la punta del iceberg. El experto en baterías y fundador/CEO de Versatile Energy Provider, Denis Rakcheev, recomienda incluir la densidad gravimétrica (kWh/kg) en la ecuación. Lo resume del siguiente modo:

“Cuanto más pese el vehículo, mayor será la energía necesaria para moverlo. Tesla tomó la vía diplomática reduciendo el peso del vehículo con aluminio y usando baterías de elevada densidad (140 Wh/kg, como las del Nissan LEAF). BMW apostó por el chasis más liviano usando fibra de carbono pero usaron baterías de baja densidad (95 Wh/kg. El Kia Soul EV se va al otro extremo con un chasis de acero “normal y corriente” con unas baterías de polímero de litio extremadamente densas (200 Wh/kg).”

Vida útil de la batería

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Las baterías de Panasonic/Tesla están demostrando tener una vida útil por encima de las expectativas según los datos recogidos por los propios usuarios:

También es importante recordar que Tesla ofrece una garantía de 8 años y kilometraje ilimitado para sus baterías. ¿Pero son las mejores del mercado?

En una entrevista en 2013, Sven Bauer, CEO de BMZ (el mayor productor de baterías en Europa en ese momento) comentó que las baterías de Panasonic que usaba Tesla no tenían una gran vida útil, en cambio, las baterías del BMW i3 eran el no va más, diseñadas para durar más de 20 años. Eso tenía un precio, la batería de BMW i3 se movía (por entonces) en unos precios que rondaban los 250-300 dólares/kWh.

¿Significa que las baterías de Tesla no serán “útiles” una vez expire la garantía? No lo sabremos hasta que los primeros Model S lleguen a esos 8 años y para ello tendremos que esperar a ver las Olimpiadas de Tokio 2020.

Denis Rakcheev, de Versatile Energy, comenta sobre el tema: “es difícil creer al Sr. Bauer a menos que pueda mostrar información crítica sobre las baterías de Tesla. La vida útil de una batería, con el tiempo, deja de ser un tema de su química específica (dentro de la familia de ión litio) y empieza a ser un tema de control de su estado (térmico, de carga/descarga, de picos de potencia, etc…).

Sven Bauer se atrevió en su momento a vaticinar una vida útil para las baterías de Tesla de 4-5 años en regiones calurosas como California y un máximo de 8 años si éstas eran tratadas con mimo extremo. Los primeros Model S están a punto de cumplir 4 años y los datos empíricos indican lo contrario. Además, sería extraño que la garantía de Tesla fuera precisamente la vida máxima que se puede sustraer de las celdas Panasonic. Poniendo algo de contexto, Sven afirmaba que las baterías de Panasonic que montaba Tesla eran las mismas que lleva un portátil, algo que han negado tanto Elon Musk como JB Straubel, CTO de Tesla y experto en baterías.

Volviendo al tema, ¿qué combo es mejor, BMW+Samsung o Tesla+Panasonic?

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Al final se trata de un balance entre coste, rendimiento y vida útil. A nivel de celda, las baterías de Samsung/BMW parecen tener la mejor vida útil pero con menor densidad gravimétrica precisamente para que sean fácilmente controladas térmicamente y no sufran tanto. Quizá una pregunta más acertada es, ¿Estaría triunfando el Model S con baterías de Samsung?

Mejor vida útil a cambio de mayor tamaño de módulos (menor espacio en cabina), menor densidad gravimétrica (menor autonomía) y mayores costes (precio más elevado). La respuesta es un NO al 90%. La pregunta inversa sería también inversa, SÍ al 90%, el BMW i3 podría llevar fácilmente las baterías de Panasonic siempre y cuando BMW i supiera tratarlas con cariño.

La definición de vida útil de una batería es cuando se reduce su capacidad un 80%. Dicho esto, siempre será más útil el 80% de una batería de 60-90 kWh (Model S) que el de 22-33 kWh (BMW i3). Estos vehículos llevan muy poco tiempo en el mercado, sólo el paso de los años dará la razón a un fabricante u otro.

Lo apasionante es que el debate no acabará nunca dado que los fabricantes de baterías irán retocando las químicas y los fabricantes de vehículos trabajarán más sobre su control e inclusión en el chasis así que siempre habrá discusión sobre quién tiene el mejor combo vehículo/módulo de baterías. ¿Con cuál te quedas actualmente?

Relacionada: Oficial. El BMW i3 recibe una batería de 33 kWh. Hasta 183 kilómetros de autonomía bajo el ciclo EPA

Fuente: Cleantechnica



Energias renovables

39 Comment responses

  1. Avatar
    July 18, 2016

    Un artículo muy interesante!

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  2. Avatar
    July 18, 2016

    Hay una cosa que no se ha tenido en cuenta, y es el tamaño del pack. Si Tesla colocase la batería de 20kw como hace BMW, la batería se tendría que recargar 4 veces mas que si pones un pack de 80kw, para hacer el mismo numero de km, con lo que la vida útil se acortaría 4 veces, y quizás si se cumpliría la predicción de que las baterías de tesla no durarían mas de 4 años.

    Me parece muy acertada la estrategia de Tesla de poner packs de gran capacidad, consigues tener mas autonomía, y aumentar la vida útil de la batería porque tienes que recargarla con mucha menos frecuencia.

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      July 18, 2016

      Estas dando por hecho que la batería de Tesla es peor. Hay que tener cuidado con declaraciones de este tipo porque muchas suelen ser interesadas. Por eso me parece que el artículo está muy bien hilado, cogiendo declaraciones de aquí y de allá.

      En una charla Jeff Dahn comentaba que las mejores baterías eran las de Tesla. Por entonces estaba a nomina de una universidad y hoy lo está de Tesla. Pero los datos que mostraba en la charla eran bastante concluyentes a favor de Tesla.

      Yo espero que en 10 años echemos la vista atrás y se nos ponga una sonrisa socarrona en la cara al ver la la tecnología de las baterías que estamos usando. Más o menos la misma sonrisa que se nos pone en la cara al ver los móviles de hace 10 años. Sé que no es el mismo mercado, pero bueno… con toda la pasta que se está metiendo en baterías algo saldrá tarde o temprano, y sino pasito a pasito iremos mejorando.

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      • Avatar
        July 18, 2016

        Creo que no has entendido el comentario de Anonymous.
        En ningún lado dice que las baterias de Tesla es peor.
        Solamente hace incapié en el hecho del tamaño de los pack de baterias.
        Y en el hecho que se hable de la degradación durante un cierto tiempo y no en cuantas recargas has hecho para hacer una cantidad de kilómetros.

        Porque al final la cuestión es esa, cuantos kilómetros puedo hacer antes que mi pack de baterias caiga al 80%.

        Luego tienes que ver cuando tiempo tardas tú en hacer esos kilómetros, para saber que te conviene.

        Un ejemplo, si el pack de Tesla llega al 80% cuando ha hecho 500.000 Km, y tu haces 50.000 Km al año, te dura 10 años.

        Si el pack de BMW llega al 80% “solo” con 300.000 Km, pero tu haces 15.000 al año (Se supone que es un coche más urbano), te va a durar 20 años.

        En esta suposición, el pack de BMW es mejor, porque para hacer esos 300.000 Km tuvo que hacer unas 2.000 recargas (150 Km por carga) mientras que el tesla hizo unas 1500 recargas (333 Km por carga).

        Ahora bien, tú has hecho 500.000 Km contra 300.000 Km.

        Es mejor en cuanto a calidad el pack de BMW, pero en cuanto a uso, es mejor el de Tesla, porque al tener más capacidad se degrada menos en cada ciclo, aunque sea de peor calidad.

        Las cifras son para aclarar la idea, no te las tomes al pie de la letra.

        Saludos.

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        • Avatar
          July 18, 2016

          Sí, si que entendí el comentario; los números que dices son correctos y estoy de acuerdo ello, pero hay otro enfoque del tema: y es que en un Tesla el 100% de KMs va a ser en eléctrico y con la autonomía que tiene lo utilizarás para grandes desplazamientos, sobre todo cuando haya Supercharguers, con lo cual pienso que acabarás haciendo más o menos los mismos KMs en eléctrico por KWh instalado que en un híbrido enchufable o en un eléctrico de bajo rango y por tanto urbano.

          Por ejemplo, para una vida de 10 años:
          TESLA 85 KWh: 30.000 KMs/año * 10 años = 300.000 KMs; entre 85 = 3.500 KM / KWh
          Zoe 24 KWh (aprox): 10.000 KMs / año * 10 años = 100.000 KMs; entre 24 = 4.150 KM / KWh

          Y bueno, como comentas los números son solo un ejemplo, habrá gente que no llegue a ellos o que los pase en cada caso, así que cada uno debe hacer los suyos.

          Pero bueno, espero que todos estos números con los años no tengan sentido porque las baterías ya no tengan problemas de ciclabilidad / tiempo y todos hayan aprendido de sus errores (unos más que otros, je je je)

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  3. Avatar
    July 18, 2016

    Dejemosnos de chorradas con perdón a parte de quimicas,temperaturas y etc…..Una batería de más capacidad siempre durara más que una de menor capacidad…..A más INRI para que el coche eléctrico triunfe necesitara si o si más autonomía que los actuales lo cual no tiene ningún sentido equipar coches con 22-30kwh a corto-medio plazo……Ojo la futura actualización del Leaf actual con una batería de 40kwh y 225km reales ya es un gran paso.

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      July 18, 2016

      Preguntaselo a los que compraron la primera serie del Leaf y viven en Andalucía a ver si piensan lo mismo que tu….

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      July 21, 2016

      Si puedes decirlo a si de forma muy simple pero lo que permite que esa bateria tenga esa gran capacidad es precisamente su quimica y su gestion. Todo en la bateria de autos se basa en esos dos factores. Aunque el factor clave es otro, es el costo de produccion.

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    July 18, 2016

    Nadie dice nada de las Baterias del Renault Fluence, 3 años llevo con ellas y pronto, el mes que viene, me las tendran que cambiar ya la tengo al 77%

    Seria bueno que le dedicaseis un articulo al los sufridos usaurios del Fluence ZE, un coche bastante bueno con la peor bateria y refrigeración del mercado. Y renault que dice de todo esto

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      July 18, 2016

      Renault patrocina esta web.

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        July 18, 2016

        Y eso que tiene que ver ¿insinúa que el patrocinio interfiere en la independencia? Me parece una afirmación bastante desafortunada por su parte.

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        • Avatar
          July 18, 2016

          Sí, ciertamente se puede interpretar como una velada acusación (aunque no he hecho ninguna), pero no iba por ahí.

          Perdona si te has sentido molesto, pero que alguien patrocine algo significa que lo apoya.

          Y sí, todo indica que las baterías del Fluenze tienen una degradación excesiva, pero también es cierto que fue de los primeros VE en el mercado y que esas baterías ya forman parte de su propuesta actual.

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            July 18, 2016

            ya NO forman parte de su propuesta actual

            Reply

          • Avatar
            July 18, 2016

            Un comentario digno de Jorge…no te digo más XD

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            • Avatar
              July 18, 2016

              Jajajajaja

              Aquí te has pasado, bellaco! 😛

        • Avatar
          July 18, 2016

          Y por cierto, ya que sacas el tema, y hablando de forma general (quizás aquí no aplique), es un poco infantil creer que los medios con publicidad pueden ser 100% independientes. Y ten en cuenta que trabajo en un medio de comunicación…

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          • Avatar
            July 18, 2016

            Me vais a perdonar que intervenga. Este foro parece independiente, pero la prensa en general no lo es, y debes comprender alguien lo dude. Y conste que la culpa la tenemos los consumidores, que queremos tener información, pero no queremos pagar por ella.

            Y a la realidad me remito: no hay un solo conflicto que afecte a los grandes compradores de publicidad en el que se trate con independencia a los implicados. Y estamos cansados de verlo.

            Por ejemplo, el caso de VW es clarísimo; el escándalo es de una magnitud espeluznante, pero en prensa sale antes un coche de Tesla que se ha comido un camión, que el incumplimiento masivo de normas de salud pública de VW, con impacto en el aumento de las enfermedades de pulmón y miles de estafados.

            Y sucede en todos los sectores. Cuando hay un conflicto en Iberia, todos los periódicos se apresuran a publicar lo que gana un comandante de alto nivel de Iberia, pero ¿cuántos se molestan en investigar lo que de verdad gana un piloto normal? ¿y cuánto dinero tiene que invertir en su propia formación? ¿Y cuántos años se pasa volando por casi nada sólo para hacer horas de vuelo? ¿A que ninguno dice que los pilotos jóvenes vuelan como pilotos de seguridad por menos de lo que cobra un mecánico de coche?

            Y eso por no hablar de Repsol, los grandes bancos y cualquier otro que gaste dinero en publicidad a lo bestia. Salen las noticias, sí, pero sólo cuándo son escándalos enormes, y aún así totalmente descafeinadas y con el menor ruido posible. Casi como de refilón…. No vaya a ser que dejen de poner anuncios en mi periódico.

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            • Avatar
              July 18, 2016

              Cuando tienes razón, tienes razón 🙂

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              July 19, 2016

              Ok. Me sumo

        • Avatar
          July 18, 2016

          Permiteme contestar a mi, Carlos. No insinúo, afirmó que el patrocinio interfiere en la independencia. Y si intentas negarlo será algo así como negar una ley física universal. Todos sabemos que tienes que defender está web, pero también sabemos cómo funciona el mundo.

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          • Avatar
            July 19, 2016

            Yo os vuelvo al tema si no os importa. Con el tema del Fluence recuerdo que me lo ofrecieron tras el Twizy. Uno de esos “choyofluens” a 8.000 por cabeza. Poco despues de que cerrarán la fabrica en Irán. (El del concesionario flipando porque no lo sabían. Gracias FCE)
            Y mira que lo pensé. A pesar del tema de los cargadores reutilizados de Israel (presumiblemente). Y me repito, Pero es que el de Renault fue un proyecto de muy bajo (o al menos inadecuado) presupuesto. Pues ahora que me habláis de la bateria así… Qué mejor compra hice!

            Y respondiendo a la pregunta… me quedaba con las de Tesla sin lugar a dudas. Que estan por mejorar. No hacen falta más años (y aún así cumplen. Gran aplauso a su sistema de refrigeración).

            No obstante el movimiento de BMW puede tener su lógica. Al menos en usar fibra de carbono, Una tecnica en la que han invertido con “su” fabrica en U.S.A. y amortizaran con toda la gama. Y un buen modo de reclamo, con el que cobrar mas y “abaratar” las baterías. A mi parecer. Al fin y al cabo la gama i es eso.
            ¿Y si no encontraron una oferta mejor de suministro de baterías en el mercado? Ahí Tesla/Panasonic llevaban la delantera, desde luego.

            Saludos.

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    • Avatar
      July 18, 2016

      Esta claro que si ya de partida la batería no es muy buena y además le sumas la ausencia de control de temperatura el desastre está asegurado. Y Nissan ha “solucionado” (o eso cree) el tema de la batería pero sigue con la pésima refreigeración. Yo hoy por hoy no me pillaría un eléctrico sin refrigeración como Dios manda ni loco; y menos aún con la pésima política de actualización de Nissan.

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  5. Avatar
    July 18, 2016

    Quiero felicitar a fede por lo acertado de su comentario y matizar a la parroquia, que en cuestión de baterías las cosas se complican mucho, mucho, mucho, a lo anteriormente expuesto hay que sumar la AUTODESCARGA, inerente a toda batería, a mayor carga, mayor nivel de autodescarga (Ojo con el coche parado) el precio (rentabilidad del proyecto) y la densidad energética (por volumen/peso) y la degradación por ciclos de carga, en resumen la ecuación es tan complicada que resulta prácticamente imposible saber cual es la MEJOR BATERIA–Porqué no hay una MEJOR BATERIA, sino una más adecuada para unos usos ( o tipo de coche) y otras para otros, sólo el tiempo nos dirá, cual es la mejor y desgraciadamente el principal factor será el ECONÓMICO (rentabilidad que proporciones su venta) el resto de factores acabarán sucumbiendo, saludos

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  6. Avatar
    July 18, 2016

    Ivan, el hablar de densidades de las baterías creo que no has estado muy afortunado porque has comparado densidades que provienen de diferentes conceptos, por lo que no son comparables.

    Algunas densidades gravimétricas de “células” de EV:

    * Tesla Model S (85 kWh)…….. 240 Wh/Kg
    * Tesla Model S (90 kWh):::::::: 255 Wh/Kg
    * Leaf (AESC 24 kWh)…………… 156 Wh/kg
    * Zoe (LG 26 kWh)………………… 157 Wh/kg
    * BMW I3 (22 kWh)………………. 130 Wh/kg

    Son datos muy diferentes a los que has dado en el artículo. El problema puede estar en que a veces se confunde capacidad bruta/neta, o la densidad de las células comparada con densidad de los módulos o incluso de la batería al completo. Lo que he puesto son las densidades gravimétricas totales de las “células”, obtenidas del fabricante de las mismas.

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    • Avatar
      July 18, 2016

      Buenísimo apunte Ritxi!! Gracias!

      Esto deja muy claro que existe un trade-off, balance o equilibrio entre densidad gravimétrica y número de ciclos de vida útil. Que ambos sean elevados es la “cuadratura del círculo” (exagerando).

      Pero el BMS (incluyendo el sistema de refrigeración) sigue siendo un factor clave.

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  7. Avatar
    July 18, 2016

    A mi modo de ver, lo primero que hay que pedir en un EV es, sin duda, autonomía, cada uno en el rango que necesite, pero siempre “un poco por encima” de lo necesario. Y el segundo punto es una larga vida de esa batería. Y claro, el “cálculo” es muy complejo, pero yo lo tengo medianamente claro: Prefiero una batería “mediana” con larga vida (que vaya a ser “mediana” bastantes tiempo/km) a una “grande” con vida “media” ¿porqué? Porque si el coche me “vale” nuevo y la batería aguanta digamos 15 años, cuando toque cambiarla, posiblemente me sea más rentable cambiar todo el coche. (Mejor batería + elementos auxiliares + motor + elementos de seguridad……)

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  8. Avatar
    July 18, 2016

    Pues yo creo que a BMW todavía le hace falta mucho compromiso con el vehículo eléctrico. ..

    Para muestra un botón. ..

    https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1807035179508764&id=100006068983095

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  9. Avatar
    July 18, 2016

    Yo como actual usuario de un Renault Fluence eléctrico puedo asegurar sin temor a equivocarme qué es el mejor coche que tenido en mi vida, no por prestaciones que los he tenido mucho mejores, no por calidad de rodadura y acabados, no por diseño ni ergonomía, sino por sentirte bien por hacer miles de kilómetros mensuales y no dañar a nadie por ello, además de por economía-silencio-comodidad entre otros, pero…

    … tiene la peor batería jamás fabricada para un vehículo eléctrico vendido en Serie.

    Para matizar, quizás la batería no sea lo peor del sistema ya que la comparte con él Nissan Leaf de primera serie, sino lo que es un verdadero despropósito es su penosa refrigeración motivada por su nefasto diseño.

    Simplemente con solo 3 años de uso y 43000 kms dispone de un 57% de la autonomía inicial.

    Básicamente la batería reduce su autonomía un 0,1% cada 100 kms. Con lo que en mi caso que recorro 2000 kms/mes pierdo un 2% de autonomía mensualmente.

    ¿El porqué de esta asombrosa degradación?
    Sin ser ingeniero de Renault ni experto electricista, mis conocimientos informáticos hacen que tras evaluar y constatar los datos obtenidos vía APP-OBD me sirvan para confirmar que el diseño de la batería “en bloque apilado” dentro del maletero, el clima andaluz y la nula refrigeración mientras el vehículo se encuentra desconectado, hace que la batería sobrepase los 40ºC en multitud de ocasiones y se quede así durante horas hasta que se conecta al punto de recarga, siendo el ineficiente (económicamente hablando) sistema de refrigeración Peltier el que comienza a funcionar perdiendo una enorme eficiencia en la recarga pero haciendo descender la temperatura en torno a 1,5ºC/hora.

    ¿Como evitar esa enorme “Inercia Térmica?
    Conectando el coche al punto de recarga en todo momento para que el sistema de refrigeración Peltier haga descender la temperatura de la batería, aunque personas como yo lo tengan imposible en torno a 12 horas diarias durante el día con el coche al Sol hasta el regreso a casa por la tarde-noche.

    Soluciones:

    1ª) Cambio de batería por una con química más resistente o mejor refrigerada.

    2º) Aumento de la garantía por parte de Renault al menos hasta los 8 años dado su error de diseño y calidad.

    3º) Devolución del vehículo y reintegro de todo el dinero pagado por él.

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    • Avatar
      July 19, 2016

      JJ

      Gran post. Felicidades.

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  10. Avatar
    July 18, 2016

    Una pregunta, siendo las baterias Renault de alquiler…¿no te la cambian gratis?

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    • Avatar
      July 19, 2016

      David la mía es en propiedad y según la garantía ya me la tienen que sustituir al bajar el SOH de 66% (actualmente lo tengo al 63,5%).

      En Agosto cojo vacaciones y recibirán mi visita, ya os contaré los detalles y como solventan la reparación.

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      • Avatar
        July 19, 2016

        Estaremos atentos. Suerte!

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  11. Avatar
    July 18, 2016

    Un punto muy importante a considerar el expuesto por JJ.Como hacen los otros autos electricos para controlar las altas temperaturas al estar expuestos al sol para proteger el pack de sus baterias para que no sufran recalentamiento y por lo tanto desgaste?

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    • Avatar
      July 19, 2016

      No hacen nada. En Écija un EV dura menos que en Vancouver o en Oslo y punto. Es lo que hay.

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  12. Avatar
    July 19, 2016

    “se reduce su capacidad un 80%.” es incorrecto, es “se reduce su capacidad al 80%.”

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  13. Avatar
    July 19, 2016

    Otro dato a tener en cuenta es la eficiencia carga/descarga. Cuantos kWh has de chupar del enchufe para poder sacar 80kWh de la batería?

    Y obviamente -en el i3- hace falta una batería mejor que en un tesla xq al ser de menor capacidad va a acumular ciclos mucho más deprisa, si no te pasa lo que en los fluence y los leaf.

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  14. Avatar
    July 19, 2016

    Lo que diga BMZ, será sesgado ya que es alemana y competidora directa de Tesla Panasonic.
    Al igual que lo que diga Tesla Panasonic, por lo que habrá que ver lo que dicen ambas y procurar extraer la verdad. También habrá que poner en la balanza que Tesla Panasonic tienen una gran experiencia, tanto en fabricación como en seguimiento del producto y han apostado muy fuerte ya en una Gigafábrica y que BMZ está como quien dice empezando.

    El eterno dilema de saber el coste de las baterías es muy difícil de solucionar, porque creo que es ahí donde está el meollo de la cuestión de el coche eléctrico (y no en encontrar unas baterías milagrosas como muchos quieren hacernos ver), y que el principal actor Tesla, se reserva sus secretos y que en contadas ocasiones nos da algún que otro destello que nos puede hacer ver por donde van los tiros, pero nunca tener certeza.

    Por otra parte el precio de las baterías varía mucho en función de quien lo pregunte. Eso ocurre en cualquier producto, pero en las baterías mucho más porque es un mundo en continua evolución y conseguir un buen precio supone el poder o no poder desarrollar algo, pero para eso hay que estar, hay que haber “mamado” antes una trayectoria, que hoy por hoy solo Tesla lo ha hecho, y otros lo han intentado (Nissan construía, luego se suministraba, parece que ahora vuelve, GM ha conseguido un acuerdo aceptable, BMW ha tenido que tragar lo que quedaba, etc.)

    Así cualquiera de nosotros si supiéramos de verdad el precio de las baterías de Tesla, nos parecería casi imposible, como incluso le parece al CEO de Fiat, o al jefe de producto de GM, o de BMW, como demuestran con sus negativas al coche eléctrico, sus traspiés, o sus productos en el mercado. Solo comparando esas cosas podremos ir acercándonos algo a la realidad.

    En ese orden es muy escalarecedor la conversación que tuvieron en un programa Bereisa de GM y Evanson de Tesla, que incluso puede que se transcribiera ya aquí en estas páginas. Además confirma las cifras dadas en el post, pero de otra manera. En realidad el programa era una entrevista a Bereisa, en donde se analizaba el precio del Bolt (37.500 $) y se comparaba con el que pudiera tener el Tesla III.

    Bereisa, solo en el programa, aprovechó para justificar ese precio: aventuró un precio del pack del Model S, ya instalado de 260 $ el kWh y haciendo una extrapolación para el Model III, le salía un precio que sobrepasaba en 1.510 $ el precio dado por Tesla de 35.000 $, por lo que teóricamente Tesla perdía dinero en cada coche, y quedaba justificado el precio del Bolt. (obviando además calidades y segmento).

    Además Bereisa, sacó pecho diciendo que GM, había conseguido de LG, un precio tal que ponía el pack del Bolt, ya montado en un precio de 215 $ el kWh, por lo que era inferior al del Model S de Tesla en 45 $/kWh.

    Pero se recibió una llamada en directo de Jeff Evanson de Tesla, en donde se afirmó públicamente, que el coste actual (abril de 2.016) del pack de baterías montadas en el Model S, era inferior a 190 $ el kWh, (coincidente con lo que se afirma en el post) es decir un 26 % inferior a lo estimado por Bereisa.

    Con esto quiero poner de manifiesto, que la madre del cordero, que es el precio de las baterías, ya que su tecnología ha quedado suficientemente acreditada por Tesla como perfectamente aplicable a un coche para vapulear en todos los sentidos al coche con motor térmico, es un factor difícil de precisar, incluso para los que están dentro del ajo, y que solo Tesla, a raíz de su experiencia, de su compromiso único con el eléctrico, de su planteamiento, y de su joint-venture con Panasonic, es capaz de aquilatar, predecir, y de valorar en su justo término.

    Es evidente también que Tesla, es parte interesadísima, y que por tanto habrá que coger sus manifestaciones con pinzas, como las demás, pero en el otro lado habrá que poner su trayectoria y los hechos, que le van dando la razón a lo que hace y dice.

    La afirmación más importante y que se está cumpliendo e incluso adelantando a los vaticinios de Tesla es la caída del precio de las baterías (precio medio imaginado, por lo anteriormente dicho). Si hace 5 años se podía hablar de 1.000 $/kWh, hoy tenemos esas afirmaciones de Tesla, del precio de las baterías.

    En 2.012 Toshiba hizo una experiencia de almacenamiento industrial de energía eléctrica con baterías y el coste estimado estuvo en 5.000 $/kWh. Endesa con su proyecto Store ya ha pulverizado esas cifras.

    Citigroup estima que la cifra mágica para el desarrollo masivo del coche eléctrico es de 240 $/kWh, cifra que según todas las fuentes se ha alcanzado ya por GM y Tesla.

    Todo esto dicho, creo que entrar en la comparación de los sistemas, no es ni necesaria, ya que BMW – LG, solo hace que disimular sus carencias de densidad energética y precio con una envoltura, que en realidad no resuelve el problema.

    Primero se debe afrontar el problema en serio y de frente de autonomía y precio y luego añadir mejoras. Es absurdo pretender ganar lo perdido al montar una densidad energética tan inferior 130 Wh/kg frente a 240 Wh/kg, sobre todo a base de no cumplir el pliego de condiciones mínimo. Como he dicho muchas veces es como si para disminuir el peso de un huevo se hiciera lijando la cáscara, en vez de vaciar su interior. Se ha de conseguir un huevo que conservando todas sus propiedades tenga un interior menos voluminoso y pesado y eso Tesla ya lo ha conseguido con el Model S, e incluso le ha añadido una envoltura menos pesada pero más costosa. En el modelo asequible, incluso renuncia a la envoltura cara y liviana en favor del precio. Lo importante ya está conseguido: una base de baterías suficiente para lo que se pretende y a precio asequible.

    Además, la evolución de las celdas ya se ha visto en el roadster. Desconociendo realmente su diseño, podemos hacer esta hipótesis.

    Pack antiguo: 6.831 celdas con 53 kWh
    Sustitución por 6.831 celdas 18.650 del Model S, de 3,6 V y 3100 mAh y 45,5 gramos
    Se tendrá ahora 76 kWh, y en vez de 450 kg pesaría unos 460 kg. Es decir 23 kWh más con un incremento de peso de tan sólo 10 kg

    Ese es el verdadero camino de mejoras. Las adicionales bienvenidas, pero bien entendidas como adicionales, y que nos nos hagan perder el norte.

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      July 19, 2016

      TL;DR 🙂

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      July 20, 2016

      No lo podías decir mejor y más claro @1.

      Ciertamente Tesla es el mejor posicionado en todos los aspectos, sobre todo y lo más crítico del coger eléctrico, disponibilidad y precio de baterías.

      Sin ser la mejor batería disponible en el mercado, si que dispone de la mejor relación precio/prestaciones, y cada mes obtiene mayor ventaja sobre el resto gracias al inmovilismo de los demás fabricantes altamente dependientes de terceros fabricantes de baterías a los cuales no controlan y además se pueden contar con los dedos de una mano los que pueden hacer la competencia a Panasonic (LG, Samsung, BYD principalmente).

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