El consumo de energía de un autobús a hidrógeno es solo un 30% menor que el de un diésel

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Los autobuses de pila de combustible de hidrógeno son una tecnología que puede tener mucho sentido en ciertas aplicaciones. Como estamos hablando de un vehículo de grandes dimensiones, el espacio de almacenamiento de hidrógeno deja de ser un problema, y además no tiene la necesidad de usar un nivel tan alto de compresión. Por otro lado, el hidrógeno permite tener una mayor autonomía, además de un repostaje mucho más rápido que un autobús eléctrico a baterías.

Sin embargo, uno de los grandes problemas de esta tecnología está en la obtención del hidrógeno. Por un lado, está el problema medioambiental: el hidrógeno se obtiene principalmente mediante el reformado del gas natural, por lo que al final sigue produciendo de un combustible fósil. Por el otro, está el problema económico: el hidrógeno también hay que pagarlo (aunque algunos fabricantes de coches lo regalen) y su coste no puede competir con la electricidad. Y por último está la eficiencia: a pesar de que las pilas de combustible tienen una eficiencia eléctrica entorno al 40-60%, siguen sin poder competir con la eficiencia de una batería.

El informe “Fuel Cell Buses in US Transit Fleets: Current Status 2016″ del National Renewable Energy Laboratory de los Estados Unidos ha comparado la eficiencia energética de diferentes autobuses en casos de aplicación real. Para ello, ha comparado sus consumos pasándolos a “litros de diésel equivalentes”. Los resultados son los siguientes:

  • Los autobuses de hidrógeno tienen un consumo de 39.2 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.
  • Los autobuses diésel tienen un consumo de 56 litros de diésel cada 100 kilómetros.
  • Los autobuses de gas natural tienen un consumo de litros 71,28 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.
  • Los autobuses eléctricos a baterías tienen un consumo de 13,84 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.

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Como se puede comprobar, el autobús eléctrico a baterías no tiene rival en cuanto a consumo energético se refiere. El de hidrógeno tiene un consumo energético un 30% menor que el de un modelo diésel y un 45% menor que el de un modelo a gas natural. Una mejora de un 30% respecto a un modelo diésel no está nada mal, pero no hay comparativa posible respecto al modelo eléctrico, el cual consume un 75% menos de energía que el modelo diésel.

Llama la atención la cantidad de energía que gasta el modelo a gas natural. No obstante, hay que recordar que se trata de un combustible más  barato y más limpio que el diésel.

Lo cierto es que el hidrógeno supera a los combustibles fósiles en cuanto a eficiencia, al menos cuando hablamos de consumo durante el uso del autobús. Además, lo hace sin expulsar gases contaminantes y de efecto invernadero a la atmósfera y con un mayor silencio de marcha.

Fuente | Energy.gov



Energias renovables

20 Comment responses

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    December 12, 2016

    Esta claro que si queremos una solución significativamente más ecológica que el diesel, lo único que tiene sentido es el electrico a batería. Punto.

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    December 12, 2016

    Si estamos todos de acuerdo. La batería es más eficiente y para distribuir energía no hay nada mejor que la propia red eléctrica, y eso sin contar con la posibilidad de fabricarla tú mismo.

    Ahora sólo hay que conseguir que la batería no pese varias toneladas y se pueda cargar a una velocidad razonable sin reventarla. Fenomenal.

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      December 12, 2016

      A ver, puedes cargar una batería de 300 kw en una hora sin problemas y sin reventarla. Y mejor si lo haces en dos horas, o mejor, en 8 o 10, que son las horas que pasan los urbanos en las cocheras.

      Y los interurbanos, pues mira, un cargador de 600 kw (ahi es nada) deja un batería de 300 kwh al 80% en media hora, sin reventarla, por supuesto. Eso si, los 350 kwh pesan 1000 kgs, pero no es tan grave en un autobus de buen tamaño.

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        December 12, 2016

        Pues si arrastrar dos toneladas no es problema, que no lo sé, ya sólo cuestión de pasta (una tonelada me parece poco considerando que un model S lleva 600kg)

        Lo que está claro es que la ventana de oportunidad para el H2 se está estrechando cada día

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          December 13, 2016

          A esas dos toneladas hay que restarle el peso de los depósitos de diesel ( entre 300- 400 kilos )y el peso del motor térmico que ni es moco de pavo

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            June 14, 2017

            Buena observación, Antonio.

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    December 12, 2016

    Personalmente prefiero cualquier cosa que no humee apestosamente, gas mejor que diesel, H2 mejor que gas (aunque es menos eficiente por que en el computo gastas mas gas y energía) y acumuladores mejor que cualquier otro. La cuestión es que no gasee a la población.

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    December 12, 2016

    Esto del H2 y los autobuses y el peso de las baterías y la recarga, me recuerda algo…, a ver…, si me recuerdan los mismos argumentos que cuando empezaba Tesla con sus coches de baterías y había infinidad de salvapatrias que advertían del error de Tesla y que el camino, la luz, la verdad era el coche de H2.

    Ni que decir tiene que Toyota, Mercedes, BMW, y GM por decir de algunos grandes defensores del H2 de entonces, tenía un ejército de fans y de incondicionales, que te intentaban demostrar la superior eficiencia energética del H2, y con muy buenas o no tan buenas palabras auguraban el gran testarazo que se iba a dar Tesla.

    La realidad la conocemos hoy y no hay que volver a explicarla, por lo que puede ser, solo puede ser… que la historia se vuelva a repetir, y lo que hoy parece una pesada gran batería no lo es tal comparado con el tamaño y peso del autobús, y que los 100 kWh de batería de hace bien poco parecían inalcanzables en un coche, hoy es realidad en Tesla y punto de mira y suspiros por conseguir, de casi todos los que auguraban su fin y apostaban por el H2.

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      December 12, 2016

      +1, muy bien expresado.

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      December 12, 2016

      Asuniendo que las baterías todavía tienen que mejorar y abaratarse bastante, esto es una cuestión de tiempo y de dinero.

      Si tardan mucho en mejorar y mantienen los costes muy altos, el H2 tendrá alguna oportunidad de ocupar determinados segmentos que sean muy demandantes de autonomía y rapidez de carga. Si tardan poco, no.

      Y a largo plazo, si queda algún segmento dominadon por el H2 o no, dependerá del limite al que puedan llegar las baterías.

      A nadie le puede gustar el H2 más que la batería, pero ni uno, ni otro han resuelto todos sus problemas.

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        December 13, 2016

        Con la diferencia de que los problemas de las baterías son asumibles y lo lograrán, el H2 no (mejorar la eficiencia es MUY complicado).

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          April 22, 2017

          Las centrales nucleares tienen una eficiencia baja pero a nadie le importa xq el combustible es barato. Lo importante es U$S/KM y emisiones

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    December 12, 2016

    Los autobuses de hidrógeno tienen un consumo de 39.2 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.
    Los autobuses diésel tienen un consumo de 56 litros de diésel cada 100 kilómetros.
    Los autobuses de gas natural tienen un consumo de litros 71,28 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.
    Los autobuses eléctricos a baterías tienen un consumo de 13,84 litros de diésel equivalentes cada 100 kilómetros.

    Creo que para hacer esta comparacíón utilizaron el dinero que cuesta hacer 100 kilómetros con cada combustible.

    Si en la comparación utilizaron la cantidad de energía que se consume cada 100 km, entonces el hidrógeno sale perdiendo, porque para obtener el hidrógeno se consume más energía que para producir la electricidad y cargar las baterías.

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    December 12, 2016

    Lo primero y más importante es eliminar de las ciudades los autobuses diésel no sólo por las emisiones también por el ruido .

    Y a parte del consumo energético de cada uno de los combustibles habría que mirar también el coste de los autobuses.
    Siempre se ha dicho que el eléctrico al ser más caro no saldría rentable pero es que el de hidrógeno no creo que sea precisamente barato.
    Lo más sensato sería dar el salto al eléctrico directamente .

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    December 12, 2016

    En H2 puede perfectamente ser producido en molinos o centrales de fusión o fisión. Es decir, puede ser totalmente limpio. Estamos hablando de dos caras del coche eléctrico, con la energía almacenada en baterías o H2.

    En mi opinión las baterías son muy consumidoras de materias primas y energía para su construcciom, mientras que el H2 es una solución más elegante. Quizá el coche ideal tenga una batería más pequeña pero útil para ciudad y una pila de combustible, parecido a los híbridos actuales, para los viajes largos.

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      December 13, 2016

      Algo importante que omites, es que si queremos alimentar los coches con energías renovables, hace falta montar el triple de turbinas eólicas o centrales fotovoltaícas para hacer los mismos X kilómetros, con coches de pila de hidrógeno que usando esa energía con coches de batería , tu veras que solución consume mas materias primas.
      Por otro lado yo no llamaría energía limpia a la producida por un reactor de fisión que produce residuos radiactivos de alta actividad que hay que custodiar durante miles de años, y los reactores de fusión por lo pronto ni existen ni se sabe cuando podrán existir.

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    December 13, 2016

    La disputa no es que un vehículo de 1MWh de bateria o de 600kwh de batería no pueda cargarse de manera rapida y eficiente , que se puede y existe.¿Sabeis donde de acaba la discusión?.Cuando el ingeniero de toyota te dice que el precio del catalizador de la pila de combustible para una autobus de esa embergadura vale 2 o 3 millones de euros , que encima lleva baterias como el electrico y que esa pila de combustible no va a durar más de 180.000-250.000 kms(inadmisible para ese precio y uso).Ahí se acaba la discusión , el électrico es mejor en todos los sentidos.O es que acaso os pensais que cargar los kilos de hidrogeno a 750 bares de esos depositos son 2 minutos?El vehículo a hidrogeno es un sinsentido en todos los aspectos , coste , complejidad , eficiencia.

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    Falta algo, la equivalencia en consumo en litros no especifica lo que contamina cada combustible, ni en su creacion, pero sobre todo no dice el precio de cada cosa o que el Gas Natural de Rusia hay que extraerlo porque sino va a ir a la atmosfera en masa por el cambio climatico y de esa manera seria peor que a nuestra manera (usandolo en sustitucion de petroleo).

    El Gas natural se mea al hidrogeno, no me cansare de repetirlo, el coste es muy inferior y su contaminacion es muy reducida en comparacion respecto al diesel.
    El paso habitual logico seria gas natural mas hibridacion o incluso extensor modo generador a base de gas natural.

    Aunque desde mi punto de vista los trolebuses que se siguen usando en Europa del Este y Rusia son aun mas interesantes que el gas natural en buses urbanos, hasta que se racionalicen mas los precios de buses con baterias.

    Aunque a las alturas que nos encontramos ya que hagan reconversiones de buses a electrico y compren buses electricos en cuanto puedan mientras eliminan todo diesel habido y por haber manteniendo solo los de Gas natural hasta completar la evolucion.

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      He leido menos por encima y si contais algo, pero convendria poner las cifras de la comparacion en precio y que el H2 para extraerlo requiere una animalada de consumo de energia.

      El Gas natural esta tirado, a los 100 un mercedes taxi clase E no se si eran 6 euros o 5 eso consumiendo nose equivalente a 10-12 litros ¿?, en diesel eso estaria por encima y en Hidrogeno a 10 euros fijo xD, para establecer una comparativa logica.

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        December 13, 2016

        Para producir un kilo de hidrógeno con electrolisis y comprimirlo a 700atms (para el Mirai por ejemplo) se consumen unos 60kwh de energía, que tienes que sacar de algún sitio.

        Para producir un kilo de hidrógeno a partir del gas natural y comprimirlo a 700atms se consumen 45kwh de energía, que sale además del propio gas natural.

        Normal que la industria quiera usar gas natural para producir hidrógeno, es más económico. Pero evidentemente no soluciona el problema gordo: llegará un día en que el gas natural no dará más de sí, y empezará a escasear y te quedas parado. Como está pasando con el petróleo, el carbón y el uranio.

        El hidrógeno en un mundo donde la energía hay que recolectarla (renovables) es inviable porque perpetúa nuestro modelo despilfarrador de energía, y si ya es difícil pasar a renovables usando la energía con cabeza, imaginad usándola como ahora, como puros descerebrados.

        No hay un futuro donde el hidrógeno sirva para algo útil a la mayoría. Otra historia es que pueda beneficiar a unos pocos a costa de la mayoría.

        Saludos

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