La evolución de las baterías pone en peligro el uso de la fibra de carbono en BMW

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Unas de las principales características de la familia de coches eléctrico de BMW, es el uso de un sistema de fibra de carbono para el cuerpo del vehículo. Una forma de reducir de forma importante el peso del vehículo, y de paso, lograr algo de publicidad y notoriedad.

Pero este material se ha chocado con la realidad. Los elevados costes de este sistema están presionando al consejo del fabricante alemán para que opte en el futuro por materiales ligeros menos modernos, pero más económicos. Según la consultora Frost & Sullivan, cada kilo de fibra de carbono instalado, que necesita ser pegado en vez de soldado, tiene un coste de 16 euros, mientras que el kilo de otros compuestos como el acero apenas llegan al euro por kilo.

Esto ha tenido como resultado que modelos compactos como el BMW i3 haya salido al mercado con un precio elevado. Su coste de partida con un equipamiento básico está en 35.500 euros. Un coste que se dispara en cuanto se quieren añadir los mínimos elementos de equipación.

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BMW ya trabaja en la siguiente generación del i3 y el i8. Más potencia, más autonomía, menos fibra de carbono

Ahora desde BMW se están replanteando esta política. Por ejemplo el nuevo Serie 5 no incorporará elementos de fibra de carbono en su propuesta. Algo que si harán otros como el Serie 7, al formar parte de un segmento más exclusivo donde los márgenes son más holgados.

Pero el propio presidente de BMW, Harald Krueger, ha afirmado en el pasado Salón del Automóvil de Los Ángeles, que “La fibra de carbono sigue siendo demasiado cara para los segmentos más pequeños, y que esos vehículos no podrán ser competitivos.

La principal cuestión es que la evolución de las baterías, con un incremento del 50% en el caso del BMW i3 desde 2013, está provocando que el enorme coste de producción de su cuerpo esté cada vez menos justificado. Una inversión que en el caso de BMW se estima ha llegado a los 2.000 millones de euros entre el i3 y el i8.

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BMW ya trabaja en una nueva actualización del i3 con hasta 450 kilómetros de autonomía

Por otro lado los de Munich han logrado una ventaja evolutiva en el uso de la fibra de carbono frente a sus rivales. Una ventaja estimada por los expertos en dos años. Algo que podría animar al fabricante alemán a dar una última oportunidad al material.

Uno de los problemas para BMW es que la competencia no se ha parado a contemplar las vistas. No hay más que echar un vistazo a las más de 400.000 reservas acumuladas por el Tesla Model 3, antes incluso de mostrar todo el coche. También hay motivos de preocupación en BMW por los nuevos planes de competidores como Mercedes o Audi.

Elementos que añaden presión a los defensores del uso de la fibra de carbono, que cada vez se quedan más solos, y que podría desembocar en su más que posible descarte de cara a las próximas generaciones de eléctricos.

Relacionadas | BMW ya trabaja en la siguiente generación del i3 y el i8. Más potencia, más autonomía, menos fibra de carbono

Vía | Reuters



Energias renovables

57 Comment responses

  1. Avatar
    October 28, 2016

    Dudo mucho que aunque no utilicen fibra de carbono y opten por soluciones más económicas el ahorro económico se traspase al precio final del vehículo. No olvidemos que BMW no es precisamente una marca generalista con precios asequibles.

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      October 28, 2016

      Hombre entre estampar en una prensa una plancha de acero chino y fabricar lo mismo en fibra de carbono hay una diferencia abismal en mano de obra en tiempo y en dinero.

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        October 28, 2016

        En los videos de las fabricas del bmw i3 y del serie 7 se ven como tambien las piezas de carbono las hacen estampandola en un molde. Al igual que el techo en carbono de sus deportivos.

        De otras partes no se ve el proceso. Pero muchas partes son estampadas al igual que el acero. Cuando lo vi me quede sorprendido pero es algo comun que la fibra de carbono tambien se haga estampandola en moldes.

        Y en aeronautica hay muchas maquinas que son las que colocan la fibra automaticamente.

        La verdad que se ha avanzado mucho en maquinaria. Sobre todo de grandes fabricas y con altos presupuestos.

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          October 28, 2016

          Pero creo que en los vídeos se ve que hay que hacerle el vacío para eliminar burbujas y bolsas de aire del polímero, de ahí pasan al horno/autoclave, y al acabar las han de revisar una a una en los puntos críticos por si acaso, es mucho más tedioso que atizarle a una chapa en una prensa.

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            October 28, 2016

            No hace falta autoclave. Hay maneras de trabajar la fibra de carbono sin autoclave.

            Incluso hay maquinas que le inyectan la resina y le meten calor directamente en el molde de la prensa. Las de bmw no eran asi creo recordar. Pero vamos que hay muchas maneras de trabajar la fibra hoy en dia. Y si les interesara todavia descubririan mas.

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        October 28, 2016

        Si, pero lo que digo es que no creo que BMW saque un coche eléctrico económico, utilice acero, aluminio o fibra de carbono, porque se supone que es una marca premium y son caros. Si ya los BMW térmicos más baratos llegan como nada a los 30.000 euros mínimo yo no esperaria ver un BMW eléctrico por menos de 35.000.

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          October 28, 2016

          Exacto. Si no lo sacan usando acero y sin baterias, que se supone que es mas barato, no lo van a hacer con lo mas nuevo.

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      October 30, 2016

      Yo insisto: coste y precio son dos cosas independientes.

      El coste lo pone tu forma de fabricar, tus materiales, tus proveedores, etc., el precio, tus clientes y tu competencia.

      Y tú intentarás tener los costes más bajos posible y los precios más altos que te dejen. Y si el coste sube por encima del precio, te vas a la mierda, y si no tienes competencia y tus clientes están dispuestos a pagar lo que haga falta, el precio será muy alto, aunque los costes estén por los suelos.

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    October 28, 2016

    Para mi el uso de fibra de carbono es un despropósito a nivel de costes y tambien de reparabilidad… después de un accidente un poco serio imagino que prácticamente habra que tirar la carroceria (no creo que a dia de hoy los talleres esten preparados para repararla. El uso de aceros de ultima generación y aluminio deberia ser suficiente para optimizar el peso sin recurrir al carisimo carbono.

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      October 28, 2016

      Por otro lado nadie quiere un coche que haya tenido que pasar por bancada, si te das una buena piña lo suyo es llevarlo al chatarrero, no repararlo y -como suele pasar- colocárselo con mucho disimulo a otro. En UK las hostias gordas quedan registradas en la ficha del coche en tráfico de manera que no se puede engañar al comprador: si ha pasado por bancada lo va a saber.

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  3. Avatar
    October 28, 2016

    Teniendo en cuenta que la fibra de carbono cuesta 16 euros y pesa solo 5 veces menos que el acero, no se si realmente les compensa mucho ese ahorro de peso frente al ahorro en costes.

    Si existiera un ahorro considerable podrian mejorar la bateria con ello…

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      October 28, 2016

      un coche con el chasis de CF tiene más material que el que se utilizaría para la misma estructura en acero, por lo que no acaba pesando 5 veces menos. Densidad, masa, volumen…

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    October 28, 2016

    Lo ideal sería mantener el acero en la estructura y la fibra en los paneles, que son mucho más sencillos de fafricar e instalar. (suelo, techo, puertas…..) La idea es buscar un punto de equilibrio entre costes y peso. Está claro que la reducción de peso de los paneles no es elevada, pero si en conjunto quitan 50-70 kilos es una mejora.

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      October 28, 2016

      En el i3 la fibra de carbono ahorra alrededor de 300 kilos. Poco no es.

      El problema es que no es económicamente eficiente si quieres hacer un coche eléctrico de buena autonomía, 300-400 km. reales y precio base a partir de 30.000 euros.

      Para coches de 80.000-100.000 euros o más si que le veo futuro a la fibra de carbono.

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    October 28, 2016

    Por supuesto que el aluminio es lo mejor ya que es lo que utiliza Tesla.

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      October 28, 2016

      Hombre, claro!

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        October 28, 2016

        Si, incluso es mucho mejor que el aluminio que lleva usando audi hace 20 años.
        O los land rover defender desde siempre
        Porque nos gasean…
        Saludos

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  6. Avatar
    October 28, 2016

    Carlos me hace mucha gracia el titular “evolución baterías”. ¿Pero que coño dices?. Cuando hablas de la fabulosa evolución en baterías ¿te refieres a los 600 y pico kilos que se va la batería de 100kwh de tu adorada Tesla?. Si a eso los que pululais por aquí le llamais evolución es que estais ciegos de narices, pero bueno seguir con vuestras pajas mentales que yo sigo con lo mio.

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      October 28, 2016

      Has leido el post?
      Por cierto, el dato de los 600kilos para la bateria de 100kwh (desconozco de donde lo has dacado), te parece malo? Que bateria conoces que tenga mejor densidad energetica? A dios lo que es de dios…

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        October 28, 2016

        A mi sí me parece no malo sino pésimo, es lo peor de los EVs con diferencia. Sobre todo si piensas que 500 kg de gasoil contienen 6600 kW de energía, que son 66 veces más.

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        • Avatar
          October 28, 2016

          De los cuales se aprovechan…

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          • Avatar
            October 28, 2016

            El 35% frente al (con suerte) 80% que aprovecha un EV, aún así las cuentas salen chachi a favor del ICE, en este sentido.

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            • Avatar
              October 28, 2016

              No hay discusión en la densidad energética, si en su aprovechamiento. De donde sacas los valores de eficiencia? Sin fuentes no valen nada, porque entonces yo dire que un electrico aprovecha hasta el 90% y un térmico un 10% (ambos datos son reales, pero tramposos) y ya la hemos liado…

          • Avatar
            October 28, 2016

            Vamos por partes: Si “No hay discusión en la densidad energética” entonces a qué venía lo de “el dato de los 600kilos para la bateria de 100kwh (desconozco de donde lo has sacado), te parece malo?”

            Es malo o no es malo hay discusión o no la hay, aclárate primero en esto.

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              October 28, 2016

              Jeje el que se tiene que aclarar eres tu. 600kg para 100kwh de bateria es muy buen dato… pero para ti seguro que es muy poco porque todo lo que no sea uranio es poco denso.

          • Avatar
            October 28, 2016

            No me tengo que aclarar lo llevo diciendo desde el msg #1: “A mi sí me parece no malo sino pésimo, es lo peor de los EVs con diferencia. Sobre todo si piensas que 500 kg de gasoil contienen 6600 kW de energía, que son 66 veces más.”

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              October 28, 2016

              A ver corazon: el titular “La evolución de las baterías pone en peligro el uso de la fibra de carbono en BMW” que puñetas tiene que ver con el diesel?

            • Avatar
              October 28, 2016

              Nacho no me has contestado: de donde sacas el 80% y el 35%?

          • Avatar
            October 28, 2016

            @Maikel

            EV: eficiencia carga/descarga de la batería: 0.85, del conjunto propulsor eléctrico: 0.9, total: 0.9*0.85= 76.5%, redondeando 80.

            ICE: 6 litros/100km son 6*35.8e6/3600 = 59.6 kWh suponiendo que hacen falta 20 kWh/100km => 33% de eficiencia, redondeando 35.

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          • Avatar
            October 30, 2016

            Nacho, sigo alucinado con la ligereza con la que redondeas valores, escribes eficiencias sin decir de dónde las sacas… pero lo mejor de todo es asimilar la energía que consume un eléctrico (dices 20kwh a los 100km pero no dices a qué velocidad, ni que coche, nada de nada) al consumo de 6l/100km (de nuevo sin decir a qué velocidad, ni que coche). De verdad no me extraña que no te salgan las cuentas si los datos de entrada son como estos y mezclas eficiencia con consumo… lamentable
            Por partes: en lo que respecta a un motor diésel de ultima generación motor diesel VAG 125KW del 2010, la eficiencia de combustible se mueve entre los 235g/kwh en un rango entre 2000 y 3500 rpm y con unas presiones medias de entre 12 y 18 bar (eficiencia del 35%) y los 600g/kwh en todo el rango de rpm con 1bar de presión media efectiva (eficiencia del 14%). Como sabes en un vehículo ICE la presión media está relacionada con el % del par máximo que el vehículo necesita para moverse. En este motor en concreto, existe una curva plana de presión máxima (presión de máximo par, como espero sepas) de 23 bar. Que ocurre en la práctica? Que el motor rara vez se acerca al punto de trabajo de presión media efectiva máxima, ya que el par necesario para mover el vehículo es inferior al par máximo, lo que supone que el motor se mueve en rangos de eficiencia bastante alejados del máximo. En el caso que nos ocupa, este motor metido en un VW golf de VII generación asociado a un cambio manual de 6 relaciones se mueve entre los 400g/kwh a 50kmh (eficiencia del 20%) y los 280g/kwh (eficiencia del 30%). Ojo, estamos hablando de conducción en autopista, sin viento de cara, sin pendientes… Ahora si nos metemos en ciudad la eficiencia empieza a bajar drásticamente porque los puntos de trabajo se alejan todavía más de los óptimos! Y estamos hablando de un motor diésel de ultimísima generación, carísimo y complejisimo. Y aquí no contamos por supuesto el régimen de ralentí en el que la eficiencia es 0 (no me digas que los motores tienen star and stop porque como sabes no puede funcionar siempre), los momentos en los que el motor está frio… etc etc.

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        • Avatar
          October 28, 2016

          En serio se almacenan 6600 KW de energia? Estas seguro?

          Aparte… que tiene que ver eso con este post? Hay baterias de gasoil o que? Otra vez meando fuera de tiesto…

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          • Avatar
            October 28, 2016

            kWh, sorry. Pero sí, mira: 500[kg]*48[MJ/kg]/3600[s]= 6666 kWh

            Tiene que ver que es un dato muy malo xq es muy poca densidad de energía la de las baterías sobre todo al comparar con lo que ya tenemos y a lo que ya estamos acostumbrados (que es el gasoil).

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              October 28, 2016

              Ya bueno, eso es lo malo de los combustibles fósiles: su baja densidad energetica: 1 kg de uranio libera 77 TJ/kg, mas que los 600kg de gasoil (quiza incluso mas que todo el gasoil que hay en una gasolinera). Los combustibles fosiles realmente son muy malos en esto. Quiza deberiamos hacer coches atomicos, que te parece?

              Por cierto la calculadora ya se que la sabes utilizar, pero es que ver energía y KW de la mano me ha asustado un poco… ya me entiendes.

          • Avatar
            October 28, 2016

            Ahh pues nada tú échale uranio en vez de gasoil y buena suerte

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        • Avatar
          October 28, 2016

          Ale, entro al trapo. Se está hablando de las baterías,así que lo del gasoleo no “viene a cuento” y el dato del peso de la batería, si quieres hacer comparativas, por favor compara con otras baterías. En tus comentaríos, sin excepción, te “sales por la tangente”.
          Estoy de acuerdo que 600 kilos de baterías son bastante peso, pero, a pesar de que las baterías están evolucionando lentamente, hay evolución. Los 100kwh no existian hasta hace muy poco.

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          • Avatar
            October 28, 2016

            “Estoy de acuerdo que 600 kilos de baterías son bastante peso”

            Pues entonces estamos todos de acuerdo 🙂

            Es bastante peso sobre todo si lo comparas con… ahh, no, nada, sorry.

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          • Avatar
            October 28, 2016

            Y un pack de 100 kWh no es evolución igual que un depósito de gasoil más grande tampoco.

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      • Avatar
        October 30, 2016

        En esta discusión, estoy con Nacho.

        Casi 600 kg para 100 kWh es objetivamente un huevo. Lo midas como lo midas. Y no hay que tener en cuenta qué parte del peso es la refrigeración, ni comparar con uranio o con condensadores de fluzo.

        Simplemente, comparamos los casi 600 kg de batería para menos de 600 km de autonomía en una Tesla S, contra los menos de 40 kg de gasoil necesarios en cualquier coche, y ya está. El número “canta” él solito.

        Nos guste o no, el gasoil tiene una densidad energética efectiva entre 15 y 20 mejor que las baterías que monta Tesla. Y nos guste o no, este es el principal problema de los coches de baterías.

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    • Avatar
      October 28, 2016

      Hablar sin tener ni zorra idea es deporte nacional. Unos 550 kgs de batería para la de 100 kwh de los cuales solo son 355 kgs de celdas. Tened en cuenta que la batería -además de refrigeración, etc- forma parte de la estructura del coche por lo que está muy reforzada. Hay unos 100 kgs ahí que no son “batería”.

      De hecho es -que se sepa- el pack más denso del mercado.

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      • Avatar
        October 28, 2016

        Si tienen que estar ahí hay que contarlos también. 7104 pilas de 49g tiene la de 85kWh que son 7104*0,049= 348kg, así que la de 100kWh ha de pesar más. Eso más toda la carcasa que lo soporta/contiene como tú dices, claro.

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        • Avatar
          October 30, 2016

          La bateria de mi moto tiene el mismo tamaño y el mismo peso que la de la misma moto del 2016, pero la mia es de 11.4kwh y la del modelo 2016 tiene 13kwh. las celdas son del mismo tipo y tienen la misma quimica, ademas del mismo fabricante… magia? Es el problema de hablar a palmos… otro ejemplo: el bmw i3 con la bateria de 94ah aumenta su capacidad en un 50% en el mismo volumen y con un aumento del 20% en el peso respecto a la bateria anterior. Las celdas siguen estando ahi, en numero y fabricante. Que habra pasado nacho?

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          • Avatar
            October 30, 2016

            Pues primero lo que hizo Apple en sus MacBook allá por el 2008: en el mismo espacio en el que antes cabían 55wh con pilas cilíndricas en los unibody conseguía meter casi 100 con paquetes lipo rectangulares que aprovechaban mejor todo el espacio.

            Segundo que sigue ocurriendo que al hacer una batería hay que escoger entre potencia y capacidad: si quieres mucha de una tienes menos de la otra. P.ej., la misma 18650 si la quieres capaz de descargas a 5C será de p.ej. unos 1500 o 2000 mAh, si la quieres de 3000 mAh o más la potencia máxima de descarga será menor de 5C.

            Tercero que aumentar el tamaño de las baterías (no de las pilas, de los packs de pilas a los que llamamos baterías) ocurre que te permite pasar de usar pilas de muchos C a pilas de menos C xq al haber más pilas puedes obtener la misma potencia de descarga con menos C por pila, y así el aumento de capacidad se multiplica: no sólo hay más pilas sino que encima las puedes poner de mayor capacidad (y de menos C).

            Pero la química en sí no ha avanzado apenas, básicamente sigue todo igual que hace 30 años. Lo que pasa es que todo esto junto produce un espejismo, y lo que observas no significa que la química haya mejorado (casi nada).

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          • Avatar
            October 30, 2016

            Punto por punto:

            Punto 1: Cambiando el tipo de celdas: No, las celdas en ambos casos son tipo pouch.
            Punto 2: Escoger entre potencia y capacidad: Error de nuevo. Una celda LiFePO4 de dos fabricantes distintos puede tener peor potencia especifica y menor densidad energética. Una NMC no digamos…
            Punto 3: No se de dónde te sacas eso pero de nuevo es erróneo: la capacidad de la celda se mide respecto a la capacidad nominal: 2 celdas de 5ah que puedan descargar a 5c en paralelo descargarán 50A, lo mismo que 1 celda de 5ah a esos mismos 5c.
            Punto 4: Qué barbaridad es esa!
            Celdas LiCoO2: inventadas en 1991.
            Celdas LiMn2O4: Inventadas en 1996.
            Celdas NMC: Inventadas en 2008. Son las del Leaf, Volt, etc.
            Celdas LiFePO4: Inventadas en 1996.
            Celdas LiNiCoAlO2: inventadas en 1999. Las que lleva el tesla.
            Celdas LTO: Disponibles comercialmente desde el 2008. Son las que monta el Mitsubishi I-Miev
            Anda, sigue pensando que por ahi vas mal….

            Reply

          • Avatar
            October 30, 2016

            Touché, sustituye C por A o mA y listo: a más capacidad (V*Ah) menor potencia (I*V) y viceversa, me he equivocado al escribir C, +1 para ti. Ok?.

            Los puntos 1, 2, 3 y 4 los mantengo, si no te gustan lo siento mucho.

            Hala, a cascarla!

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            • Avatar
              October 31, 2016

              Ole! Gran aportación, gracias Nacho!

  7. Avatar
    October 28, 2016

    35500 € el basico y 40 hípico mil un poco mas equipado con 33 kwh de batería lo tienen mal con la que se avecina. Ni pa pipas ( que la fabriquen de plástico) en los eléctricos la capacidad de la batería es fundamental ni marcas ni ostias .

    Reply

    • Avatar
      October 28, 2016

      Para lo caro que son, lo poco que ofrecen esos bmw y lo poco qye se promocionan venden hasta demasiado diria yo.

      En el momento que estas marcas les i tetese aportar por el electrico lo haran. Y venderan como churros.

      Piensa que bmw vende 2 millones de coches cada año.Todavia qyerran seguir explotando su segme to antes de dar un sakto y cambiar toda su infraestructura.

      Tesla solo se dedica a electricos
      Pero bmw no. Tiene que ir poco a poco cambiando todo. Y mientras lo hace ganara dinero con los de combustion.

      No es posible dejar todo y volcarse en los electricos como algunos aqui dicen.

      Reply

      • Avatar
        October 28, 2016

        Venden demasiado como dices por que no an tenido competencia hasta el momento.

        Esta claro que no van a dejar los de combustión no faltaba más no son estúpidos .

        BMW an sido de los primeros y ojalá hubieran vendido más pero la cosa se les complica no se puede vivir solo de la marca por lo menos en los eléctricos.

        Por cuanto piensan vender i3 de 450 kilómetros que reales serán 350 con la competencia que se avecina?

        Reply

        • Avatar
          October 28, 2016

          Pero algunos aqui hablan como si fuera el fin de las marcas tradicionales. O como si Tesla le fuera a quitar de golpe todo el mercado a las grandes.
          Y eso no es cierto. Es mas, es imposible que eso ocurra aunque Tesla quisiera y las demas marcas se quedaran quietas. Que no es el caso.
          Solo audi, mercedes y bmw venden casi 6 millones de coches al año. Ni aunque Tesla construyera 4 fabricas mas en 3 años podria despachar ni el 60% de esos coches.

          Tesla lo esta haciendo muy muy bien. Y me encanta. Pero hay que ser realistas y ver las cosas sin fanatismos. Tesla ha llegado para quedarse y eso es bueno para todos.

          Pero que nadie se piense que las grandes marcas no van a sacar nada interesante en 3-4 años maximo.

          Las grandes estan en transicion hacia el electrico. No pueden cambiar toda una infraestructura de años tan rapido. Pero no dudeis que sacaran grandes modelos en pocos años.

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  8. Avatar
    October 28, 2016

    No se ahorra peso sólo con fibra de carbono.
    Se pueden utilizar aceros de altos límites de elasticidad (lo que permite usar menos kg de acero para idéntica resistencia), y utilizar más materiales compuestos para elementos no estructurales.

    Actualmente hay monovolúmenes que pesan 1.200 kg, cuando sus antecesores de hace 2 generaciones, pesaban 1.600 kg…. y son igual de grandes, y con más seguridad pasiva.
    Y no usan fibra de carbono. El ahorro en peso puede provenir de muchas otras estrategias.

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    October 28, 2016

    Pablo, lo malo de tus comentarios educados, constructivos y documentados es que cuando seas mayor serás como tú.

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    October 28, 2016

    Siempre pueden optar por acerar la gama básica y dejar el carbono para una nomenclatura elitista.

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  11. Avatar
    October 28, 2016

    Incluso Tesla ha tenido que eliminar prácticamente el aluminio de alta resistencia para sustituirlo por acero en el Model 3 porque si no las cuentas no le salen.

    La fibra de carbono está muy bien por las ventajas que tiene pero para coches de gama alta 80.000-100.000 euros mínimo donde el sobreprecio de la fibra es un porcentaje mínimo del precio y a lo mejor dentro de 10-15 años se pueda meter de manera económica en coches de gama media.

    Ahora mismo la fibra de carbono no es eficiente económicamente para coches de gama media.

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  12. Avatar
    October 28, 2016

    No será que no lo he repetido hasta la saciedad.

    Pero siempre ha habido algún fanboy de BMW que lo ha defendido a ciegas, incluso he leído por aquí que era una joya de la ingeniería.

    La densidad energética de la batería del BMW era de las más bajas, con la nueva sigue siendo baja. Es algo que se ha pretendido disimular y focalizar con la fibra de carbono, y la cortina de humo que tanto suelen usar los alemanes, creyendo que la ola en la que están montados va a durar siempre.

    El símil que suelo poner es: como si para disminuir el peso de un huevo se lija la cáscara para hacerla más fina.

    En realidad el BMW i3 es un auténtico despropósito con ese diseño, su fibra de carbono absurda como solución única, sus ruedas de galleta y su mochila térmica insuficiente en la variante mal copiada del Volt. El aumento de la densidad energética de la batería ha dado un aumento de ventas inmediato. Algo tendrá que ver.

    Encima la fibra de carbono la produce una empresa americana que compró BMW (haciendo un gran alarde tecnológico sacando la billetera), y la logística de su producción es de risa.

    Vamos que es un producto que dice claramente que a BMW la ha pillado Tesla en bragas, ha demostrado una falta de reflejos impresionante, y se ha inventado un rollo macabeo para seguir encandilando a sus fanboys e intentar diferenciarse de los demás con mentiras, pero que ha sido cazado y puesto en su sitio.

    Lo fácil hubiera sido reconocer que Tesla tenía razón, y copiar lo que estaba haciendo: baterías con celdas de alta densidad energética existentes en el mercado, plataforma específica, peso contenido no excesivamente caro con materiales usados y contrastados, gran coeficiente aerodinámico, capacidad alta de la batería, diseño parecido a los existentes aprovechando al máximo el espacio que brinda la plataforma.

    Pero esos cabezas cuadradas orgullosos, se creían todavía el ombligo del mundo y les ha salido el tiro por la culata.

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    Veo muchas criticas al uso de la fibra de carbono, cuando si hubiera sido una marca novedosa no hubierais dicho lo mismo, ademas se ha logrado reducir el coste de instalar fibra de carbono en vehiculos que antes era muchisimo mas cara,(obviamente se puede seguir mejorando si la produccion fuese mas motivada).

    Quien no arriesga no gana, si no fuera por estas decisiones, Tesla no hubiera salido, empezo con un Roadster con el que tenia grandes perdidas (un Lotus Evora o Elise) tuneado ligeramente por Tesla y una produccion muy limitada en UK y despues en EEUU.
    Ademas estaba hecho en fibra en muchos de sus paneles.

    Dicho esto, es probable que las siguientes decisiones sean incorporar fibra de carbono en paneles, y la estructura en acero de los nuevos de mejores propiedades.(fijaros en los Smart, yo he visto un dia un taller y era una pasada como cambiaban piezas como legos, mucho mas sencillo por tener plastico o fibra ).

    Pero sigo pensando que primero la fibra de carbono y despues el grafeno son el futuro en materiales.

    Ahora la mejor opcion ha sido la inclusion de acero de nuevas resistencias y algunos paneles en fibra o piezas de acero, e incluso coches completos en aluminio mas asequibles (Jaguar XE, fijaros de que precio parte).

    Pero el aluminio pienso que no se generalizara porque su produccion produce una contaminacion terrible en el medio , asi que el mejor paso sera del acero de alta resistencia a la fibra de carbono.

    Obviamente la solucion magica del V.E son las baterias y solo Tesla tenia la tecnologia, ahora la suerte es que LG-Samsung y alguna mas, venderan baterias muy decentes para la marca que lo pague y no olvidemos que Tesla, tuvo que asociarse con Panasonic (vamos creer que una marca de coches saca una bateria de 0 es IMPOSIBLE, lo sensato sera que lo haga una empresa especializada en baterias).

    Dicho esto, veo mucho comentario que no me dice nada, si veo cifras muy bonitas que se agradecen, pero vamos es que en el articulo ya se dice mucho, las criticas las veo algo exageradas, seria como criticar cualquier avance revolucionario.

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