¿Por qué los coches eléctricos tienen sólo una marcha?

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Una de las grandes diferencias entre los coches eléctricos y los convencionales tienen que ver con la transmisión de potencia del motor a las ruedas. Un vehículo de combustión interna tiene un cambio de marchas con tantas relaciones de transmisión como marchas, sin embargo, prácticamente todos los eléctricos tienen una única marcha.

Esto tiene sentido, ya que un motor eléctrico entrega el par máximo desde las cero revoluciones y a diferencia de un motor de combustión interna no necesita desacoplarse del tren motriz para mantener el ralentí cuando el coche está parado. Estas son las razones básicas, pero vamos a analizarlo en detalle.

Cambio de marchas tradicional – Audi

Los motores eléctricos tienen un rango de revoluciones mucho más amplio que el habitual para un motor de combustión interna y, a diferencia de los motores gasolina o diésel, entregan el par y la potencia máximos eficientemente en un rango extraordinariamente grande. Los diseñadores de vehículos eléctricos, en vez de añadir un cambio de marchas para que el motor pueda trabajar siempre en la zona óptima, han escogido una relación de transmisión con un buen compromiso entre aceleración y velocidad máxima. Contando que las revoluciones máximas de un motor eléctrico se sitúan en torno a las 20.000 RPM ni si quiera la velocidad máxima es un factor limitante.

Si un motor térmico tuviera una relación de transmisión única, para tener buena aceleración, la velocidad máxima no sería superior a los 70 km/h. Y si la velocidad máxima se diseñara para 200 km/h, nunca podría arrancar desde parado.

Por esta razón, para aumentar las prestaciones del motor (y limitar el consumo de energía) son muchos los coches eléctricos que tienen la velocidad limitada electrónicamente entre los 130 y 170 km/h, mejorando la aceleración al tener una relación de transmisión mayor.

Otra ventaja adicional es la mejora de la eficiencia en la transmisión, al disminuir los engranajes en una conexión directa del motor al eje o a la rueda. No es necesaria una correa de distribución, ni aceite para su lubricación. Consiguientemente se produce un ahorro en el coste del sistema de transmisión y en el mantenimiento del motor.

En conclusión, se ha conseguido que un motor eléctrico pueda funcionar desde parado a la velocidad máxima sin elementos mecánicos auxiliares. Esta es la razón por la que la conducción de un vehículo eléctrico es tan suave y al acelerar siempre se encuentra en el punto adecuado para extraer toda la potencia y el par del motor.

La sencillez de estos motores y su sistema de transmisión, el bajo mantenimiento y el alto rendimiento pondrá antes o después a cada tecnología en su lugar.

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73 Comment responses

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    August 22, 2017

    Una opinion, si empiezas escribiendo un artículo sobre las diferencias de los sistemas de propulsión, centrandote en la caja de cambios (que lo empecé a leer con muchas ganas, siempre se puede aprender algo) centrate en ese tema y abarcalo todo, explicando todos los pormenores y no pases a una frase final digna de un publireportaje barato.
    Por ejemplo, no has comentado nada de que, al ser un motor eléctrico, puede girar en ambos sentidos, por eso no tienen marcha atrás mecánica.
    Y, en teoría (no sé si en la práctica tienen algún limitador electrónico) pueden ir a la misma velocidad marcha adelante y marcha atrás.
    Tampoco comentas nada del hecho que los Tesla con dual motor tienen distintas relaciones en los motores, de esa manera consiguen mejorar la autonomía al tener un motor mas “especializado” en acelerar y otro en velocidad constante.
    Tampoco comentas que si ha habido coches eléctricos con cajas de cambios físicas, el Tesla Roadster entre ellos, y que el problema de la inmediata entrega de potencia las rompía.

    Y esto es lo que sé sin ser un experto en mecánica ni haber hecho alguna busqueda por internet, que seguro que hay algo más por ahí.

    Sin acrirud, pero me parece que el final del artículo, de repente, empieza a hablar de tooodo el motor, cuando empezaste hablando de las marchas.

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      August 22, 2017

      No se, pero tengo la sensación de que hemos leído dos artículos diferentes. ¿Seguro que has leído este?

      La mejora de la autonomía de los Tesla con dos motores se debe a que en la aceleración funcionan los dos, pero circulando a velocidades constantes lo hace solo con el delantero, que es más pequeño y al tirar en vez de empujar, tiene un menor gasto.

      Por cierto, dices publireportaje, pero no se que es lo que venden.

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        August 22, 2017

        Digo publireportaje porque empieza como un artículo donde vamos a ver las diferencias de las cajas de cambios en cada caso, y de repente hablamos de la distridución, el aceite y lo guay que es el coche eléctrico.
        Hablemos de cajas de cambios a fondo, todo lo demás lo hablamos otro dia 😀

        Por cierto, lo que comento sobre los Tesla Dual motors es en situaciones normales, no cuando das un pisotón importante, arranca con el motor trasero, que tiene una relación de reductora, y a partir de una velocidad pasa al delantero que tiene otra relación de reductora que es más favorable para cruceros sostenidos.
        Ahora, cuando le das un pisotón, entran en juego los dos motores y viva la pepa.
        El Roadster tenia una caja de cambios de dos marchas para hacer esto, pero la gente la usaba para correr, y las partían, por el gran par motor, que no lo aguantaba. 🙂

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          August 22, 2017

          No estoy de acuerdo, el titular no dice que vaya a hablar de las cajas de cambios, ni de sus diferencias, dice:
          ¿Por qué los coches eléctricos tienen sólo una marcha? Y debajo lo razona.
          Me temo que tú solo has mirado el dibujito.

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            August 22, 2017

            Como tu digas.

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              August 23, 2017

              Pues me ha pasado exactamente lo mismo que a Fede

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        August 22, 2017

        Perdona,¿pero de donde sacas que un motor tiene menos gasto al tirar que al empujar?, la fisica no diferencia ambos casos.

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      August 22, 2017

      +1

      Leyendo el título iba a compartirlo para aclarar ideas a los que dicen que los EV son de cambio automático, pero el texto confunde más que aclara.

      En cuanto a la marcha atrás seguramente estará limitada en todos por seguridad. En las BMW C Evolution está limitada a 3 km/h

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        August 22, 2017

        En los Leaf no hay limitación en la marcha atrás por lo que yo sé.
        Ved carreras marcha atrás en Youtube. Da congoja

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          August 22, 2017

          :-O ¡que miedo!

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        August 22, 2017

        Y suerte q está limitada a 3kms/h porque casi me mato ayer entrando al parking de espaldas jajajaja

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          August 22, 2017

          EL twizy a 10 km más o menos, probado.

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          August 22, 2017

          ¿Tienes una? ¿Que tal es? Me tienta mucho, pero los 15k son mucha tela

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      August 22, 2017

      Gracias por los comentarios Fede!

      Sí, el artículo podía haber sido más extenso, pero en realidad la pregunta es ¿Por qué los coches de combustión tienen cambio de marchas y marcha atrás? Es por replicar lo que conocemos, que buscamos el embrague en un coche eléctrico, o una recarga rápida y siempre disponible. Pero es el cambio de mentalidad la que necesitamos para avanzar y son los relojes de cuco (motores de combustión) los que se tienen que justificar con densos razonamientos.

      La propia sencillez del motor eléctrico y sus componentes no necesita un gran desarrollo para justificarse, y quizas por ello el artículo da la sensación (y peca) de ser breve. Pero para eso están los comentarios, para enriquecer el conocimiento y las opiniones!

      Un saludo, Miguel.

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        August 22, 2017

        No es un problema de corto o largo.
        Como te comento, entré pensando que iba a leer un artículo “técnico”, donde, además, se cuenten algunas cosas curiosas al respecto de las diferencias.
        El tema que el coche eléctrico es más sencillo, no implica que haya curiosidades, caracteristicas y evoluciones sobre algunas partes para dejar claro el tema.
        Los ejemplos que te puse antes son algunos.
        Hablas de la simplicidad y no dices nada al respecto de la marcha atrás.

        Alguien que no sepa, llamemosle “Cuñado”, te dirá que si tienen caja de cambios, porque tienen marcha atrás. Y cómo va marcha atrás un eléctrico es un ejemplo de esta simplicidad, pero claro, lo tienes que explicar.

        También te van a decir que la Fórmula E tienen marchas, y que leyeron por ahí que habia alguno con marchas.

        Lo del tomo del publireportaje es porque, de repente, y dando por terminado el tema de las marchas, sales con “No es necesaria una correa de distribución, ni aceite para su lubricación. Consiguientemente se produce un ahorro en el coste del sistema de transmisión y en el mantenimiento.” ¿¿¿???

        ¿¿Que tiene que ver esto con lo que estamos hablando?? Para eso hablemos del rendimiento del 90% para el eléctrico y del 30% del ICE
        Y también aclaremos que el ICE calefaccioma el coche sin gastar energía extra, mientras que el eléctrico ve disminuida su autonomia si ponemos la calefacción.

        Son cosas que no vienen a cuento en el artículo que has escrito al principio, que empece a leer con ganas, por cierto.

        Si quieres escribir sobre la sencillez del coche eléctrico en general, me parece genial, hablemos dsobre ello, pero me parece mas intelijente ir hablando sobre cada componente y hacer un analisis más profundo, para justamente, no hacer un artículo muy largo.
        Siempre desde el respeto, eh, 😀

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          August 22, 2017

          Perdona. Pero pon tu aire acondicionado o clkmatizador en un coche de 110cv gasolina o diesel. Y verás como el motor se queja de la pérdida de potencia, para empezar tanto un eléctrico como u térmico a la hora de calentar o enfriar necesitan consumir bien electricidad o bien electricidad generada vía motor. Eso si. Ya te digo yo q si tienes un v.e. con su aplicación y antes de ir al coche en invierno o verano le programas para q este a 20 grados, con el v.e. No te encontrarás con el humo del coche térmico. Puesto q este el v.e. ni lo arrancas. Sólo pones en marcha las resistencias o el sistema de enfriamiento

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          • Avatar
            August 22, 2017

            Un coche de combustión no necesita nunca energía extra para calentar el habitáculo , ese calor se produce siempre por el funcionamento del motor, y se puede usar para calentar el coche o expulsarlo al exterior, o ¿es que no conoces como funciona la calefaccion de los coches de combustion?. El enfriamiento ya es otra historia, pero Fede no ha dicho nada del enfriamiento, ha dicho,”Y también aclaremos que el ICE calefacciona el coche sin gastar energía extra”. y eso es asi exactamente.

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          August 22, 2017

          Otra cosa mas. Conocéis los motores de los ascensores? Pues al ir hacia arriba y hacia abajo. Es como ir adelante o atras. Sólo es cambiar dos cables puesto q estos funcionan con 3 cables. También comentar. Q existen motores q para ir subiendo de velocidad con la misma potencia llevan sistemas de resistencias q los retienen. Otra nas. Existen otros motores q para entrar en una velocidad de mantenimiento. Pasan por cojones antes en otro primordial y luego pasan a la constante q es la de trabajo. Y eso de q se habla de q los motores trabajan en par de arranque distintos no tenéis mucha idea. Internamente lo q llevan para acoplar al eje de transmisión son 3 ruedas dentadas las cuales teniendo más o menos dientes te dan una relación u otra. Inclusive esto, se puede conseguir instalando un variador de frecuencia para el motor. Y poner los motores en directo al eje, cosa no recomendable porque si greñas en seco, corres el riesgo de q te quedes sin tren motor. Soy eléctrico electrónico, creo q se de lo q hablo. La diferencia principal entre el eléctrico y el térmico. Su escaso mantenimiento, y su muy alto rendimiento. Ponle a un v.e. la ectricidad que necesitas para cubrir los 800km de un térmico sin pensar en el peso de las baterías ni nada de eso (no es práctico ni materialmente posible a no ser q salga una batería q lo llegue a meter eso) verás la diferencia. Es más si coges el depósito de un coche normal de 600km. Lo transformado en energía y esa energía la metes en un eléctrico. Harás el triple de km. Sólo ten en cuenta el rendimiento de los motores en térmico un 30% Y e eléctrico un 90%. Echa cuentas.

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  2. Avatar
    August 22, 2017

    Todo son ventajas … en cuanto bajen un poco las baterías de precio y Tesla monte las fabricas en China y Europa se acabaron los térmicos … y los demás fabricantes a unirse al carro o a cerrar …

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  3. Avatar
    August 22, 2017

    Desde la ignorancia…¿si se diseñaran los Tesla desde el principio para no superar los 130km/h (más velocidad es ilegal en todo el mundo) mejorarían otros factores como el consumo o la aceleración?
    Aunque me temo que a muchos les parecría intolerable no poder ir a 250 por muy ilegal que sea.

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      August 22, 2017

      Entonces no venderían en Alemania, donde si es legal ir a más velocidad.
      Yo no tampoco me compraría un coche limitado a 130. Al menos, debería llegar a 160 o 180.

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        August 22, 2017

        Yo he tenido un Renault Fluence ZE 2 años siendo un coche limitado a 135km/h (140km/h de marcador), y nunca he echado de menos su limitada velocidad punta, y eso que siempre he sido un conductor de ir “alegrete”.

        Al contrario, me servía para no sobrepasar los límites y además él 0-135km/y lo hacía a una velocidad inigualable para vehículos de la misma potencia y peso.

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      August 22, 2017

      No cambiaria nada.
      La autonomía, en un ICE y en un Eléctrico, obviamente depende de la velocidad, pero para la prueba EPA daría exactamente los mismos valores.

      Si dejas los mismos motores y la misma bateria, la aceleración seguirá siendo igual.

      Por cierto, como dicen abajo, limitar un coche a 130 km/h, para mi es hasta peligroso.

      También puede pasar que limites la velocidad máxima de un eléctrico para evitar que el motor exija demasiada energia a las baterias durante mucho tiempo.
      Si tienes solo 24kwh de baterias y para evitar degradarles prematuramente no quieres que tengan una descarga continua de más de 2c (Aunque aguanten 3c) pues tu motor no podrá tener más de 48kW de potencia. Y como sabes que eso es lo necesario para ir a 140kmh constantes (Es un ejemplo) pues lo limitas a esa velocidad.
      Realmente limitas la potencia, que no te dejará ir más rápido.

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      • Avatar
        August 22, 2017

        No hablo de limitar electrónicamente la velocidad,evidentemente así el consumo es el mismo,hablo de cambiar el diseño del motor,cambiar la “relación de transmisión “como dice el artículo. Lo de que 130 es peligroso parece argumento desesperado de los quemaos del motor. Si me dan a elegir 30 km más de autonomía o ir a 270 km/h prefiero lo primero. Yo.

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        • Avatar
          August 22, 2017

          No es el mismo concepto en un coche eléctrico que en un ICE.
          En un ICE, si aumentas la potencia del motor significativamente, de 120cv a 200cv,
          la tecnológia y complicaciones ascociadas osn grandes, por eso el salto en precio entre un modelo y el otro (Además de tener un enfoque para otro tipo de cliente)
          En un eléctrico, te dá más o menos lo mismo, a nivel motor. Evidentemente si tienes un motor de 200cv, suspenciones, ruedas, chasis, barras de torsión tienen que estar a la altura.
          Pero en un eléctrico el cambio no es tan grande.
          Ahoras bien, como te puse antes, tienes que tener una bateria a la altura, porque si la bateria te dá solamente 48kwh, son 63cv, por más que el motor eroge 200cv, pues vas a usar solo 63cv. Eso con un ICE no pasa.

          Por eso ciertos EV no tienen motores tan potentes, porque no tienen baterias adecuadas.

          Y con respecto alo del límite de velocidad, tal vez me he expresado mal.
          La aceleración de un coche es una medida de seguridad, tener un coche que puede responder de cierta manera te puede salvar la vida. Personalmente crea que 0-100 en 7seg es suficiente, de ahí en más, para fardar.
          Y lo de la velocidad máxima, si las autopistas son de 120kmh, pues creo que pueda ir a 150kmh te dá ese margen de seguridad en caso de adelantamiento.

          No veo necesario que lleguen a 220km/h. Luego el uso que le hagas es cosa de cada uno, porque aunque esté limitado a 130km/h, puedes ir a e esa velocidad en un paseo marítimo y es más peligroso que ire a 150km/h en autopista.

          Y lo último que dices, si puedo tener 30km más de autonomia o ir a 270km/h
          el tema es el coche en su conjunto, el Tesla, por ejemplo, para poder mover con soltura los 2.000kg que pesa, pues necesita de un motor de unos 350cv, que además lo pueden llevar a 220km/m.
          Si le pones un motor de 100cv, pues es un coche peligroso, porque haria los 0-100 en unos 17segundos.
          Y no te creas que sacarias una autonomia mucho mejor, porque el motor estaría siempre funcionando a tope.

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          • Avatar
            August 22, 2017

            Excelente explicación

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          • Avatar
            August 22, 2017

            Fede cuando dices “Ahoras bien, como te puse antes, tienes que tener una bateria a la altura, porque si la bateria te dá solamente 48kWh, son 63cv, ” estas confundiendo potencia Cv o W con energia Wh o Julios, una bateria que puede alamacenar 48kWh puede dar una potencia de 96kW o 144kW dependiendo de si la descargas a 2C o 3C.

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            • Avatar
              August 22, 2017

              Me confundí con las unidades, quise poner 48kW, porque en el comentario anterior hablaba de una bateria de 24 kWh (Ahora si) a 2c te dá 48kw de potencia, que son los 63cv….
              Era un ejemplo con la bateria pequeña que dá poca potencia.

              Es que con esto de aprender las nuevas medidas medidas de los coches…
              Antes eran litros, km, RPM… los mamamos desde la cuna.. 😀

            • Avatar
              August 23, 2017

              Algo asi pense, ha sido un lapsus. Todos somos humanos.

    • Avatar
      August 22, 2017

      Vaya, conoces el código de circulación de todos los países del mundo?
      Pues te has dejado Alemania, que yo conozca, donde hay autopistas sin límite de velocidad.

      Reply

    • Avatar
      August 22, 2017

      respuesta simple: si , porque se reduce el estrés a la batería, al requerir menos torque para arrancar, y arrancar es lo que mas consume energía. y arrancar es lo que mas se hace al conducir en ciudad.

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    • Avatar
      August 24, 2017

      ¿Ilegal en todo el mundo? ¿Cuál es el límite en Alemania, majete?

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  4. Avatar
    August 22, 2017

    Buen artículo, aunque con algunos fallos

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    • Avatar
      August 22, 2017

      no fallos, que te has dejado cosas

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  5. Avatar
    August 22, 2017

    La correa de distribución no tiene nada que ver con la transmisión.
    Y la pérdida en la transmisión es mínima. Por eso las cajas tienen una refrigeración tan simple, sin radiadores, ni bombas de aceite. Es prácticamente despreciable la pérdida de energía entre dos ruedas dentadas (que en el fondo es lo que es una transmisión clásica).

    Reply

    • Avatar
      August 22, 2017

      Si te fijas bien hay un punto y aparte, y desde luego que la correa de distribución es un elemento del motor que hay que sustituir y tiene un mantenimiento.

      Reply

      • Avatar
        August 22, 2017

        Pero estamo hablando de cajas de cambios, otro dia hablamos de correas de distribución si quieres. 😀

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        • Avatar
          August 22, 2017

          No, no estamos hablando de cajas de cambios, estamos hablando de:
          ((Por que los eléctricos no necesitan cajas de cambios))
          Que no es lo mismo.

          Reply

          • Avatar
            August 22, 2017

            Repito, habéis visto la foto, y vuestro cerebro ha interpretado lo que no es.

            Reply

          • Avatar
            August 22, 2017

            Visto que insistes, se pasa 3/4 de artículo hablando de las cajas de cambio, pero tu dirás, como hay un dibujo de una caja de cambios somos todos borregos. 😀

            Reply

            • Avatar
              August 22, 2017

              Titulo del articulo, no se menciona caja de cambios:
              *************
              ¿Por qué los coches eléctricos tienen sólo una marcha?
              *************
              En este párrafo se menciona:
              ( Los diseñadores de vehículos eléctricos, en vez de añadir un “cambio de marchas” para que el motor pueda trabajar siempre en la zona óptima, han escogido una relación de transmisión con un buen compromiso entre aceleración y velocidad máxima)

              En el resto del articulo se habla de una reductora, NO de una caja de cambios.
              A ver donde ves tu que 3/4 del articulo hable de cajas de cambios.
              PD: Nunca llamaría borrego a ningún miembro del foro, al menos mientras no me faltase al respeto.
              Y posiblemente lo que haría en ese caso sería ignorarle.

            • Avatar
              August 22, 2017

              Boquerón todo el artículo habla de una marcha. Las marchas están asociadas a laa cajas de cambios.
              En ninguna parte está la palabra “reductora”.
              La foto que acompaña el artículo es una caja de cambios.
              En una cosa te doy la razón, realmente el articulo quiere hablar de la conexión entre el motor y las ruedas, cosa que en un ICE es con una caja de cambios, y quiere explicar el porque los electricos tienen una sola “marcha”
              Tu dirás de que se está hablando

  6. Avatar
    August 22, 2017

    Cuando en este foro se habla del par del motor electrico siempre se dice “tiene todo el par desde 0”, y es cierto pero, es desde 0 hasta X RPMs, por ejemplo el Nissan Leaf tiene 280Nm hasta las 2.800RPMs y a partir de ahi empieza a caer dramaticamente:

    3.000RPMs—-250Nm
    4.000RPMs—-190Nm
    5.000RPMs—-150Nm
    6.000RPMs—-125Nm
    7.000RPMs—-110Nm
    8.000RPMs—-90Nm

    El motor sigue teniendo potencia poque la potencia mecanica es PAR*RPM, pero tiene tiene muy poca fuerza fuerza …

    Reply

    • Avatar
      August 22, 2017

      Por supuesto que que en un Leaf a partir de 2.800 rpm disminuye el par motor (fuerza de giro), como en casi todos los motores (entre 2.000 y 4.000 rpm) eléctricos o térmicos.

      El motor del Leaf puede alcanzar más de 12.000 rpm sin problemas, aunque está limitado electrónicamente a poco más de 10.000 rpm. Si no cayera nada el par motor, su potencia sería cercana a los 500 CV. No tiene sentido diseñar un motor tan “apretado” sino es para competición, claro.

      Reply

    • Avatar
      August 22, 2017

      No todos los motores eléctricos tienen esa curva de par tan pobre.

      Reply

    • Avatar
      August 22, 2017

      como en casi todos los motores (entre 2.000 y 4.000 rpm) eléctricos o térmicos.

      Claro por eso el cambio de marchas en los termicos, para que siempre vaya en sus RPMs optimas…

      En el electrico no es imprescindible, eso es cierto, pero que no le vaya bien ya es otra cosa.

      Chechu casi todos los motores industriales, por ejemplo, es hasta 3.000RPMs. Por ejemplo Tesla (uno de los modelos, no se cual exactamente) lo mantiene hasta 6.000, pero despues tambien cae de forma dramatica.

      En un bus electrico urbano que trabaje el año pasado llevaba 2 marchas, ña 1ª para arrancar hasta 30Km/h y la 2ª hasta 80Km/h. A esa velocidad lo limitabamos, si no el consumo…

      Reply

      • Avatar
        August 22, 2017

        Tapi8, el motor del Leaf tiene una curva de par excelente, mira el enlace que ha colgado juanma aquí debajo.

        Eso de que en los eléctricos a partir de unas rpm determinadas “cae el par de forma dramática…” pues resulta que es todo lo contrario… En los motores eléctricos el par desciende tan lentamente que la curva de potencia máxima (par x rpm) es plana o casi plana en la mayor parte de su curva de potencia.

        Es en los térmicos en los que sucede lo que comentas, en los que tradicionalmente las curvas de potencia son picudas. El par aquí si que cae “dramáticamente”…, tanto que la curva de potencia se despeña una vez alcanzado su máximo. Sólo con las tecnologías más actuales (arboles de levas variables en continuo, colectores de admisión variables, turbos secuenciales etc…) se han conseguido curvas de potencia máxima mantenidas durante 1.000 – 3.000 rpm en algunos pocos térmicos, muy lejos de las 7.000 rpm de potencia máxima constante del motor del Leaf o de las 10.000 rpm casi planas de algunos motores de Tesla.

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          August 22, 2017

          Que el electrico tiene mejor curva que el termico esta claro, por eso al termico hay que ponerle cambio obligatoriamente y al electrico si no se quiere no se le pone. Pero que el par cae se ve claro, menos rapido que en el termico cierto, pero es que al termico el cambio no le deja llegar nunca a ese par tan malo… Por eso en los termicos es imprescindible…

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            August 22, 2017

            Vamos a ver si puedo aclarar algo las ideas. La caja de cambios se montan en los coches de combustión no para tener disponibilidad del par maximo en una gama extensa de revoluciones sino para disponer de la potencia maxima en esa gama de revoluciones. En cualquier motor (como el electrico) capaz de dar su potencia maxima a cualquier numero de revoluciones, al ser la potencia el producto de las revoluciones por el par, se entiende perfectamente que al subir las revoluciones tenga que bajar el parmaximo, y esta bajada no implica perdida de potencia,de hecho para mantener el par a altas revoluciones los coches de combustion necesitarian, marchas cortas, que es todo lo contrario de lo que se hace, se usan marchas largas, que permitan al motor desarrollar su maxima potencia.

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      August 22, 2017

      Pero siempre mayor fuerza que por ejemplo el motor NISSAN 1.6 de gasolina …

      http://www.recargacocheselectricos.com/wp-content/uploads/par-motor-nissan-leaf-curva.jpg

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      August 22, 2017

      A ver si me entero.
      En el primer caso 3.000RPM X 250Nm = 750.000 (No se que unidad es)
      En el último caso 8.000RPM X 90Nm = 720.000 (Misma unidad de arriba)
      Realmenta hay un descenso del 4%, poca cosa, lo que dices es que tiene menos “Fuerza”, pero tambien es cierto que al estar ya en movimiento, se necesita menos “Fuerza” para variar su estado (Acelerar)
      ¿Es así? Yo igualmente lo veo de puta madre.. 😀
      Es que yo lo comparo con mi furgoneta que tiene 6, y cuando voy a 100km/H y quiero acelerar, me las veo lindas.

      Por suerte aprendía conducir con un Fiat 600 del ´82, si de los viejos, y adelantar con eso era toda una técnica. Es que mi profesor aprendió con un Citroen 2CV, el único coche donde lo importante sigue siendo el conductor 😀

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      August 22, 2017

      Ya lo digo yo Fede mantiene potencia porque pierde par pero gana en RPMs, eso esta claro. ¿Pero es bueno que un motor trabaje con poco par? a lo mejor si, pero aqui siempre se presume de que los electricos tienen mucho par… Bueno no se.

      Si tienes un coche que marque el consumo instantaneo (termico) fijate que la relacion entre RPMs y consumo es muy directa y pregunto ¿es bueno suplir la falta de par con mas RPMs?. Ya se ve los consumos que tienen los VE en autopista- autovia a 130Km/h, ningun electrico hace mas de 320Km ni siquera el Tesla. Mi pota termico consume igual a 120 en 5ª que a 30 o 40Km/h en ciudad…

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        August 22, 2017

        Esto lo hemos discutido aquí muchas veces tapi. Sigues confundiendo eficiencia y consumo. No es lo mismo. El consumo de un VE en autopista a alta velocidad es alto porque la resistencia al avance es alta. Se puede disminuir mejorando la aerodinámica, pero no con un cambio de marchas, porque la eficiencia del motor eléctrico es máxima precisamente en el rango de potencia máxima, entre las 4.000 y 10.000 rpm de un motor eléctrico de automoción típico.

        En lo que sí tienes razón es en el consumo de un motor térmico. Hay una relación directa entre rpm y consumo. En la zona de rpm de par máximo la eficiencia es aceptable (aunque nunca sobrepasa el 30%) mientras que cuanto más te alejas ella la eficiencia cae de forma “dramática”. Pero eso además a cargas altas (acelerador pisado) porque a cargas parciales ( típico en ciudad, baja velocidad y baja carga) la eficiencia es horrible, incluso a las rpm idóneas. Por eso en ciudad, aunque controles muy bien las rpm con el cambio la eficiencia es mala y los consumos altos. Y parece que mejoran comparativamente a los EV en autopista. Pero no es real. No es que fallen los EV en autopista, es que los térmicos fallan horriblemente en todo lo que no sea carga media-alta y velocidad constante, típico de autopista.

        No hay EV que baje de los 12 kWh/100 km a 120 km/h… ni lo habrá, porque es imposible físicamente, a no ser que tenga un Cx y SCx ultrabajos y ruedas de bicicleta. Los mejores consumen unos 18 kWh/100 km, que energéticamente se corresponden a menos de 2 litros de gasolina o gasoil por cada 100 km. No va a ser nada fácil mejorarlos, no desde luego con cajas de cambios.

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          August 22, 2017

          Volvemos a lo mismo que de la otra vez. Dejemoslo aqui y listo.

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        August 23, 2017

        Vamos a ver, preguntas ” ¿Pero es bueno que un motor trabaje con poco par?”, bueno realmente no es ni bueno ni malo, es lo unico que puede ser, por ejemplo, supongamos que dos coches iguales va a necesitar la misma potencia llendo uno al doble de velocidad del otro, por que el que va mas despacio esta subiendo una cuesta ( es la unica manera de que puedan requerir la misma potencia llendo a diferente velocidad,). bueno pues el que va mas despacio necesariamente requerira el doble de par que el mas rapido para desarrollar la misma potencia. Ahora si nos vamos al caso de que circularan en un llano el coche que va al doble de velocidad que el otro requeriria ocho veces mas potencia, y como la potencia es el producto de las revoluciones por el par, y las revoluciones son el doble, entonces el que va mas rapido desarrolla cuatro veces mas par.

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    August 22, 2017

    Quizás en el artículo ha faltado aclarar que en los eléctricos esa marcha única no es desacoplable.

    Me explico, en los térmicos en punto muerto el cigüeñal se desacopla de la transmisión para evitar que el motor se cale y que tenga que arrastrar pistones y correas.

    En el eléctrico el rotor del motor siempre gira con la transmisión, incluso en punto muerto, en el que el controlador del motor está desactivado, ni genera ni regenera. Y el giro del rotor apenas genera rozamientos, una cateristica exclusiva del motor eléctrico.

    Supone un plus de simplicidad para los eléctricos.

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      August 22, 2017

      Ritxi, no entiendo lo que pones.
      Los eléctricos no tienen punto muerto, simplemente el motor está parado, no gira absolutamente nada.
      En los ICE existe el punto muerto para que el motor siga funcionando, sino se apagaria, y no transmita fuerza a las ruedas.
      Algunos automáticos antiguos, sobre todo los que tenian convertidor de par, tenias que tener apretado el freno en los semáforos porque aún al ralenti, el coche se movia un poco.

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        August 22, 2017

        Upsss… Me ha faltado decir que “en punto muerto, cuando ruedas y transmisión giran…” Yo he utilizado mucho el “N” en terrenos favorables en mi EV, pero no hay un embrague o convertidor de par que desacople el eje motor de la transmisión. En el EV no hay nunca desacoplamiento, no es necesario.

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          August 22, 2017

          Ahora si te entiendo 😀
          Ir a vela, vamos

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  8. Avatar
    August 22, 2017

    Bueno no esta mal el articulo como tema divulgativo, el problema que veo es que siguen desde las empresas automovilisticas y muchos futuros compradores con la idea de las marchas. Es un error un motor electrico que ya esta muy estudiado en diferentes procesos productivos, estan ya muy estudiados y la gestion electronica es la clave. Solo seria necesario un boton o palanca tipo leva por ejemplo en el volante para cambiar de marcha hacia delante hacia atras por seguridad. Con el pedal de aceleracion y el de freno tendriamos mas que suficiente.
    Una pregunta dejo caer porquela mayoria de los vehiculos electricos actuales tienen un deposito de liquido anticongelante como los de combustion de siempre para el aire acondicionado seria su utilidad, pero es que no pueden colocar un sistema split similar a los que tenemos en casa (menor potencia por los m3 de volumen del coche son menores)?.
    Seguro que muchas empresas de coches electricos saben lo que hacen o nos quieren vender refritos?

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      August 22, 2017

      Lo del líquido anticonjelante debe ser para el sistema de refrigeración de la bateria.
      Y lo de la bomba de calor, ya hay varios modelos que las equipan.
      Y como bien dices, los eléctricos llevan una palanca en el volante, en el lugar de siempre o simplemente tres botones.
      Realmente los eléctricos no tienen una “Caja de cambios” tienen simplemente una “Reductora” y un par de engranajes más para poder llevar el movimiento a las ruedas.

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    August 22, 2017

    Y la otra pregunta sería, ¿Cuánto cuesta un motor eléctrico y uno de combustión equivalente con sus partes mecánicas?

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      August 22, 2017

      Seguro que el motor eléctrico es mucho mas barato de producir además el aumentar la potencia de este es mucho mas barato que en uno de combustión, se puede acoplar directamente a las ruedas o al eje de las ruedas con muchas menos perdidas nos da la potencia total casi instantáneamente y el rendimiento con respecto a uno de combustión es muy superior, problemas necesitamos baterías de mucha mayor capacidad o de carga rápida (uno de combustión en 5 minutos has repostado), escasez de puntos de recarga y algo importante una electrónica con su software que gestione el motor y la carga eléctrica, esto ultimo esta ya muy conseguido.
      Columna de dirección, eje de transmisión entre ruedas,caja de cambios etc.. no son necesarios

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        August 23, 2017

        Perdona pero creo que has tenido un despiste, que yo sepa los coches electricos tienen volante y su respectiva columna de dirección.

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          August 23, 2017

          No es un despiste no. Si la mayoria de los coches electricos llevan columna de direccion “por lo del refrito que nos quieren vender” pero no es necesaria para nada, por medio de sensores y motores al producir movimientos en el volante se pueden transmitir a las ruedas. Lo mismo que algunas empresas automovilisticas quieren seguir dejando el diseño en el chasis de los tubos de escape, algo demencial.

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            August 24, 2017

            Es una innovación interesante que ahorra peso, pero que yo sepa nadie esta usando actualmente, aunque supongo que se normalizara en un futuro.

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  10. Avatar
    August 23, 2017

    Señor editor, creo que este artículo lo había leído antes en otro sitio.

    http://es.gizmodo.com/por-que-los-coches-electricos-solo-tienen-una-marcha-en-1797927884

    Por favor indique fuentes.

    Gracias.

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