Scania probará camiones a hidrógeno para largos desplazamientos

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Scania y el grupo de distribución noruego Asko (es el nombre de verdad) han llegado a un acuerdo para poner en marcha un programa de pruebas de una pequeña flota de camiones eléctricos alimentados por una pila de combustible de hidrógeno.

Según los responsables de Scania, la idea es poner a prueba en condiciones reales una tecnología que ahora mismo se sitúa como una de las más interesantes de cara a electrificar el transporte pesado. Un acuerdo que supondrá la transformación de tres camiones diésel, a los que se retirará su sistema de combustión y añadirá un sistema eléctricos. Unos modelos que serán utilizados por la distribuidora para llevar mercancías en distancias de hasta 500 kilómetros.

Para Scania, los modelos eléctricos a batería se convertirán en una excelente alternativa para la distribución en zonas urbanas. Pero el reto de llevar esas mercancías a unas distancias más elevadas hace necesaria la aplicación de otras tecnologías, como las pilas de combustible de hidrógeno.

Por su parte la distribuidora indica que este tipo de soluciones les permiten probar sistemas con los que encaminarse a una importante reducción de su huella ambiental. Una empresa que cuenta con una flota de 600 camiones trabajando en Noruega.

Se trata de un proyecto más de Scania, que busca la mejor forma de reducir el consumo y las emisiones de sus camiones. Como recordamos el fabricante propiedad del grupo Volkswagen ha puesto en marcha un proyecto que ha supuesto levantar un tramo de catenaria para alimentar un camión híbrido, capaz de moverse en modo eléctrico cuando circula bajo este tipo de infraestructuras.

Diferentes proyectos destinados a comprobar en la carretera cuál es la mejor alternativa de las muchas que se abren para reducir el uso de motores diésel en las carreteras europeas.

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Fuente | Scania

 



Energias renovables

24 Comment responses

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    August 22, 2016

    Me parece mejor solución que la de la catenaria, aunque habrá que ver la seguridad del sistema.
    También me gustaría ver cruceros eléctricos con este sistema, aunque no me quiero imaginar un titanic de hidrógeno.

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      August 23, 2016

      La catenaria es un sistema inflexible y muy caro en construcción y mantenimiento. El hidrógeno es un callejón sin salida, un timo de las petroleras para seguir con su modelo de negocio. El hidrógeno ahora mismo se obtiene del gas natural y se libera CO2 y requiere una infraestructura de almacenamiento y distribución muy cara. La única alternativa viable es el metano sintético: almacenamiento y distribución baratos, y motores de combustión fiables y relativamente baratos. Neutro en CO2.

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    August 22, 2016

    Pues si se cumple los datos de la nueva celda comercializable de Solid Energy para 2017 400wh/kg-1200wh/l no le veo ningún sentido a este camión a hidrógeno por mucho rollo que suelten. Con estas celdas montadas en un camión pesado seria factible los 500km reales de alcance ¿Para que con hidrógeno?.

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    August 22, 2016

    A ver cuánto tardan en darse cuenta de la cagada.
    1Mw/h de baterías y 700cv eléctricos con su demoledor par y puedes llevar 20Tn donde quieras.

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      August 22, 2016

      No oir llegar a un trailer de varias toneladas y encontrartelo de sopetón tiene que ser toda una experiancia.

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        August 22, 2016

        Para quedarte calvo del susto… Pero fácilmente solucionable con un avisador acústico.

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        August 22, 2016

        No oir venir una pared de ladrillo de varias toneladas porque vas mirando el móvil también da un buen susto, la solución mirar por dónde vas.

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          August 24, 2016

          Yo me cago en los prius cada vez que me dan un susto jajaja

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      August 23, 2016

      Por qué será que los ingenieros de salón lo vemos tan fácil los de Scanis, que son ingenieros de verdad, están probando con tres sistemas a la vez: con catenaria, con batería y con pila de H2. A lo mejor tendríamos que dejarles hacer su trabajo y ver a qué conclusiones llegan. ¿No?

      Yo creo que el trabajo de un ingeniero de i+d no consiste en “adivinar”, sino en probar (con ensayos y con números) cuál es la tecnología adecuada. Y visto desde el salón es muy fácil decidir antes de ensayar nada, pero eso no le vale a ninguna empresa seria.

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        August 23, 2016

        Si, ingenieros de salón ademas con ideas tan preconcebidas como un forofo de futbol, fanáticos de unas cosas y odio total a otras. Menos mal que ellos no mandan en nada, si no vaya lastre para el desarrollo del VE.

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          August 23, 2016

          Si, ingenieros de salón que de momento llevan la razón. Por su parte, estos ingenieros de Scania hacen simplemente lo que les mandan. Pero seguro que de forma anónima en los foros ponen a parir el sistema de hidrógeno.

          ¿Lastre? Lastre son décadas de investigación con el hidrógeno en la automoción, para no llegar a ningún lado. Pero claro, ahora que empiezan a despuntar las baterías, se aceleran las cosas.

          Cuando menos, sospechoso.

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            August 23, 2016

            Un coche de hidrógeno qué echa por el tubo de escape, agua o vapor de agua?

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            August 24, 2016

            Si Nacho echa vapor de agua.

            FrancesC un autobus urbano de 19Tm cargado de pasajeros, consume 1,80KW/Km, para realizar recorridos de 200-250Km necesita baterias de 350-400KWh a velocidades de 80Km/h como maximo, y esto con un banco de supercondensadores que le ayude en los arranques, ahora imaginate a 90Km/h todo el tiempo en autovias, para que recorra 400Km necesitaria unos 600KWh de baterias, ¿Como cargas esas baterias en 1 hora?. Se trata de hacer vehiculos competitivos, donde el chofer pueda realizar su trabajo igual que en uno diesel.

            Siempre se dice que el hidrogeno es caro, pero en estas capacidades es totalmente competitivo con las baterias, te lo digo con conocimiemnto de causa ya que tengo un bus urbano para poner en marcha que lleva pila de hidrogeno (se ofrecera como opcion) ultracondensadores (tambien se ofrecera como opcion) y baterias, esto ya no sera una opcion claro, y cuando te pones a mirar precios de baterias para estas capacidades !ALUCINAS POR COLORES!, no logramos conseguir precios inferiores a 600€/KWh. Cuando salga esa 2ª generacion que tanto promete ¿A ver lo que da de verdad? seguiran siendo malisimas para estos usos, hasta dentro de 10 o 15 años no tendremos baterias decentes para estos usos.

            En estas potencias y capacidades el H2 no es un lujo, es una necesidad. Es una tecnologia que tenemos que mejorar cueste lo que cueste, si queremos que el VE triunfe en largas distancias y en grandes potencias.

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    Es raro pero cuando se habla de las autonomias del h2…se dice “hasta…”y no se nombran ciclos, en el electrico puro si…en fin!

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    August 23, 2016

    El grupo VAG (Voy A Gasear), hará lo imposible por perpetuar su modelo de negocio.

    Han perdido el terreno de los automóviles y de los camiones de cercanías y así lo reconocen ya.

    Cosa que hasta hace muy poco no era así, y trataban de manipular al máximo la información y la opinión pública.

    El palo del Dieselgate en EEUU les ha dado un frenazo importante y tienen que exprimir otras posibilidades.

    Mientras no haya dinero público por en medio, y no sea una pantalla para captar subvenciones, y las consecuencias de esa decisión, las paguen los compradores de sus productos y la empresa, que hagan lo que quieran. Allá ellos, los demás también somos libres de tener una opinión sobre lo que hacen.

    Pero sobre todo, si luego sus experimentos, resultan un fracaso y la empresa queda tocada, que aguanten el chaparrón de su decisión, y no vengan pidiendo dinero para rescates, con el chantaje de los puestos de trabajo.

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      August 24, 2016

      Los ICE han perdido + o – un 0.1% de cuota de mercado

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    August 23, 2016

    La economía del hidrógeno es un timo. El hidrógeno es muy mal vector de almacenamiento de energía. Además de que la generación de hidrógeno no es muy eficiente por electrólisis (ahora todo se produce a partir del gas natural, por lo que el uso de hidrógeno libera CO2), se gasta también mucha energía al comprimirlo a grandes presiones, degrada los metales y el almacenamiento y distribución es caro (y con pérdidas). Una vez se tiene el hidrógeno, con un gasto adicional relativamente pequeño se puede producir metano CH4 combinándolo con CO2 mediante el proceso Sabatier. El metano no hace falta comprimirlo a tan altas presiones y se puede introducir en la red de distribución existente. El almacenamiento es también sencillo y la infraestructura más barata (y existente). Los motores de gasolina actuales pueden quemar metano sin problema, y son mucho más baratos que las células de combustible. Esto elimina la poca ventaja que tiene en eficiencia las células de combustible sobre los motores de combustión avanzados (50% vs 40%). Los tanques de almacenamiento de metano también son mucho más baratos y ligeros que los de hidrógeno. En definitiva, si se quiere un ciclo de combustible neutral en CO2, el metano sintético es una opción mucho mejor que el hidrógeno. Desde luego lo que no tiene ningún sentido es pretender que el hidrógeno obtenido a partir del gas natural (que es de donde se produce todo el hidrógeno ahora) sea una opción “limpia”. Esta disfunción se solucionaría con un impuesto al CO2 que compense las externalidades que produce la contaminación con este gas: el metano, hidrógeno, carbón y otros combustibles fósiles serían más caros, pero el metano sintético no variaría de precio al ser neutral en CO2.

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      August 24, 2016

      También se pueden hacer “gasoil” sintético de huella cero con CO2 (capturado) + agua + sol:
      youtube.com/watch?v=GJ5mpQqmZaM
      en.wikipedia.org/wiki/Carbon_capture_and_storage#Two_step_methods.

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    August 24, 2016

    Tapi8. Expones un escenario apocalíptico para un eléctrico, ya que un autobús urbano nunca necesitará 200 o 250 kms de autonomía sin parar, ni mucho menos a esas velocidades. Pero incluso ahí puede dar el servicio, simplemente con puntos de recarga rápida en la ruta. Tomas de 600 o 1 MW de potencia, como las que usa ABB en Ginebra.

    Incluso puedes usar sistemas tan sencillos como los remolques de baterías, como hacen muchos autobuses para llevar más maletas.

    De todas formas en la actualidad los autobuses eléctricos ya cuentan con packs de más de 300 kWh. Caros, pero funcionales. Con las nuevas químicas, que en el caso de los coches permitirá meter 60 kWh donde hasta ahora se apretaban 24 kWh ¿piensas que no se podrán almacenar más de 600 kWh en un autobús de 12 metros?

    Que si, el precio. Pero seguro que a ellos no les sale el kWh al mismo precio que a las pequeñas empresas. Ni mucho menos, y cada vez será más barato gracias a la economía de escala.

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      August 24, 2016

      Por Ley cada 4h y 30min deben descansar 45min o sea que un autobus con una buena toma de recarga podría hacer rutas larguisimas, sí hubiera una red de tomas de carga de más de 150kw.

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    August 24, 2016

    Ya es que los autobuses urbanos no es imprescindible el H2, aunque en precio seria rentable, precisamente porque se puede montar una infraestructura (cargadores al final de las lineas, catenarias en las paradas siempre que lleve suercondensadores para cargar en segundos, etc) pero claro toda esta infrestructura que es muy cara tambien, en las carreteras aun es mas complicado y mas caro.

    Despues estan los precios que manejais aqui, joder ojala todo fuera tan barato, un motor de 250KW se va a los 15.000€ y sin imanes de tierras raras (sincronos de reluctancia conmutada), es que la ESC para ese motor se va a casi 11.000€, y las baterias se hacen a medida segun recorridos y orografia del terreno, pero cuestan mas que el resto del bus, y un bus urbano lleva muchas cosas y muy caras, te lo aseguro.

    Despues esta el espacio para meter estas baterias, hay la creencia de que en un bus hay sitio de sobra, mentira total, las hay que poner en sitios como el techo (como el chofer se despiste en una rotonda… de estas de las salidas de las avenidas de las ciudades, no te digo nada) y debajo del asiento trasero, el problema es que en el piso no se pueden poner por culpa de la normativa del suelo bajo y poder hacer kneeling (inclinar el bus para que las puertas queden a la altura del suelo y sacar la rampa de la puerta central) para que las personas discapacitadas puedan acceder mas comodamente.

    Meter 376KWh y bancada de supercondensadores (excepto las que cojan debajo del asiento trasero, unos 100-120KWh) todo el resto va en el techo, suponte 2 0 3Tm (el armario de supercondensadores pesa a su puta madre) descompensando el centro de gravedad, ya que en el piso lleva poco peso.

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      August 24, 2016

      A ver Tapi8. Se pueden meter 100 kWh en una berlina como el Model S, y no se pueden meter 600 kWh en un autobús.

      El problema es que los autobuses son todos conversiones de modelos diseñados para llevar un sistema convencional. Con un diseño específico para una configuración eléctrica sin duda se podrían poner unos cuantos kWh.

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        August 24, 2016

        Ya pero ojo con el peso que si 100 kwh son 500 kg (?) 600 serían 3 toneladas

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        August 25, 2016

        Es que en cualquier coche se puede llenar el piso de baterias, pero en un bus urbano no se puede poner ni una. Tengo a dos ingenieros mecanicos intentando buscar algo de sitio donde meter lo que se se pueda y una ingeniera de control de calidad dandole vueltas a la normativa del suelo bajo, a ver si encontramos algun resquicio legal que nos permita poner algo por ahi.

        Fijate en los de Irizar usan el mismo sistema, debajo del asiento trasero lo que puedan meter y el resto en el techo, los supercondensadores tambien en el techo y ocupan mucho y pesan de la hostia.

        Los chasis estan hechos desde 0 para albergar sistemas electricos, de hecho nosotros no tenemos ningun autobus de combustion, y se hizo expecialmente para ser electrico. El de Irizar tambien esta diseñado para ser electrico

        Cuando mi jefe me presento este bus que ya tenia hecho, le llame de todo menos guapo e inteligente, por donde van las baterias (es de coña donde las puso), por meterle H2 (a pesar de que soy totalmente favorable a esta tecnologia) vamos me parecia y me sigue pareciendo un desastre, aunque algunas cosas estan justificadas. Este es un prototipo solo para depurar errores, de hecho el segundo modelo va a ser totalmente diferente, y el tercero queremos que casi toda la electronica sea nuestra, de hecho a mi me contrataron para hacer esa electronica, lo que pasa que de momento me toca hacer un poco de todo.

        Yo no he dicho que no se puedan meter 600KWh, lo que si digo es que hay que meterlas en sitios que no me gustan.Otra cosa sera cuando hagamos un bus de linea interurbano, ahi si podremos meter en en el piso una buena cantidad de baterias, o unas buenas celdas de hidrogeno y darle 1000Km de autonomia y recergar en 5 o 10 minutos.

        Si Nacho 3 toneladas y tocando las pelotas, porque 1 tonelada todo el peso atras y las otras 2 en el techo+ otra tonelada de supercondensadores.

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