Toyota comenzará las ventas de su autobús a hidrógeno en 2017. Transporte de pasajeros y planta eléctrica móvil

toyotabus-hidrogeno

Después de una fase de pruebas, Toyota parece confiada en que su propuesta de autobuses dotados de una pila de combustible de hidrógeno están listos para llegar al mercado. Sucederá a principios de 2017, que será cuando de comienzo la fase comercial de estos modelos.

La idea de Toyota es lanzar una primera flota de 100 unidades, que tendrán como destino la zona de Tokio de cara a la preparación de los Juegos Olímpicos de 2020. Una cita en la que Japón quiere convertir a los vehículos eléctricos los protagonistas del transporte de las diferentes delegaciones, y al hidrógeno como una parte más de la sociedad japonesa.

Este autobús tendrá un cuerpo de 10 metros, y estará propulsado por dos pilas de combustible capaz de entregar una potencia total de 228 kW. El sistema de propulsión estará formado por dos motores eléctricos que en conjunto tendrán una potencia de 226 kW (308 CV) y un par motor de 670 Nm. El hidrógeno por su parte se almacenará en 10 tanques, que tendrán una capacidad total de 600 litros comprimidos a 700 bares, pero de los que no se ha confirmado la autonomía total.

toyotabus-hidrogeno-specs

Lo más curioso de esta propuesta es que estamos ante unos autobuses cero emisiones, pero al mismo tiempo unos modelos que tendrán la capacidad de funcionar como un generador eléctrico móvil. Una de las muchas consecuencias del terremoto y el tsunami de 2011, que dejó a grandes zonas del país sin suministro eléctrico.

Cada uno de estos autobuses tendrá una salida capaz de ofrecer una potencia de 9 kW. Una electricidad que procederá de una batería de níquel metal hidruro (NiMH) de 235 kWh, que permitirá dar servicio eléctrico a una instalación, como un gimnasio donde se suelen alojar los desplazados, en caso de ser necesario.

Algo realmente curioso ya que la propia pila de combustible debería ser capaz de ofrecer este servicio, pero que ha sido encargado a la batería. Esperaremos los resultados de las primeras pruebas para ver el potencial de este tipo de autobuses eléctricos y libres de emisiones.

Gracias Miguel Ángel por el aviso

Relacionadas | Las ventas de autobuses eléctricos en China se dispara. Los híbridos desaparecen del mercado

Fuente | Toyota


Tagged

Energias renovables

58 Comment responses

  1. Avatar
    October 21, 2016

    Más allá de las especificaciones, lo mismo este tipo de vehículos podría ser una salida honrosa para H2 dadas las reservas que genera en muchos usuarios. Al menos hasta que se vea su futuro.
    Pueden llevar los tanques en el techo para reducir riesgos en caso de impacto, y las estaciones podrían estar en las cocheras (ciertas hidrogeneras estratégicamente ). y no necesitarían de packs de baterías de más de 2 Toneladas.

    Reply

  2. Avatar
    October 21, 2016

    Jajajajajaja….

    Reply

  3. Avatar
    October 21, 2016

    Ufff… da pereza hasta decirlo, pero esto no va a salir de Japón.

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Claro que va a salir de Japón, y la pillará algún municipio en previsión del mañana en vez de un hibrido…Para desgracia de todos.

      Incluidos los de la comprensión lectora ortográfica.

      Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        ¿Pica eh? La próxima vez leerás lo que pone en vez de inventartelo.

        Que me persigas a otra noticia para decir esto es muy triste. XD

        Reply

  4. Avatar
    October 21, 2016

    Por una parte lo veo interesante, pero por otra pienso que cuando las baterias evolucionen no tendrá mucho sentido…

    Reply

  5. Avatar
    October 21, 2016

    Tanques de guerra a hidrógeno con el enorme par motor de los motores eléctricos, tienen sentido. transporte pesado, buques y barcos a hidrógeno con motor eléctrico tienen sentido.
    Pero joder, la cabezoneria de Toyota con el hidrógeno para el transporte civil roza lo estúpido, como cuando tu abuelo de repente se da cuenta de que se equivoca pero decide ir a saco hasta el final con su idea

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      La tecnologia del hidrógeno puede tener sentido pero para determinadas cosas.

      Reply

  6. Avatar
    October 21, 2016

    En este foro sois la leche.
    Siempre en contra de todo lo que no sea Tesla.
    Yo siempre digo que hay que dejar tiempo al tiempo, hay que dejar investigar, a ver como avanzan las cosas.
    Me parece lógico en transporte pesado que investiguen otras cosas, tambien el hidrógeno.
    El otro día me subí en un ALSA que tenía aún no dos años y 700 mil km. Esto son una media de 1.000 km. por día, si, mil de media al día incluyendo sábados domingos y demás, esto es imposible ni con una batería de 10 mil kg. Si sería posible con hidrógeno por ej.
    Un camión de ruta hace una media de 150 mil al año, pesa en torno a 15 toneladas y transporta del orden de 25, para un conjunto de 40.
    Si le metemos 4 toneladas de baterías (quitando 1 que podría pesar motor y cambio) pesería 18 toneladas, con lo cual solo transportaría 22.
    Cuanto tiempo sería necesario para recargar? donde ya no lo digo porque no es que haya hidrógeno en todos los sitios…
    Si in coche tipo mirai consume 2 kg de hidrógeno cada 100 km. Y suponiendo un camión consume 6 / 7 veces más que un coche, supongamos 13 kg. De hidrógeno cada 100 km. Si sería viable 300 kg de hidrógeno y tener autonomia para 2.500 km. Que puede ser una ruta normal con 500 km de margen, (Ej. La Coruña / Barcelona) y sería factible hacer 6 rutas por mes.
    Esto es el mundo real, lo demás son suposiciones, ideales, sueños y demás (el típico universitario de 18 tocando la guitarra en vez de ir a clase), todos tuvimos 18, pero algunos maduramos.
    Un saludo.

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      algo no cuadra de ese autobus de Alsa 1000 km al dia son más de 12 horas funcionando sin descanso, aún suponiendo que tuviera 2 conductores más sus descansos obligatorios… algo no están haciendo bien.

      El tiempo máximo de conducción ininterrumpida es de 4,30 horas. Después de conducir de forma ininterrumpida durante 4,30 horas, hay que respetar una interrupción de al menos 45 minutos también ininterrumpidos.

      Puede sustituirse la interrupción de 45 minutos por interrupciones de al menos 15 minutos cada una, intercaladas en el período de conducción de 4,30 horas.
      Conducción diaria

      El tiempo máximo de conducción diario no puede exceder de 9 horas, salvo dos veces a la semana que puede llegar a las 10 horas.
      Después de un máximo de 6 periodos de conducción diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal.
      Conducción bisemanal

      El tiempo de conducción en dos semanas consecutivas no puede exceder de 90 horas.
      Así, si en una semana se conduce durante 56 horas (máximo permitido), en la siguiente sólo podrá conducirse durante 34 horas, puesto que sumando ambas se llega al máximo de 90 horas.

      Tiempos de descanso
      Descanso diario

      En cada período de 24 horas el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de 11 horas consecutivas.

      No obstante, puede reducirse el descanso diario de 11 horas a 9 horas, también consecutivas, tres veces a la semana, pero antes de que acabe la semana siguiente habrá que compensar el descanso no tomado.

      El descanso ininterrumpido de 11 horas pueden sustituirse por un descanso tomado en dos o tres períodos durante las 24 horas, siendo uno de los períodos como mínimo, de 8 horas consecutivas. En este caso la duración del descanso diario se prolongará a 12 horas.

      En el supuesto de vehículos con dos conductores, cada 30 horas cada conductor debe gozar de un descanso diario de 8 horas consecutivas.

      El descanso diario podrá tomarse en el vehículo siempre que éste disponga de litera, y se encuentre parado.
      Descanso semanal

      Después de conducir durante seis días consecutivos hay que tomar un descanso de 45 horas ininterrumpidas.

      El período de descanso semanal de 45 horas consecutivas puede reducirse a 36 horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en el lugar en donde se encuentre normalmente el conductor o el vehículo.

      En este supuesto como no se han tomado 9 horas (45-36) de descanso semanal habrá que añadir esas 9 horas al periodo de descanso semanal de una de las tres semanas siguientes.

      El período de descanso semanal de 45 horas consecutivas puede reducirse a 24 horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en un lugar en donde no se encuentre normalmente el conductor o el vehículo.

      En este supuesto como no se han tomado 21 horas (45-24) de descanso semanal de una de las tres semanas siguientes.

      CASO ESPECIAL: En el transporte discrecional de viajeros el conductor podrá tomar el descanso semanal después de conducir durante doce días consecutivos. El descanso semanal que le correspondería se adscribirá al descanso semanal de la 2ª semana.

      Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        – 1) Los choferes se van rotando, el primero hace unturno de 4 horas, descanso de media hora, otro turno de 4 horas, se cambia de chofer (que revoje en esta segunda parada, y así sucesivamente, el autobús para para descanso de choferes, cambio de chofer, repostaje y mantenimiento, NADA MÁS…

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Por coerto, a parte de ser arquitecto técnico, tengo todos los carnets (incluido autobús con remolque) y El CAP. Se de lo que hablo.
        Saludos de nuevo.

        Reply

        • Avatar
          October 22, 2016

          Solo remarcar que si viajas en ALSA verás que hacen paradas estratégicas para subir y bajar conductores, no están limitados par las horas que puede conducir un conductor, los autobuses paran lo mínimo…
          Solo añado esto por no decir +1 a Juan J.

          Reply

    • Avatar
      October 22, 2016

      Un chófer de camión le es imposible, en las mejores circustáncias y respetando la legislación hacer mas de 800 Kms al día, dos chóferes serían 1600.
      En otro articulo comenté la posibilidad de que los camiones pudieran llevar una batería la cabeza tractora y otra el remolque con la posibilidad de que cada una pudiera hacer 400 Kms reales y ser recargadas independientes, mediante dos conexiones, unos ciento cincuenta durante la pausa de 45 minutos y así se podría hacer sobre 1.100 kms. suficiente para un solo conductor.
      Ya dije que actualmente no creo que sea viable ni técnicamente ni económicamente pero todo es darle tiempo al tiempo.
      Respecto al peso, si fuera necesario se podría aumentar el PMA, que los vehículos actuales tienen potencia y seguridad suficiente para poder permitírselo.
      Respecto a los autobuses de largo recorrido es otra historia. Esos casi todos llevan dos chóferes, y si son rutas que puede hacer sólo uno a la vuelta la hace otro. Ahí si que veo menos factible un autobús a batería.

      Reply

  7. Avatar
    October 21, 2016

    Mi duda es ¿Es un híbrido entre baterías eléctricas + hidrógeno?

    Según pone en la noticia posee baterías eléctricas. ¿De cuánta capacidad? ¿Cuántos km. de autonomía?

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Todos los coches con pila de combustible tienen una batería “puente” entre la pila y el motor.
      Un saludo

      Reply

  8. Avatar
    October 21, 2016

    Toyota sigue investigando en tecnologías de arco estos son los mejores arcos de la historia pueden disparar flechas muy silenciosas y muy limpias, lástima que no quieren comprender que los occidentales hemos descubierto las armas de fuego, un tal Tesla e incluso unos paisanos suyos afrancesados también usan ya armas de fuego.

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Si hombre si…
      Armas de fuego personales, si el típico revolver que pesa 300 kg.
      Sabes lo que dice un amigo mio en estos casos?:
      ¿Poqué no vas a junto de tu padre y le enseñas como se hacen los hijos?
      Vas a enseñarle (por descontado el 90% de los foreros habituales de este sitio) a Toyota / VW como hacer coches? Ya… Y que más?
      Dejad que investiguen, perfeceto si sale una bateria revolucionaria, que con 100 kg almacene 300 kwh y se pueda cargar en 15 min, que sea capaz de cargar a 1,5 M, y que aguante 5000 ciclos, con 4 de estas servirían para un camión que hace ruta nacional, pero mientras tanto, las baterías que hay ahora NO SIRVEN para dstos menesteres…
      Chapeau si encuentran algo que sea factible y que reduzca contaminación.
      Un saludo

      Reply

      • Avatar
        October 23, 2016

        Tal vez no enseñemos a Toyota a fabricar coches, pero Toyota se equivocó cuando sacó un coche a hidrógeno (el Mirai), en lugar de sacar un eléctrico o un Prius con mucha más batería, y todos sabíamos que se estaba equivocando cuando lo estaba haciendo.

        Ahora Toyota se está equivocando de nuevo, y nosotros lo sabemos.

        Reply

      • Avatar
        October 23, 2016

        Ya se encontró algo factible y que reduce la contaminación, los coches y autobuses eléctricos.

        Reply

  9. Avatar
    October 21, 2016

    El hidrógeno no tiene futuro… pues los EV a día de hoy tampoco.

    Reply

    • Avatar
      October 23, 2016

      Tesla se empeña en decir lo contrario, y le va bien.

      Reply

  10. Avatar
    October 21, 2016

    700 bares de presión. No entiendo mucho de Física, pero recuerdo comentarios de algún fabricante de coches que decía, hace unos años, que comprimir aire a 350 atmósferas era un disparate. Era en referencia al coche de aire comprimido. ¿Es cierto? ¿Alguien puede dar luz al tema?
    Gracias.

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Pues para que nos hagamos una idea, 700 bares es la presión en el océano a 7000 m de profundidad.

      Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Si, es una barbaridad de presión.
        Pero ya se consigue comercialmente slmacanar gases a esta presión.
        Saludos

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        1 bar ~= 1 kg/cm2 => a 7000m no a 700, creo, el peso de una columna de agua 700 m y 1 cm² de base que son 700 kg

        Reply

        • Avatar
          October 21, 2016

          Ahnh, no, que un metro son 100 cm collons no mil, gngngnngggnnn, sorry.

          Reply

  11. Avatar
    October 21, 2016

    Solo me gustaría saber el precio ya… para acabar de saber el precio del autobús puede ser de susto.

    Reply

  12. Avatar
    October 21, 2016

    O de infarta triple.

    Reply

  13. Avatar
    October 21, 2016

    El mundo real es el que digo yo y el que piensa diferente es que no ha madurando como yo.
    No merece mayor comentario.

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Explicame tu, como seria posible hacer viable un camión de ruta eléctrico?
      Como?
      A mi me encantaría que pudiese ser a baterias actualmente (ojalá en un futuro), pero a día de hoy no pude ser, cosa que si sería posible a hidrógeno.
      Dime como, cuando Tesla para almacenar 100 kwh necesita 500 kg de baterias?
      Para hacer 1500 km en camion cuantas serían necesarias. Consumiendo de 6, a 7 veces mas que un coche?
      10 mil kg de baterías, quizá?.
      Si,y mientras duermo recargo 2 MWH., claaaaro, muy bien, explicame como, por favor.
      Cargar durante 10 horas a 200 kw, primero que el hotel disponga de esta potencia de acometida eléctrica, y claro, que se quede el hotel sin disponer de electricidad.
      Y eso si soy el unico que duerme en el, porque como seamos 20 choferes de camión y varios coches enchufables, se quedaría sin electricidad todo el pueblo.
      Si es que…
      Con respeto pienso que la guitarra aún os sigue sonando…
      Yo hace 20 que salí ya de la universidad, y la guitarra la dejé aparcada, ya.
      Un saludo.

      Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        +1

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Juan J., es más fácil de lo que planteas y además ya fue inventado y desgraciadamente fue una ruina ya que solo servía para un modelo de coche.

        ¿Recuerdas el sistema de cambio de baterías en 3 minutos de Betterplace diseñado para Los Renault Fluence?

        Fue un fracaso porque solo servía para un modelo de vehículo el cual no tuvo la acogida que Renault y Betterplace se imaginaron.

        Pero es un sistema cojonudo para flotas de camiones y autobuses con una batería estandarizada. Solo tendrías que adquirir el camión o autobús y pagar por el alquiler de la batería la cual estarían repartidas por estaciones de carga por toda Europa.

        Simplemente paras, cambias la batería descargada por una completamente cargada y a seguir la ruta.

        No tienes que llevar miles de kilos en baterías ni esperar horas y horas para su recarga con acometidas de centenas de kilovatios hora.

        Además estas estaciones de carga/sustitución de batería podrían estar alimentadas por placas fotovoltaicas y aerogeneradores y realizar la recarga de las mismas con energía totalmente limpia, ya que no sería necesario una recarga rápida de las mismas, lo cual para su longevidad igualmente se alargaría gracias a las cargas lentas.

        Lo más difícil de todo es poner de acuerdo a varios fabricantes para que estandaricen un tipo de batería, o bien, fabricantes de camiones y autobuses de la talla de Mercedes decida poner en el mercado una gama de autobuses y camiones eléctricos con este sistema y ellos mismos inviertan en las estaciones de recarga/sustitución de batería, algo realmente difícil a día de hoy dados los enormes beneficios que les reporta el modelo diesel.

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Algún comentario me he perdido, ¿como hemos pasado de autobuses a camiones? Es que el camión a hidrógeno es una estupidez mayúscula, inmensamente mayor que el autobús. Los camiones seguirán a diesel -o mejor a gas- 20 años más, pero a hidrógeno, quitando países en que serán fuertemente subvencionados como Japon, ya te digo que no. Y a baterías depende, por barrios. Camiones de capacidad normalita y rutas muy deifnidas, que los hay, podrán serlo en algunas ocasiones, y en otras será una estupidez.

        Y muchos autobuses también seguirán siendo diesel o gas, pero los urbanos serán todos eléctricos en 10 años (los nuevos). Y los interurbanos, ya irán cayendo también (Proterra), pero siempre habrá casos en que diesel o gas sean la unica solución por mucho tiempo.

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Los camioneros suelen dormir o en las macro areas de servicio habilitadas para ellos y sus trailers o en los polígonos donde van a cargar o descargar. Eso de hotelito y habitaciones es de lo más raro sino una utopía para ellos.

        Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Por cierto, y transportar 10 toneladas de baterías…
      Lo que me quitaría “solo” un 40% de de capacidad de carga…
      Si es que no hay ironía que sirva.

      Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        Buena suerte para encontrar un “enchufe” apto pá eso

        Reply

      • Avatar
        October 21, 2016

        No te empeñes, las ventajas de las baterías no son tan evidentes y los ingenieros de Toyota no son gilipuertas. Hay que hacer muchas más cuentas y hacerlas mucho mejor de lo que tú las haces.

        Cuantos m2 de placas solares dices que vas a poner? Y cada cuantos km tienes que poner un punto de carga? Y cuantas baterias necesitas por camión? Y cómo cambias unas baterías de cientos de kilos? Y….?

        Puede que el H2 no sea la solución mejor, pero el recambio de baterías tampoco es ninguna maravilla.

        Reply

  14. Avatar
    October 21, 2016

    hay q ser cabezones

    Reply

    • Avatar
      October 21, 2016

      Cabezones no, realistas.
      No estar pensando en el sexo de los ángeles o a que huelen las cosas que no huelen.
      El mundo tiene que seguir girando…
      Que hacemos pués? Dejamos de transportar cosas mientras las baterías no sean viables?
      Si es que…

      Reply

  15. Avatar
    October 21, 2016

    Es posible q en un futuro ambas tecnologias convivan. Cada una puede tener su vertiente. Es cierto que el hidrógeno es menos eficiente, pero lo es más que los motores térmicos, y para transporte pesado si podría ser una salida, a no ser que las baterías cambien radicalmente en poco tiempo y disparen su energía especifica.

    Reply

  16. Avatar
    October 21, 2016

    Pedazo de batería que lleva el bicho. Tiene la misma autonomía con el hidrógeno que con la batería:

    – 235 kWh de capacidad en las baterías. Los proterra hacen 570 km con 660 kWh (115 kWh/100km), suponiendo menor peso de este modelo, pongamos que consume 100kWh/100km. Eso son casi 240 km de autonomía en modo eléctrico puro.

    – 600 litros de hidrógeno. A 42kg/m3 de densidad en las condiciones de almacenamiento (700 bar), hablamos de unos 25 kg de hidrógeno. Suponemos también un consumo contenido de 10kg/100km por lo que la autonomía con hidrógeno es de 250 km.

    No sería más sencillo enchufarle unos kWh más e instalar cargadores ultrarápidos de 400kW como el que ha montado Endesa en Barcelona? Hablo de autobuses de línea de áreas metropolitanas, para camiones de gran tonelaje transnacionales, la cosa se complica.

    Reply

  17. Avatar

    Tienen que sacar algo del H2, les han dado pasta de varios sitios y la investigacion esta hecha, pero vamos teniendo los Solaris-ProTerra-Irizar, etc me parece a mi que ya nace con un sobrecoste para alimentar al bicho.
    Por otra parte el tema de las cargas rapidas parciales es posible en buses a baterias, asi que sinceramente mejor que no pase de Japon.

    Me fio de un Bus que va con GNC, sigue yendo a una presion logica sus tanques y no es tan peligroso si se fuga, pero la increible presion a la que va sometida el hidrogeno no me hace gracia lo siento.
    Del bus con bateria ardiendo te da tiempo a salir, de algo que podria estallar, (ya se que deberia ser un porrazo raro y muy fuerte, pero quien sabe), pues dudo que salgas.

    Si hay que usar algo con cierto tipo de combustible que sea gas natural mas hibridacion, que al menos es barato tanto el combustible como la construcccion del autobus.

    Reply

  18. Avatar
    October 21, 2016

    Ojo 10 tanques a 700 bares + batería de 237kwh y encima Ni-MH que es más pesada que la de litio. Este autobus es el sacacuartos perfecto tiene lo peor de los dos mundos Hidrógeno+Batería pesada.

    Reply

    • Avatar

      +1 Para eso que pongan tendido y catenaria para buses electricos a lo rollo trolebus (en Corea del Norte y Europa del este lo han hecho cuando tenian crisis y años de pobreza y aqui hace mucho se hacia)., sale mas economico, lo raro que en Madrid no se haga… mas barato que el metro ligero… y mas rapido

      .

      Reply

  19. Avatar
    October 21, 2016

    La verdad es que no termino de entender como puede llegar a ser factible transportar un depósito de hidrógeno a 700 bar de presión. Esta claro que se ha conseguido, pero eso es una bomba, por la presión que tiene y por el propio hidrógeno. Me sorprende siquiera que la tecnología haya salido adelante, aunque funcione.

    Reply

  20. Avatar
    October 22, 2016

    Supongo, por lo que leo, que no se está teniendo en cuenta la degradación de la pila de combustible, el precio de mantenimiento de esta, el alto índice de fallos que tiene así como el precio del kg de h2 ni el tipo de estación que se necesita para repostar ya no unos 25kg (600lt) de h2 que es lo que necesitaría un vehículo pesado, simplemente cargar 10 o 15 kg….
    Actualmente ni baterías ni aún menos el h2 pueden cubrir rutas de largo alcance intensivo a la práctica…. Y menos con vehículos pesados.
    Y realmente no entiendo muy bien por que se plantea, cuando esté bus anunciado es meramente urbano.

    Reply

  21. Avatar
    October 22, 2016

    Si el dinero de investigación lo pagase solo Toyota y los que comprasen Toyota, allá ellos.

    Si hay dinero público la cosa cambia, porque si bien hay que diversificar y no cerrar vías, hay que intentar colocarlo en lo que a priori parece más rentable, y progresa más rápido.

    Si alguien tiene la corazonada de que es capaz de llegar a la luna con un saltador y emplea toda su fortuna en conseguirlo, allá él. Si se subvenciona, no me parece lo más lógico y empiezo a pensar que hay otro tipo de intereses.

    Por otra parte, a lo peor y por desgracia, lo que quieren es ahorrarse los fuegos artificiales de la Olimpiada, soltando objetivos fáciles para los terroristas por las calles y de una capacidad explosiva que nos asombraría.

    El colmo de las facilidades sería poner los tanques en el techo, bien visibles y alcanzables, como alguien ha apuntado.

    Reply

    • Avatar
      October 22, 2016

      Lo de investigar con dinero privado me parece bien, y con dinero publico pues…, si no hay para mi, pues tampoco para ti.

      En el caso en cuestión, quizá el hidrógeno no sea viable a día de hoy para un coche, bien, pero si quizá para un camión, un barco, un avión, un teledirigible o el cohete saturno, no se, quizá que lo que hoy te parece así, mañana se patenta otra forma más sencilla de almacenar hidrógeno de forma líquida, mediante presión, o mediante frío, digamos, una mejor forma que la actual, y lo que hoy es negro mañana es verde, entonces quizá mañana te parezca absurdo “pasear” 500 kg. de baterías en un coche para terminar desplazando solo a una persona, pues lo mismo que te parecía un cochecito “a pilas” como lo veiamos hace 20 años, un tipo Citroen Saxo con baterías de acido de plomo a 12 v.

      Por cierto, puestos a hacer demagogia, podemos apuntar como posibles objetivos también una presa para energía hidráulica, o una planta nuclear, o, como toda la energía que utilicemos se pretende que sea electrica, pues podrían cargarse una subestación eléctrica, y dejar a la gente sin transporte, sin comunicación audiovisual, sin calefacción, sin conexión y sin nada.

      Quizá puestos a pensar de esta forma sería bueno diversificar, no?

      Imagínate un desastre natural que corte suministro electrico, que se podría hacer?

      No se, puestos a pensar cosas raras, pues…

      Un saludo

      Reply

      • Avatar

        Juan J, espero que estes de broma con los aviones y dirigibles, por algo esta costando lanzar nuevos dirigibles al mercado, porque quieren huir del hidrogeno si no recuerdo mal.
        Ten en mente el Hindenburg, tenlo muy presente, al igual que unos cuantos accidentes de cohetes en despegue…
        Si son las baterias y estas son inestables para los aviones…(mira el B787, por eso hace falta tecnologia de baterias solidas con mejores propiedades… que aun no estan en el mercado).

        Ya ni te digo complicar mas la estructura de un avion comercial que lleva monton de sistemas electricos e hidraulicos o incluso neumaticos, ponte a presurizar lo del H2 y mantenerlo a X temperatura con unos tanques pesados xD

        Ya no solo eso es que en un avion hasta el combustible es fuego y muerte en caso de impacto, mirate los accidentes donde se quedaron sin combustible, sobreviviendo la mitad de la gente pese a darse contra una colina (cerca de Nyc, creo que un 707 o DC8 de Avianca hace ya años), sino hubieran muerto todos.

        Ahora bien en trenes mineros o de carga en ciertas zonas del planeta, maquinaria pesada en zonas apartadas, portaaviones de esos norteamericanos-submarinos y demases, como metodo de acumular energia de renovables cuando haya excedente para luego quemarla en centrales especificas (pojala llegue la energia de fusion, pero minimo 20 años y veremos si ya es rentable, porque otros hablan de 70 años…).
        Ahi si le doy mi granito de confianza.

        Es mas, para eso que conviertan directamente a gasolina sintetica el proceso o gas sintetico, que de eso tenemos motores por todas partes que no hay que adaptar.

        Reply

      • Avatar
        October 22, 2016

        Lee bien antes de escribir, o no hagas demagogia, ni tires de consignas, que no merecen la pena contestar otra vez, si bien cada vez estáis bajando más el listón de pretensiones, todavía no casa con la realidad.

        Por otra parte:

        Una presa y una central nuclear YA son objetivos terroristas de primera y los puentes, los polvorines y los aeropuertos etc., pero hay todo un protocolo de vigilancia y planes de emergencia (obligatorios) para ellos, son estructuras fijas, y no centenares, millares o millones de objetivos móviles circulando por las calles, con una capacidad explosiva de un radio de acción de kilómetros, en zonas densamente pobladas e infinidad de escenarios, con accesos y problemática de infinitas variables, difícilmente de acotar.

        En caso de desastre natural un parque móvil con muchas baterías y baterías de respaldo en los edificios y viviendas, serían una solución de emergencia muy eficaz y necesario, que salvaría vidas y haría mucho más eficaz la reconstrucción y los rescates, por el suministro de energía que garantizaría que además estaría muy extendido y no focalizado.

        Sin embargo, los puntos de suministro de H2, y los vehículos de H2, pasarían a ser un problema más que una ayuda, ya que una fuga, que no tendría porque ser solo de los depósitos, sino de las conducciones de la instalación o de los circuitos del coche que se vieran afectadas, podrían desencadenar explosiones, que en el caso de los vehículos, si hubiera un coche que explosionara en una aglomeración o en una cola, podría originar una serie de explosiones en cadena, cada una de ellas con radio de acción de kilómetros.

        Esto no son invenciones, por ejemplo, en el caso de la central nuclear de Fukushima, las explosiones que hubieron y que resquebrajaron la estructura, produciendo fugas radioactivas, fueron debidas al H2 que se formó, debido al sobrecalentamiento del agua de refrigeración, acumulándose en el techo. El H2 explosiona mezclándose en un recinto cerrado con una determinada proporción de O2, o de aire. Si está calentito mejor todavía.

        Reply

        • Avatar
          October 23, 2016

          @1.
          Varias cosas…
          -1) No me encasilles en ninguna clasificación tuya, con lo de que “cada vez estáis bajando más el listón de pretensiones, todavía no casa con la realidad”
          Yo estoy exponiendo mi planteamiento o mi forma de pensar, y punto, no soy pro-nada ni anti-nada, ni en un foro normal soy el ecologico, ni en un foro electrico soy el trol, al menos no lo pretendo.
          -2) Reconozco que alguno de tus planteamientos, si son acertados, pero no entiendo porque acallar a golpe de tortazo, cualquier cosa que no sea tesla o su planteamiento que hay en este foro y tu como uno de sus principales activos.
          -3) Bajo mi humilde punto de vista entiendo que se debe dejar investigar, en todas las direcciones posibles, tambien con el hidrógeno, pero no solo con el, tambien con el grafeno, con la fusión y todo lo que se le vea un minimo potencial.
          -4) Entiendo yo que, si efectivamente en transporte privado tiene más lógica una bateria, que de momento no es viable en transporte pesado a larga distancia (si en urbano, tipo reparto mercancias y buses urbanos).
          Bien, con esto entiendo que se siga investigando en baterias, pero también en hidrógeno. Solo esto.
          Un saludo.

          Reply

      • Avatar
        October 23, 2016

        #Juan J.

        “quizá que lo que hoy te parece así, mañana se patenta otra forma más sencilla de almacenar hidrógeno de forma líquida, mediante presión, o mediante frío, digamos, una mejor forma que la actual, y lo que hoy es negro mañana es verde, entonces quizá mañana te parezca absurdo “pasear” 500 kg. de baterías en un coche para terminar desplazando solo a una persona, pues lo mismo que te parecía un cochecito “a pilas” como lo veiamos hace 20 años, un tipo Citroen Saxo con baterías de acido de plomo a 12 v.”

        Esas palabras son las que se utilizan para las estafas, con “quizás” te puede vender preferentes un banco o paquetes de acciones que bajen de valor a las dos semanas.

        Quizás se encuentre una forma de hacer las baterías de grafeno mucho más baratas que ninguna batería de las otras, y el grafeno está hecho de carbón, que es tan barato que se está usando como combustible.

        Cuando salgan las baterías baratas de grafeno, usar hidrógeno será algo totalmente estúpido.

        .

        Reply

        • Avatar
          October 23, 2016

          No tengo ni tiempo, ni ganas de contestarte.
          Un saludo.

          Reply

  22. Avatar
    October 22, 2016

    Ufff, una batería de 235Kwh de NI-MH, menudo muerto…. supongo que será para ahorrar costes, que ya con el sistema de H2 se habrán disparado, entiendo que sean más baratas que las de litio, pero ¿cuanto tiempo queda para que eso siga siendo así? Las baterías de litio cada vez son más baratas y ofrecen muchas ventajas. Supongo que Toyota se ha hecho sus números, pero tengo la sensación de que sacan algo con tecnología vieja (la batería), ya superada en prestaciones y dentro de poco también en precio.

    Reply

Leave a comment