Qué tener en cuenta a la hora de comprar un coche eléctrico: Autonomía, tiempos de recarga, precios…

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Los coches eléctricos generan día tras día un creciente interés. Tras unos años de aparición tímida están irrumpiendo con fuerza con modelos cada vez más atractivos. Sin embargo, pese a ser una tecnología conocida por todos, como todo lo nuevo, sigue siendo poco familiar para muchos.

En los últimos meses vemos estamos viendo cómo nos estamos acercando a un cambio disruptivo en el sector de la automoción. Los coches eléctricos de hoy ya son válidos para el día a día, y en los próximos años veremos cómo un aumento de la autonomía y un abaratamiento de los costes de adquisición van a acelerar la transición a la movilidad eléctrica. Las últimas noticias son alentadoras: Tesla acaba de comenzar la producción de su modelo más económico, Volvo ha anunciado que a partir de 2019 solo va a fabricar coches que cuenten con un motor eléctrico, en China se espera que para 2020 se vendan 2 millones de eléctricos al año.

Venimos de una cultura heredada de los motores de combustión interna, y hemos aprendido a utilizar parámetros como la cilindrada, el consumo, el número de marchas, los cilindros… También hemos heredado costumbres como despreocuparnos de cuando echar gasolina, esperar a que se caliente el motor antes de revolucionarlo o hacer un cambio de aceite anual. Pero… Cuando llega el momento de buscar un nuevo coche ¿Qué necesitamos saber?

Motor de un coche eléctrico

La potencia máxima que desarrolla un motor eléctrico es equiparable a la de un térmico. Las diferencias radican en no existir un cambio de marchas, la suavidad en la conducción y la existencia de la frenada regenerativa. Entre eléctricos la comparación se realiza además de por potencia (kW), con el par motor (Nm). Aquí llegan las dos grandes novedades:

  • Un motor más potente no implica mayor consumo. Al no tener pesados cilindros girando y consumiendo combustible en todo momento la eficiencia es muy elevada para todas las potencias.
  • El par motor es máximo a cualquier revolución. El denominado reprís está ahora al alcance de todos sin cambiar de marcha ni revolucionar el motor.

Por supuesto no hay cambios de aceite y los motores suelen ser sellados y sin mantenimiento. Este suele limitarse al cambio del filtro del aire acondicionado, que puede hacerse cada año, o cada 20.000 kms, según modelo. Una operación cuyo coste variará no sólo según el modelo, sino también según el concesionario o taller donde se realice, con precios como los menos de 50 euros de un Renault ZOE, o los más de 100 euros de un Nissan LEAF. Los dos modelos más populares del mercado.

Otro de los elementos más habituales en los mantenimientos de los coches, son las pastillas de freno. En el caso del coche eléctrico su vida se puede extender más allá de los 100.000 kilómetros, con una conducción eficiente, gracias a que casi todo el peso de la frenada correrá a cargo del propio motor, que al mismo tiempo aprovechará esa energía para recarga las baterías.

(Si alguien tiene otro modelo, o ha pagado otras cifras, dejadnos en los comentarios el precio abonado).

Relacionadas | Motor eléctrico vs motor de combustión

Batería de un coche eléctrico

Es el corazón de un eléctrico y su parámetro básico es la capacidad. Esto es la energía que es capaz de almacenar y se mide en kWh. Son baterías de alto voltaje formadas a partir de celdas individuales. Es muy importante saber cual es la durabilidad de la batería y las coberturas de la garantía. Los fabricantes especifican la vida útil como los ciclos de utilización hasta la pérdida del 20% de la capacidad original.

Las baterías se degradan cuantas más veces se descargan y, también, pero en menor medida, por el paso del tiempo. Actualmente se garantiza un mantenimiento del 80% de la capacidad original tras 1500-2000 ciclos completos de descarga. Cuanta mayor sea la autonomía de la batería, tras los mismos kilómetros recorridos su durabilidad será mayor.

El ritmo de degradación no es lineal, y depende de factores como la refrigeración del pack, y donde se mueve un coche. Uno de los casos más llamativos es el del Nissan LEAF, cuyo pack parece perder bastante capacidad en los primeros 100.000 kilómetros, y luego se estabiliza poco a poco. Un ejemplo lo tenemos en Roberto, el taxista de Valladolid, que está a punto de llegar a los 300.000 kilómetros con su LEAF de primera generación, habiendo perdido 4 de sus 12 barras.

Pero esto quiere decir que la batería a pesar de perder capacidad, y con ello autonomía, sigue funcionando sin mayores problemas. Si se ha notado también algún efecto a la hora de realizar recargas rápidas, cuya velocidad se ve limitada según se reduce la capacidad de la batería.

Una degradación que dependerá de factores como el climatológicos. Si vivimos en una zona calurosa, esta afectará más que si lo hacemos en una zona más templada. También afectan aspectos como el uso de recargas rápidas, básicamente por el calor producido en las baterías. Y es que el calor, es el gran enemigo del coche eléctrico.

Aquí lo podemos ver en un gráfico relacionado con la batería del Tesla Model S. En la línea roja vemos la media, y en los puntos azules vemos la diferencia de la degradación de cada usuario que ha participado en este estudio. Algo que nos indica que cada modelo, incluso dentro de la misma marca, puede tener resultados dispares.

Una degradación que en caso de ser demasiado rápida, puede entrar dentro de las garantías de los fabricantes que por término medio dan una cobertura de 8 años y entre 100.000 y 160.000 kms. Lo que llegue antes. En caso de que la batería baje de un nivel determinado de capacidad, entre un 60 y un 75% según el fabricante, se podrá solicitar la sustitución de dicha batería.

Relacionadas | Comparativa garantía de la batería de los diferentes fabricantes de coches eléctricos

Autonomía de un coche eléctrico

La distancia que podemos recorrer con un coche eléctrico es proporcional a la cantidad de energía que contiene la batería, a la aerodinámica, y a la velocidad a la que circulemos. Los ciclos anunciados por los fabricantes se corresponden a recorridos urbanos en los que el consumo es mínimo. Las velocidades de autovía es lo que más penaliza el consumo de energía. El consumo se mide en kWh/100 km.

Los consumos son distintos para cada modelo, pero en condiciones de ciudad estarán por debajo de los 15 kWh/100 km y en condiciones de autovía entorno a 20 kWh/100 km. Para calcular la autonomía de un vehículo bajo determinadas condiciones simplemente tenemos que dividir la energía de la batería entre el consumo.

Supongamos un consumo a 120 km/h de 17 kWh/100 km y un coche con batería de 60 kWh. La autonomía a esta velocidad es de 353 km. En caso de que la batería sea de 30 kWh, será más o menos la mitad, hay que contar con la diferencia de peso, por lo que la autonomía rondará los 180 kms reales en estas circunstancias.

Hay que valorar cuantos km realizamos al día y buscar un modelo que cubra con holgura estas distancias. Pero no tiene sentido invertir más dinero en baterías grandes si realizamos cada día solo 10 km. Son ya varias las marcas que gratuitamente prestan un térmico varias semanas al año para realizar puntualmente los viajes largos.

¿Y cómo se la autonomía real de un coche antes de comprarlo? La respuesta más rápida y puede que fácil, es realizar una prueba con el coche en nuestro entorno. Pedir la cesión del vehículo una mañana o una tarde, y hacer los recorridos que normalmente hacemos.

Descartado el uso del ciclo europeo NEDC, que es el que usan las marcas y cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia, tendremos que echar mano de los resultados de eficiencia de la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos. El famoso ciclo EPA.

Este ofrece datos mucho más cercanos a la realidad, ya que sus pruebas no se realizan en laboratorios cerrados y sobre rodillos como el NEDC europeo.

Estos son los resultados de los modelos más populares: (EPA)

  • BMW i3: 184 kms, consumo: 18.1 kWh a los 100 kms.
  • Nissan LEAF: 172 kms, consumo: 18.6 kWh a los 100 kms
  • Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) 383 kms, consumo: 18 kWh a los 100 kms
  • Volkswagen e-Golf: 201 kms, consumo: 18 kWh a los 100 kms
  • Tesla Model S 60D: 351 kms, consumo: 19.8 kWh a los 100 kms

Otros como el Renault ZOE, no cuentan con ciclo de homologación EPA simplemente por que es un modelo que no se vende en Estados Unidos. Pero las pruebas de conducción reales, así como el propio fabricante, estiman una cifra equivalente a la EPA de unos 277 kilómetros y un consumo medio de 14.8 kWh a los 100 kms.

Tiempos de recarga de un coche eléctrico

Pese a que la recarga rápida es válida para viajar (hasta 250 km en media hora), en el día a día no es necesaria. Lo recomendable es tener en casa un punto de recarga suficiente para cubrir nuestros trayectos habituales por la noche y que el vehículo disponga de un sistema de carga rápida para uso ocasional. Hay que valorar el equilibrio entre potencia y coste de ese término fijo, que será la cantidad que cada mes abonaremos a la eléctrica por poder disfrutar de esa potencia.

Cualquier enchufe puede recargar una batería, pero la cantidad de kms a recuperar dependerá de la potencia que utilicemos. En el caso del Renault ZOE ZE 40, con sus 41 kWh útiles, con un enchufe convencional, un schuko de 10 amperios, con la batería al 0%, necesitará 25 horas para llegar al 100%. Por supuesto, este es el caso más extremo que podremos rebajar simplemente incrementando la potencia del punto:

Monofásica

  • 10 amperios: 25 horas
  • 16 amperios: 15 horas
  • 32 amperios: 8:25 horas

Trifásica

  • 11 kW: 4:30 horas
  • 22 kW: 2:40 horas
  • 43 kW: 65 minutos

Esto supone que con la potencia más baja, los 10 amperios, y un consumo medio de unos 13 kWh a los 100 kms, el ZOE recuperará unos 12 kilómetros por cada hora conectado. En caso de disponer de 16 amperios, entonces la cifra se eleva hasta los 21 kilómetros por cada hora. Si podemos llegar a los 32 amperios, que serán entre 6 y 7 kW de potencia, entonces lograremos recuperar 38 kilómetros por cada hora conectado.

Esto quiere decir que después de 8 horas enchufado, a 10 amperios recuperaremos en el ZOE 96 kilómetros de autonomía, con 16 amperios serían 168 kilómetros, y con 32 amperios 304 kilómetros.

Cifras que nos muestran que muy posiblemente la mayor parte de nosotros podremos conformarnos con 3 o 4 kW (16 amperios) de potencia para nuestro coche.

En cuanto a la recarga rápida, esta llega normalmente a cifras de entre 43 y 50 kW. Aunque cada vez se extienden más los puntos con mayores potencias. El problema es que son muy pocos los coches en el mercado capaces de superar los 50 kW.

Pero por ejemplo, un Nissan LEAF de 30 kWh, y un mismo consumo de 13 kWh a los 100 kms, mediante una toma de 50 kW, podrá recuperar unos 160 kilómetros en 30 minutos conectado.

Una velocidad de recarga que dependerá de la potencia que usemos, y también de la capacidad de la batería. Cuanto más elevada sea la capacidad, más rápido podremos cargar. Como ejemplo el caso del Tesla Model S, que es capaz de acceder a potencias de hasta 135 kW que en los mismos 30 minutos permiten a un Model S recuperar 270 kilómetros de autonomía.

Precio de un coche eléctrico

Y terminamos con el punto más importante para la mayor parte de los interesados en la compra de un coche eléctrico. Los precios. Estos varían de forma notable según el modelo que nos interese, y también de las promociones y las ayudas.

Por ejemplo, en estos momentos con el Plan MOVEA activo y con fondos, Nissan ha puesto en marcha una campaña que añade 4.500 euros a los 5.500 del gobierno. En total 10.000 euros de descuento. Esto lleva el precio del LEAF de 30 kWh hasta unos módicos 20.000 euros. Una cifra muy interesante.

Pero la cuestión es saber el precio antes de ayudas y demás acciones de las marcas. Estos son los precios de los modelos más relevantes en el mercado español:

  • Nissan LEAF: 30.260 euros
  • Renault ZOE ZE 40: 22.385 euros (Batería alquiler)
  • Renault ZOE E 40: 32.385 euros (Batería propiedad)
  • Peugeot iOn: 26.450 euros
  • Tesla Model S: 82.400 euros
  • Volkswagen e-Golf: 38.020 euros
  • Smart ForTwo: 23.302 euros
  • BMW i3: 37.400 euros
  • Hyundai IONIQ: 34.600 euros

 


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Energias renovables

35 Comment responses

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    July 16, 2017

    Muy buen aporte, Migue, pero en lo que no estoy muy de acuerdo es e la autonomía EPA estimada para el Zoe.
    Es un coche que penaliza mucho el consumo en autovia-autopista. No creo que llegue a esos 277…

    Aparte es un salta-diferenciales.

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      July 16, 2017

      La autonomía Epa del Zoe nunca la sabremos, pero por término medio la diferencia entre los coches que se venden en Europa y Estados Unidos en este ciclo es de entre el 30 y el 35%, por lo que 277 kms me parece hasta pesimista para un Epa.

      Yo díría unos 285 kms epa.

      En cuanto a lo de los diferenciales, supongo que te refieres el primer Zoe. A partir del 240 ya lo han camniado y es mucho más tolerante.

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      July 16, 2017

      El ZOE ZE40 no llega a 200km en condiciones reales, puedes ver análisis por internet, el consumo se dispara en autovía, es muy ineficiente a más de 100km/h comparado con el Hyundai Ioniq que da la misma autonomía con una batería de 28kWh

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      July 16, 2017

      Según los técnicos de Renault, que no los comerciales, en autovía a 120 km/h el Zoe 40 tiene unos 210 – 220 km de autonomía.

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    July 16, 2017

    Primero hay que diferenciar si quieres el coche sólo para la urbe o para viajar, en este último caso es imprescindible una potencia mínima de 150kW y 350km de autonomía reales, Tesla es ahora mismo la única que se acerca a estas cifras, el ioniq y el bolt se quedar cortos en potencia. Para la urbe con que cargue en alterna a 11kW para aprovechar el tipo 2 de los centros comerciales y tenga una autonomía de más de 100km que te permite no enchufarlo todas las noches ya te sirve

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      July 16, 2017

      Pero ¿qué es viajar? Hacer todos los días Cadiz-Bilbao?

      Por esa regla de tres, un coche diésel debería volar o poder navegar, por si un día tienes que ir a Mallorca o Canarias.

      Con 60 kWh ya tienes sificiente para hacer con un mínimo cuidado unos 400 kms por autovía. Con una parada de media hora con una toma de 50 kW recuperas otros 160 kms, y ya serían 560 kms…un recorrido bastante largo.

      Pero es como el que se compra un coche diésel para hacer 5.000 kms al año. No puedes supeditar la compra del coche por unos días al año, e hipotecar el resto de recorridos del día a día. No tiene sentido.

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        July 16, 2017

        Viajar es no estar más tiempo cargando que viajando, y eso ocurre cuando cargas a 50kW (1h 24min para cargar 350km), por eso digo que mínimo 150kW (28min para 350km)

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        July 16, 2017

        La gente no quiere ir detrás de un camión para hacer 400Km ni planificar las rutas con mapa y compás a ver si llegas, y aunque seas extremadamente analítico siempre te pueden surgir imprevistos. Tener grandes autonomías y poca potencia de carga no tiene sentido, ni económico ni práctico porque para ciudad te sobra batería y para viajar te falta potencia, hablo como caso general, luego hay excepciones como en todo pero son las menos.

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          July 16, 2017

          Creo que exageras, empezando porque dices que no vale estar más tiempo cargando que viajando, luego tú mismo pones los tiempos y en ningún momento se está más tiempo cargando que viajando xD por otra parte hablas de una planificación horrible que nadie quiere, por eso normalmente los coches llevan GPS con los puntos de carga marcados en el mapa, vuelves a exagerar, por cierto me ha hecho gracia que en ciudad te sobra batería, entiendo que cuando estás en ciudad con el coche lo llevas con poquito combustible también xDD el problema no es lo que dices, es que no eres justo en las comparaciones.

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            July 16, 2017

            Por autobahn si se cumpliría jeje. Las paradas largas se planifican más que las cortas, son menos flexibles y en los imprevistos te comes el coche. En ciudad pocos hacen más de 100 km al día, que saquen coches con más autonomia significa que la gente no quiere un coche sólo para ciudad pero no son honestos al no acompañarlos de tomas CCS de 150kW, el resultado un coche más caro con el que no puedes viajar, desde Madrid que está en el centro puede no ser tanto problema pero hay vida fuera de ahí.

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            July 17, 2017

            No quiero ser mal pensado pero pareciera que los fabricantes tradicionales sacan los coches con potencias de carga ridículas para no quitarse ventas de la gama térmica… Por suerte el Tesla Model 3, con toma CCS de 150kW, les va a pasar la mano por la cara

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            July 17, 2017

            Juan, no te quito la razón, porque realmente no me fio de los fabricantes, demostrando está que son unos cabrones.
            Pero tambien es cierto que hay limites técnicos.
            Si tiwnes una bateria que soporta solo 2C y es de 24 kWh, no puede, técnicamente, cargar a mas de 48kW.
            Si tienes una bateria de 36kWh que soporta los mismos 2C, puede cargar hasta 72kW.

            Por otro lado, si en este momento no hay wn Europa cargadores de más de 50kW, ¿para que vas a poner más capacidad de carga?

            Es cierto que hay que mirar a futuro, pero para eso tendrás el nuevo modelo del año 2020 con baterias de 60kWh que podrá cargar a 150kw.
            Basta que cambies de coche 😀
            Que es, al fin y al cabo, su objetivo

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            July 17, 2017

            Realmente son 2,5C el ioniq tiene 28kWh y carga a 70kW, la critica viene por fabricantes que anuncian autonomías de 400km ejem (41kWh) y cargas a 22kW o 43kW (motor menos eficiente todavía), a ver si el nuevo leaf lleva ya CCS a 150kW

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    July 16, 2017

    Buen artículo!

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  4. Avatar
    July 16, 2017

    Aporto datos de mi kia soul ev, precio revisión 44 euros, consumo medio nuestro (12,8-13 kw/h), recorrido mixto, carretera, autovía y algo de ciudad, poco la verdad, todo ello en Mallorca ( por lo del clima). Aquí no vamos “como locos” velocidad autovía 100 km ( sobra, todo está cerca) carretera 90-100 km. Mi mujer con el diésel iba más rápido, siempre corriendo, con el eléctrico ella misma lo dice ” voy más despacio sin querer” está encantada. Lo de viajar aquí ni se plantea, si necesito alguna vez más autonomía alquilo algo ( si fuera posible eléctrico je je… que cuando te acostumbras no quieres nada más). En casa tenemos también un twizy y una kangoo ( que cambiaré en 2 años más o menos).

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      July 16, 2017

      ¿Tu Soul es blanco con techo celeste, y lo usais por la zona de Portals?
      Porque si es ese me lo crucé tres veces en un miamo dia 😀

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        July 16, 2017

        Es ese color pero soy de bunyola..

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      July 17, 2017

      Yo venía a decir precisamente que echo de menos el Kía soul en las compararativas del artículo.

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  5. Avatar
    July 16, 2017

    Muy buen artículo Miguel , muy bien explicado.

    Viene muy bien para enseñárselo a los que desconozcan la movilidad eléctrica.

    Enhorabuena y gracias

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  6. Avatar
    July 16, 2017

    Queda claro que los vehículos eléctricos a día de hoy son más que suficiente para una amplia mayoría.

    Sólo queda otro pequeño empujoncito ( puntos de recarga , precio , mas variedad en la oferta ) para que se empiecen a hacer notar por las calles.

    Ya queda menos …

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  7. Avatar
    July 16, 2017

    Hay otro factor adicional que no has nombrado a la hora detomar una decisión: El compromiso del fabricante con su producto y con sus clientes.

    Me refiero a:
    – Apoyo de las marcas permitiendo (o impidiendo) el uso de sus instalaciones de carga
    – Condiciones (aceptables o abusivas) de determinados contratos de alquiler
    – Soporte del vehículo: Posibilidad de actualizaciones, renovación/tasación de batería, tasación en caso de recompra

    Tal vez el hecho de que haya tanta gente con una reserva de un Tesla Model 3 tenga algo de relación con alguno de esos factores.

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      July 16, 2017

      +1000

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      July 16, 2017

      +1000

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      July 16, 2017

      +1000 Una marca referencial también aporta en reventa, pronto o tarde.

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      July 16, 2017

      Pues si , y además que te quieran vender el coche y no encasquetarte un térmico.

      Que el coche no tenga ninguna ” tara ” ( puertas enfrentadas, 4 plazas ).

      Baterías ridículas ó con degradaciones exageradas.

      Tarde ó temprano tendrán que ceder ante el empuje de los que si se lo toman en serio.

      Y como he dicho alguna vez : Tesla ha marcado el camino y los asiáticos van a marcar el ritmo.

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  8. Avatar
    July 16, 2017

    Yo añadiría una cuestión más. Todos esos modelos usan la misma toma de carga? No estoy puesto en los diferentes sistemas ccs combo, mannekes o no se… cuál es la modalidad disponible principalmente en los puntos de recarga públicos? No vaya a ser q te pilles un modelo y luego las posibles cargas en ruta no las puedas hacer porque tu vehículo no las que permita

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      July 16, 2017

      Personalmente uso dos tipos de enchufes para cargar, el shuko ( enchufe normal de casa de toda la vida) para cargar en casa a 10A con potencia contratada de solamente 3,3 kw ( cargo de noche) y el tipo Menekes para cargar fuera de casa a 6,5 kw/h. Jamás he tenido problemas por temas de enchufes aquí en Mallorca, en la península ni idea de como va.

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  9. Avatar
    July 16, 2017

    Buen artículo, tocando todos los puntos importante, comentando muchas verdades y sin exagerar, además poniendo al que leer en la piel de un usuario de EV para que vea lo que implica en cuanto a costes e “incomodidades”, al final la balanza sale claramente a favor aunque de momento el precio de compra es la barrera a superar.

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  10. Avatar
    July 16, 2017

    buen artículo

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  11. Avatar
    July 17, 2017

    #Miguel_Zarzuela, no entiendo por qué no has incluído al Kia Soul en el artículo.

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    • Avatar
      July 17, 2017

      @Miguel_Zarzuela

      (Poder hacer un preview de los comentarios también sería beneficioso.)

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  12. Avatar
    July 17, 2017

    Yo prefiero tener más autonomía que tener más de 200 cv. I sobretodo que los ayuntamientos pongan más cargadores porque la mayoría de gente aparcamos en la calle esto es España i no es noruega. I el precio la verdad no importa tanto. Si uno puede comprar uno de gasolina por 25000 euro podran comprar también un eléctrico. EL PRINCIPAL PROBLEMA SON LOS CARGADORES

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      July 17, 2017

      Va justo al revés, cuanta más autonomía más potencia podrá tener el coche (al permitir descargas mayores de batería), y además sin apenas penalizar el consumo como bien dice el artículo. En cuanto a los puntos de carga es cierto, pero no es un problema del coche en sí, y los gobiernos están más por la labor de apoyar a las grandes empresas para que no se quejen mucho si el negocio cambia.

      Reply

  13. Avatar
    July 17, 2017

    Mi Fluence ZE lo vendí con una media total de 12,7kw/100km en los 20000 kms que lo disfrute, con un 99% del recorrido en autovía con grandes desniveles, por lo que a lo poco que seas cuidadoso con la conducción, puedes hacer muchos muchos kilómetros con un eléctrico.

    Si mi Fluence hubiese tenido una batería de 60 kWh como la del Opel e-Ampera, lo hubiese utilizado hasta para viajar, ya que con mi media de consumo me hubiese dado para unos 450 kms con cada carga sin problema.

    Estupendo artículo, sobre todo para los menos informados con los eléctricos.

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