Toyota nos muestra en un vídeo la aceleración de su camión a hidrógeno contra otro diésel

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Realmente curioso el vídeo que ha publicado el fabricante japonés Toyota, donde podemos ver una comparativa de aceleración entre el camión eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, contra un modelo diésel de similares características.

Se trata en ambos casos de un camión pesado de clase 8, 36.000 kilos. Pero la diferencia principal está en el sistema de propulsión. Mientras que uno utiliza el convencional diésel, el de Toyota monta un sistema eléctrico que rinde en torno a los 670 CV, con un par motor de 1.796 Nm.

Para esta prueba han cargado los dos camiones a la mitad de su capacidad máxima, 18.000 kilos, y los han puesto a competir para ver la diferencia de aceleración entre ambos. En el caso del modelo eléctrico, necesita apenas 8.9 segundos para recorrer 122 metros, mientras que el modelo diésel ha llegado a esa misma marca en 14.2 segundos.

 

Según Takehito Yokoo, ingeniero ejecutivo de I+D en Toyota, hay dos cosas que permiten que el camión a hidrógeno logre batir al diésel de una forma tan clara, especialmente a velocidades más bajas. Una de ellos es el cambio de marchas. Los camiones diésel pueden tener cambios con hasta 18 velocidades y deben mantenerse en una gama de revoluciones relativamente estrecha, normalmente entre 1.300 a 1.500 rpm, para una mejor aceleración. El camión eléctrico por su parte cuenta con una relación de reducción ajustada a unos 15,5: 1 lo que le da una buena tracción del motor desde el inicio, y le permite al mismo tiempo mantener una velocidad de crucero normal.

También muy importante es el papel que juega la pequeña batería que lleva el camión de Toyota. Un pack de 12 kWh que funciona tanto para capturar la energía regenerativa producida en las frenadas, y al mismo tiempo es capaz de ofrecer una potencia máxima de salida de 200 kW durante un minuto. Esto se suma a una pila de combustible, que dispone de dos celdas que de forma combinada ofrecer 228 kW, y que combinado con la potencia del motor eléctrico, le permite alcanzar la cifra total de 670 CV.

El resultado no es un camión pensado para las carreras de aceleración. Mejorando la velocidad de los camiones pesados, se logra incrementar la cantidad de kilómetros que pueden recorrer cada día, y por lo tanto, su eficiencia y rentabilidad. Una mayor entrega de potencia que tendrá en las fuertes pendientes de subida el escenario donde sacar su máximo rendimiento.

A esto añadir que en las bajadas se reducirá la necesidad de usar los frenos mecánicos, lo que redundará en un menor gasto de las pastillas de freno, y también un menor riesgo de sobre calentamiento de las mismas y el correspondiente fallo.

Por supuesto no podemos olvidar que usando hidrógeno en lugar de diésel, se logran reducir de forma drástica las peligrosas emisiones contaminantes de este tipo de vehículos, que son los causantes de una buena parte de la contaminación en nuestras carreteras.

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Vía | Car&Driver



Energias renovables

32 Comment responses

  1. Avatar
    April 25, 2017

    ” incrementar la cantidad de kilómetros que pueden recorrer cada día, y por lo tanto, su eficiencia y rentabilidad”

    Esto no es así.
    todos los camiones actuales son capaces de mantener su velocidad máxima en cualquier tramo de autovía. Esta velocidad máxima es de 90 km/h.

    Cuando vemos en autopista a camiones adelantándose muy lentamente, es porque ambos van al límite de velocidad (limitado electrónicamente), pero por alguna razón, uno de ellos tiene el límite ligeramente por encima (homologación con distintas presiones de neumáticos, etc.).

    Sí… si el camión acelera más, pues ganará unos metros… pero esa será toda la ventaja. Unos metros. Porque luego en autopista irán ambos a la misma velocidad.
    Los camiones hacen generalmente pocas paradas como para que esos 2 segundos de diferencia sean significativos.

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      April 25, 2017

      Creo que te has saltado la parte más importante. ” Una mayor entrega de potencia que tendrá en las fuertes pendientes de subida el escenario donde sacar su máximo rendimiento.”

      Precisamente ahí estará una de las diferencias con los modelos de combustión interna. Por supuesto el hidrógeno no es la mejor solución, pero es la menos buena que de momento parece que funciona en este sector.

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      April 25, 2017

      Un camión de gran tonelaje circula por las autovías cuando puede hacerlo pero hay muchas rutas usuales y muy frecuentes en las que tiene que usar necesariamente vías convencionales.

      Es ahí donde un camión con motores eléctricos presenta innumerables ventajas con respecto al contaminante por su tremendo par, su consumo específico y su capacidad regenerativa en las deceleraciones previsibles, pero sobre todo bajando puertos de montaña. La paliza, a todos los niveles, que le da a un camión diesel es sencillamente abrumadora. Ahí comparar un eléctrico con un diesel es como comparar a un semidios con un indigente y a no ser que seas parte interesada en el modelo contaminante nadie en su sano juicio o con dos dedos de frente y conocimientos, lo haría jamás.

      Entre eso y el confort de conducción tratar de buscar una equiparación de ambos es un ejercicio de cinismo que solo un enmierdador aspirante a profesional es capaz de llevar cabo.

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      April 25, 2017

      La potencia no es una ventaja porque Scania por ejemplo ya hace años que ofrece motores diésel de 740cv que no se acojonan fácilmente en las subidas. 670cv no es nada inaudito en una tractora.
      La caja de cambios técnicamente tampoco es un handicap del motor diésel ya que siempre puede usarse un sistema de tracción eléctrica como llevan haciendo las locomotoras diésel hace décadas. Obtienes frenada eléctrica y puedes prescindir de la caja de cambios.

      Al final lo que pueda hacer triunfar o no una tecnología alternativa en ese sector va a ser lo de siempre; el dinero. El coste de compra y, sobretodo, el de mantenimiento.
      En el momento en el que alguna alternativa sea viable a la práctica, si a demás ofrece un ahorro económico empezará a proliferar rápidamente. En el mundo industrial no hay purismo, solo números (económicos).

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    April 25, 2017

    Buen sonido tiene el niño oiga!

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    April 25, 2017

    El artículo parece un spot publicitario de Toyota. Muy subjetivo y erroneo tal y como comenta energético.
    Aun persisten los de Toyota en vendernos las bondades del H2. Este es un tema ya muy discutido en este foro.

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    April 25, 2017

    Me parece una bobada presumir de aceleración en un camión. En fin… Por otra parte, esa pequeña batería, con la zurra que va a recibir, descargando a casi 17C y cargando constantemente con las frenadas durará 4 asaltos, con lo cual la potencia total de tracción se verá rápidamente reducida.

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      April 25, 2017

      Te digo lo mismo que a energético. Toyota no presume de aceleración, sino de entrega de potencia. Que no es lo mismo.

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        April 25, 2017

        Más representativo habría sido hacer el vídeo subiendo una pendiente pronunciada o un puerto de montaña. Por mí perfecto que el camión sea eléctrico, pero el H2 sigue siendo ineficiente de producir y no parece que esto tenga solución a corto plazo.

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        April 25, 2017

        Ok, entrega de potencia, pero eso es mérito de la motoricación eléctrica. Si cambias el sistema de H2 por un generador eléctrico diésel o por un puñado de baterías tendrías el mismo resultado.

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        April 25, 2017

        “no presume de aceleración, sino de entrega de potencia. Que no es lo mismo”

        Ah no? Y la aceleración qué es sino el resultado de más trabajo / tiempo (aka potencia) ?

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          April 25, 2017

          Pues si, tienes razón, iba a decir lo mismo.

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    April 25, 2017

    Pues me parece un vídeo muy significativo,una manera muy gráfica (y sonora) de plasmar el cambio que se avecina. El térmico parece luchar desesperadamente por avanzar,quejumbroso y sucio, y el Toyota suena a siglo 21. Lo del H tiene sus pegas, a ver cómo evoluciona esa movida.

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    April 25, 2017

    Entrega de potencia constante y superior a un motor térmico. Nada que no sepamos ya.

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    April 25, 2017

    La prueba la realizan con el tanque de Hidrógeno vacía y el resultado es exactamente igual.
    Total, que el hidrógeno no es un factor a tener en cuenta en esta comparativa.

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    April 25, 2017

    No sé si es seguro que los camiones sean capaces de adelantar o mejor que se queden donde están y a la derecha a ser posible.

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      April 25, 2017

      Este camión acelera más rápido por no tener el lastre de una lenta caja de cambiis de camión cambiando de marcha cada dos por tres.
      Pero la velocidad máxima es la misma, y no tiene nada que ver con la aceleración en este caso.

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        April 25, 2017

        Es verdad, mientras se cambia de marcha el coche no puede seguir acelerando, salvo las CVT no?

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    April 25, 2017

    Bueno el presumir de aceleración en un camión q tiene q estar limitado a 90 km/h, no deja de ser lo mismo de idiota q lo es en un turismo q debe de respetar también los limites……no?
    Parece q tenemos varias barras de medir según nos afecte el tema o no?

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  10. Avatar
    April 25, 2017

    35 mil LB son 15 Tn es decir estaban vacios y ademas en EE.UU los camiones no tienen limitador de velocidad.

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      April 25, 2017

      “en EE.UU los camiones no tienen limitador de velocidad”

      Molaaaa, yo para ser feliz quiero un camión escupir a los urbanos ♯ y eso jejeje

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        April 26, 2017

        Si así es no hay ninguna obligación de llevar el camión limitado.. En EE.UU muchas empresas cuando compran un camión los auto limitan a unas 80 Mph porque apartir de esa velocidad los consumos se disparan y no merece la pena.

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  11. Avatar
    April 25, 2017

    Ahora en los semaforos tambien se van a picar los camiones para quemar rueda. XD

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  12. Avatar
    April 25, 2017

    ¿Este no es el camión “secreto” de Toyota de hace unos días?

    Pues para ser secreto ya van unas notas de prensa tratando de mostrar las “bondades” del hidrógeno. Parece que han abandonado meterlo en coches y antes de que les coman la tostada lo apuestan todo a los camiones. Veremos cómo queda la cosa en el futuro pero una cosa está clara, se están acelerando todos los movimientos y a todos los niveles. ¡¡¡ Muy buenas noticias !!!

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    April 25, 2017

    . . .

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  14. Avatar
    April 25, 2017

    Parece un sistema muy desproporcionado, la celda de H2 es bestialmente grande, con la quinta parte le llegaria creo yo, en cambio la bateria es muy pequeña creo que deberia ser como 4 veces mas grande…

    Bueno seguro que Toyota en estos años ha desarrollado mucha tecnologia en este ambito, y tienen cosas sorprendentes que hasta ahora no se usaban. En fin ellos son los que saben como combinar ambas cosas para que sea mas eficiente.

    Tambien es muy raro que no lleve un cambio de marchas de 4, 5 o 6 velocidades, pero bueno si ellos lo hacen asi sus razones tendran… Los motores electricos tienen un rango mas amplio donde dan la maxima potencia, pero no ilimitado.

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  15. Avatar
    April 25, 2017

    yo no me creo esa prueba,,,
    acaso alguien ve el humo negro salir del diesel,
    porque aquí los camiones humean no es por nada,
    si no humea es porque va a puntita de gas o porque la prueba es una birria

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  16. Avatar
    April 25, 2017

    Total que el eléctrico es mucho más simple, eficiente y probablemente más fiable, entrega mucho mejor la potencia y ofrece una monstruosidade de par en todas las revoluciones y en bajada recupera energía, en fin, quien dude es porque no quiere ver.

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      April 25, 2017

      Y además lo puedes recargar gratis en tu casa con una PVs.

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  17. Avatar

    Y si fuese eléctrico 100% o hibrido extensor con una turbina multifuel (ahorrando peso y aumentando potencia) ya ni te digo!!

    En coches ya se ha demostrado que los de H2 eran bastante peores que los eléctricos puros, no quiero ni imaginarme un camion electrico bien adaptado.

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