Solid Power inicia las pruebas de sus baterías de electrolito sólido, y pone fecha a su llegada al mercado

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Las baterías de electrolito sólido son una de las tecnologías más prometedoras tanto por sus muchos beneficios, como mayor densidad energética y mayor estabilidad termal, lo que permite almacenar más energía en el mismo espacio, y además acceder a recargas más rápidas sin problemas. Un desarrollo en el que trabajan a toda marcha equipos por todo el mundo.

Uno de los que más tiempo lleva en el negocio son los norteamericanos de Solid Power. Una empresa de la que conocemos sus trabajos desde hace más de cuatro años, y que de momento no han pasado de la fase de laboratorio.

Pero ahora su presidente, Doug Campbell, ha realizado unas declaraciones en las que indica que han entrado en una nueva fase con el programa de pruebas que han puesto en marcha con varios fabricantes. No ha dado nombres, pero si ha dado una estimación para la llegada comercial de sus productos.

Según Campbell, estas baterías, que pueden ofrecer una densidad energética entre un 150 y un 200% por encima de las actuales baterías de litio, estarán disponibles para aplicaciones comerciales en un periodo de entre 5 y 10 años. Unas fechas que encajan más o menos con los plazos de otros desarrolladores, como Samsung o LG.

Como recordamos el electrolito sólido se ha convertido en una de las grandes esperanzas a corto o medio plazo para mejorar las prestaciones de los coches eléctricos. El uso de un electrolito sólido convierte a las baterías en seguras per se, al no incluir en su fórmula materiales inflamables, otorgándoles mayor estabilidad a temperaturas altas y una vida más larga. Permite además el uso de materiales con capacidades mayores, como azufre o una variedad de sulfuros o el uso de litio metálico, que otorgarían a las nuevas baterías una energía específica mayor, dando paso a coches eléctricos con una autonomía atractiva y precios más competitivos.

Sin embargo, debido a la menor conductividad del material cristalino, las baterías de electrolito sólido requieren de una gran cantidad de material pasivo, que no participa en la reacción química, para mejorar su inherente bajo transporte de cargas. Cuanto más material pasivo se añade más baja la energía específica de la celda. Este punto se está mejorando en los últimos años con nuevos compuestos y sistemas de procesado específicos.

Unos desarrollos que en las pruebas realizadas en celdas de pequeñas dimensiones ha hecho que los desarrolladores fijen sus miradas en ellas. En el caso de Solid Energy en las pruebas realizadas en su momento la energía específica llegaba hasta los 928 Wh/kg alrededor del ciclo 16 y se estabiliza en los 600 Wh/kg a partir de los 150 ciclos. Cifras que se espera hayan mejorado en los últimos cuatro años desde la publicación de estos datos, y que mejorarán todavía más para su fecha estimada de llegada al mercado en 2022.

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Vía | TD

 



Energias renovables

38 Comment responses

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    September 04, 2017

    Vaya, con esa densidad energética ya se puede empezar a pensar incluso en vehículos aéreos “serios”. A ver cómo van hablando el resto de fabricantes pero esto ya se pone muy serio. Creo que en cuestión de 10-15 años podremos ver vehículos eléctricos con mayor autonomía que los fósiles sin problema.

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      September 04, 2017

      Personalmente no creo que veamos coches eléctricos con mayores autonomias que los actuales.
      Salvo casos muy puntuales no tiene mucho sentido.
      Con un coche con 500km de autonomía es suficiente, lo que si veremos es reducir el volumen y el peso del pack, permitiendo nuevos diseños de coches.
      Tal vez lleguemos un dia en que la bateria es igual de grande que el tanque de gasolina de hoy dia.

      Al final se impondrán recergas rápidas para los viajes, es que no tiwne sentido llevar a cuestas una bateria para hacer 1.000 km todos los dias, por ese viaje que haces una vez al año.
      Si, ya sé que está el tema de la degradación, pero nunca se habla de la degradación del coche en si mismo, porque el resto del coche no es eterno.
      Piensa que los coches tiwnen una media de 13 años en España (puede que últimamente haya aumentado)

      Parte de la mentalidad de la imdustria, y también desde un punto de vista medioambiental, se pone la cantidad de material mínimo para cumplir una función, no pones el doble, así porque si.

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        September 04, 2017

        Puede que sí, pero más por un tema de tiempos de carga. Las baterías aumentan el voltaje, así como normalmente su resistencia, cuanto más cargadas están por lo que a la hora de recargarlas se requiere reducir la velocidad de carga cuando se alcanza el 75-80 por ciento de carga hasta llegar al 100%.
        Tener más batería disponible significa que puedes estar cargando más frecuentemente el tramo bajo, lo que implica la posibilidad de cargar con potencias mayores y más rápidas.

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          September 04, 2017

          Lo que tu dices es cierto con la química actual, que no es lo que prometen con la química del electrolito sólido.
          Pero eso es una cosa que no pasa con los supercondensadores, por ejemplo.

          Lo que digo es que aunque haya una evolución en las quimicas de las baterias que le permitan cargas super rápidas, gran capacidad y todo fantástico, la mayoria de coches no montarán 1.000 km de autonomia, es un desperdicio desde el punto de vista económico.
          Que se vuelva una norma que tu puedas elejir la capacidad de las baterias, lo veo más lógico. Es igual que las llantas y asientos de cuero, quien los quiera que los pague, pero no todos los tienen.

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            September 05, 2017

            100 Km de autonomía homologada en ciclo EPA son 500Kms de autonomía real en invierno, con 0º y a 140… Y dado que el peso no lastra tanto la autonomía como lo hace la aerodinámica, yo si apuesto por modelos concretos u opciones concretas de vehículos con esos 1.000Kms de autonomía.

            Tengamos en cuenta que no todo el mundo viaja por placer, en veranito, en llano, sin viento y con 30º…. Un viaje en invierno, con viento en contra 0ºC y el clima puesto… y te comes la mitad de la autonomía homologada.

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        September 04, 2017

        Se dice que bill gates predijo que los ordenadores nunca necesitarían más de 128k de memoria RAM.

        ¿Que no veremos VE con más de 500km? Pues yo creo que sí los veremos….

        Y no solo eso, con la mejora de la tecnología veremos mejoras notables en autonomia de coches, aviones, moviles…. en definitiva, cualquier equipo que use baterías dispondrán de prestaciones notablemente superiores a las actuales y con un coste incluso menor al actual.

        En el caso de los coches, es cierto que con 500km reales es más que suficiente para el 99% de la población, pero a la práctica si la tecnología permitese ofrecernos la autonomía de un termico (800 a 1000km) con las ventajas de un electrico y a precio similar o incluso inferior a un térmico… ¿Quién lo iba a rechazar?

        Eso sí, aun faltan algunos año para ver ese escenario…

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          September 04, 2017

          Hago un matiz de autocorrecion, la frase original no eran 128k de ram sino 640k y en realidad nunca la dijo Bill Gates, pero se pone como ejemplo de quien considera que una determinada tecnología no evolucionará más por la supuesta previsión de que el mercado no lo demandará…

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          September 04, 2017

          No es lo que yo digo, y no es comparable a la memoria de un ordenador.
          Lo que digo es que una bateria siempre va a costar dinero, y los fabricantes gastan una pasta en I+D para economizar materiales.
          Seguro que habrá coches con más autonomia, pero también habrá muchos con unos 500~600 km, que te permite hacer una recarga a la semana (Para quien no tenga garaje)
          Es igual que ahora, donde no todos los coches tienen 1.000 km de autonomia.
          Hay muchos coches con depósitos de entre 35 y 45lts.
          Mi furgoneta si tiene 1.000km de autonomia, pero tiene n depósito de 90lts, que se dice pronto.
          La Dokker que estoy mirando trae un depósito de 35lts.

          Es lo mismo, tal vez un coche del segmento del Modeel S Audi A6 traiga 1.000km de autonomia (que son 200 kWh), que se dice pronto.
          Pero coches del segmento del Megane lleven 120kWh, que serán 500 o 600 km.
          En cuanto mejoren la química, es probable que te sigan poniendo 120 o 130kWh , pero en menos espacio y con menos peso.

          Además no olvidemos que se supone que los avances también permiten mayores potencia de carga y más C de descarga (Para darle potencia a los motores)
          Además de soportar cadsa vez más ciclos.

          Tiene que ver con la economia de fabricación, es igual que el espesor del acero de las puertas, que es cada vez más delgado pero más resistente, y donde es necesario, se agrega un barra antiintrusión.

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            September 04, 2017

            Tras leer tu matización sobre lo que en realidad querías decir coincido en que por el coste de las baterías la gente se conformaría con 500km, ya que más autonomia supondria demasiado sobrecoste para un uso ocasional (además de más peso).

            Ahora bien, si hablamos de aquí a unos año cuando la tecnología ofrezca mejoras en prestaciones (mejor densidad-menos peso) y sobretodo mejor preci entonces yo creo que el público optará por doblar autonomía por “un poco más”.

            Pongo un ejemplo ficticio:

            Golf GTE con pack standar 100kWh (500km) por 20k
            Golf GTE con pack Longrange 200kWh (900km) por 22k

            El día en que se llegue a esos precios creo que serán pocos los que opten por el pack estandar.

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              September 04, 2017

              Te hago una pregunta.

              La gente busca coches con más autonomía en los coches actuales? Porque siempre se puede meter más capacidad de depósito de combustible.
              La respuesta es un rotundo, NO.

              No hay necesidad para hacer más grandes los depósitos porque hay estaciones de recarga cada pocos KM

              En el caso de los eléctricos, ahora mismo la autonomía es un factor debido a la falta de estaciones de carga rápida.

              Qué implica eso? Pues que seguramente en 100-120kWh se establecerá un límite debido a ese “uso ocasional” y la tendencia será el poner puntos de carga.

              Ten en cuenta que a mayor tamaño de baterías, los problemas aumentan y las ventajas son mas bien pocas.

              Aumenta el peso.
              Aumenta el precio.
              Aumeta el tiempo de recarga.

              Una batería de 120 kWh necesita una potencia de 240 kW para ser recargada en media hora, por lo que no resulta demasiado conveniente. La gente quiere evitar esas paradas tan largas.
              Y ya no digamos para recargarlo en casa, habría que contratar potencia adicional para cargar el coche por la noche.
              Y eso todo por unos viajes puntuales?

              Desde luego no parece la mejor idea. Baterías con 300-400 km reales de autonomía en autopista a 120 km/h son más que suficientes para uso diario.

              En viajes largos, con 2 paradas sería suficiente y el vehículo se cargaría en poco tiempo. Hablamos de unos 60kW hora mas o menos, por lo que con una potencia de 240 kW (la misma que planteé antes) se cargaría en apenas 15 minutos.
              El tiempo de parar, ir al servicio y tomarse un café.

              Ese es el motivo por el cual, a día de hoy todavía se plantean autonomías tan grandes (falta de puntos de recarga)
              A medida que las estaciones de carga proliferen, tenderá a equilibrarse la autonomía.

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              September 04, 2017

              Julio, la gente no demanda autonomias mas grandes porque independientemente del deposito del coche en unos 5 minutos puede repostar en cualquier gasolinera y volver a tener 800-1000km de autonomía.

              Seguramente en pocas ocasiones necesite más de esos 800-1000km de autonomia, pero incluso si la necesita la tendrá en 5 minutos…

              Qué sucede con las baterías actualmente? pues que a duras penas tienes unos 400km reales y si los quieres reponer rápido te encuentras que los supercargadores son escasos.

              Tú diras… bueno pero eso es ahora, en el futuro mejorará.

              Y yo te digo, naturalmente…. y del mismo modo que mejorará la red de recargas, tambien mejorará la batería y sus prestaciones en relacion al precio.

              Cuando eso suceda, es evidente que la gente va a querer tener más autonomia por el mismo precio. Incluso si no la utiliza habitualmente…

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        September 05, 2017

        Pues yo creo que el vehículo con conducción autónoma hará que baterías que den capacidad para recorrer 700-800km sean muy demandadas. (Hacer viajes de negocios en coche sin parar a reportar ahorra mucho tiempo en idas y vueltas). También en el transporte de mercancías por carretera permitirán que camiones de gran tonelaje tengan una autonomía interesante, y en los vehículos de alquiler en ciudades, una autonomía de 400-500km ahorra en infraestructuras para la recarga y permite hacer habituales desplazamientos interurbanos cortos (como ir de Madrid a Alcalá de Henares o Guadalajara y volver)

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      September 04, 2017

      600 Wh/kg…
      En el caso del queroseno, es de unos 10 kWh/kg. 10.000 Wh/kg.

      Un avión comercial suele llevar tanques del orden de 100 mil litros de combustible.
      Eso es del orden de un millón de kWh.
      Con baterías de 600 Wh/kg, sería tener baterías de 1.500 toneladas. En baterías.

      El peso de un gran avión comercial, es de unas 200 toneladas (peso máximo al despegue).
      Si necesitas 1.500 toneladas de baterías, pues vamos mal.

      En resumen… la densidad energética de las baterías, NUNCA será suficiente para la aviación comercial.
      Puede que el hidrógeno sí. O puede que células de combustible que hagan un reformado de etanol, u otro producto, para usar su energía química en motores eléctricos.
      Pero directamente de baterías… jamás lo verás (en aviones muy pequeños, para una o dos personas, para vuelos muy cortos, del orden de 100 km, tal vez, pero no más).

      Son límites físicos, no tecnológicos.

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        September 04, 2017

        No es asi. Son 12.200 KWh/Kg , de gasolina . El queroxeno tiene aun mas..
        Las mejores de Ion Litio no llegan a 240. No hay ni en teoria una bateria que iguale a la gasolina. Ya quisieramos

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        September 04, 2017

        Solo un apunte. No te olvides de la eficiencia. Desconozco el dato exacto, pero si el motor de un avión tiene una eficiencia del 50% ya solo se aprovecharían 5 kWh/kg del combustile. Sigue siendo mucha diferencia pero ya no es tanta.
        E igual tampoco se necesita tanta autonomía para vuelos de corta duración. Un a320 lleva 24.000 litros de combustible para una autonomía de 6.000km aprox. Si queremos hacer viajes de 2.000 km en un teórico a320 eléctrico solo sería necesario llevar el equivalente a 8.000 litros de combustible en baterías. Que sigue siendo una salvajada en kg de baterías, pero bueno, algo más realizable.

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        September 04, 2017

        Te hago un matiz… cuando dices que “Un avión comercial suele llevar tanques de 100 mil litros de combustible”…

        En el mundo de la aviación comercial, los estandares son el A320 o el B737 (ambos son aviones con configuraciones entre 150 y 180 pasajeros) y tienen una capacidad aproximada de unos 25 a 30mil litros.

        En el caso de un peso pesado como el A380 o el B747 tienen capacidades muy superiores a las que mencionas, en torno a los 250 mil litros por avión.

        Otro matiz, el motor electrico tiene una eficiencia superior al 90% mientras que la turbina tiene una eficiencia que debe rondar el 30 a 40% en el mejor caso. En consecuencia necesita transportar unas 2 a 3 veces más energía para obtener el mismo resultado.

        Además seria interesante ver la cantidad de elementos auxiliares que son prescindibles en un avion de turbina si lo transformasemos en avión electrico…

        En cualquier caso, estaremos de acuerndo en que ni con todas estas mejoras nos acercariamos a los rendimientos ofrecidos por el queroseno.

        Pero todo se andará… 😛

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          September 04, 2017

          No es tan fácil.

          La eficiencia de una turbina grande es mucho más alta que la de un motor de explosión. No tengo el dato en la mano, pero o mucho me equivoco, o rebasa el 70% ampliamente. Estoy significa que tampoco hay tanta diferencia con una batería, y con una densidad de 600 wh/kg no tienes ni para empezar.

          Algo mejor lo tienes en aviación ligera, cuyos motores son mucho menos eficientes, pero aún así es un desafío. Una avioneta avanzada, pongamos de unos 240 kw (algo más de 300 CV) operando al 66% se traga la friolera de 160 kWh cada hora, es decir, para una autonomía de 4 horas (que no es gran cosa, si descuentas los mínimos legales de seguridad) necesita nada menos 640 kWh de batería, lo que sería algo más de una tonelada frente a los alrededor de 300 kg de gasolina que llevan ahora. Si cuentas que el motor eléctrico pesa menos, estás comparando un total de 400 kg entre gasolina y exceso de motor, frente a una tonelada.

          En mi opinión la aviación eléctrica ligera pegará el salto cuando la densidad ande alrededor de los 1,5 ó 2 kWh/kg y la “grande” empezará a partir de ese punto poco a poco.

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            September 05, 2017

            No, la eficiencia de una turbina de aviación no es del 70% ni de globo. La realidad es que son como un muy buen diésel a régimen constante. Nada más. Un 40% o así.

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        September 04, 2017

        FYI, los de Airbus están dispuestos a poner su tiempo y su dinero en intentar hacer aviones eléctricos, espero que lo consigan:
        enlace de este foro… http://forococheselectricos.com/2017/06/airbus-hoja-de-ruta-aviones-electricos.html

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      • Avatar
        September 04, 2017

        Energético, nunca digas NUNCA, o serás otro zoquete más como los que dijeron que nunca podríamos volar, o llegar al espacio, o….. La capacidad teórica de una batería de litio-aire es de 12.000wh/kg. Ahí lo tienes, como la gasolina pero pudiendo aprovechar más del 90% de esa energía. Todo llegará. Nunca eh??? Iluso!!

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        • Avatar
          September 05, 2017

          No, claro. Dentro de 100 años, ya se verá. Pero entonces, probablemente estemos hablando de motores eléctricos alimentados con células de combustible de hidrógeno.

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  2. Avatar
    September 04, 2017

    Samsung y LG sentenciaron. Hasta 2022-2025 nanai.

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    September 04, 2017

    Igualmente parece que este tipo de celdas tendrán un comportamiento inicial magnífico y otro en funcionamiento “normal”…
    A ver si ahora que nos hemos librado del ciclo NEDC vamos a tener que estar atentos a que el rango estimado en la propaganda de un coche con este tipo de baterías no se refiera al cicló “inicial” de éstas…

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  4. Avatar
    September 04, 2017

    Todo muy bonito para dentro de 5 años, pero lo que hace falta es ahora.

    Que para el 2025 no se venderá un térmico ya lo saben hasta los gobiernos que han prohibido la venta de diesel en el 2030-2040, así no hace falta hacer nada por que de todas maneras ya nadie los comprara.

    Lo que hace falta AHORA es multiplicar los puntos de recarga rápida, y las normas antiemisiones.

    Después de las de estado sólido vendrán las de grafeno… Lo importante no es el compuesto sino el precio de la bateria, todos saben que cuando baje de 100$/kWh se acabó el cuento.

    Además antes que en los coches estas baterías las veremos en los móviles.

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    • Avatar
      September 04, 2017

      ¿por qué hace falta AHORA?
      No estoy de acuerdo. Hace falta ahora, igual que hacía falta hace 5 años, o hacía falta hace 20 años.

      Perdona, pero tu mensaje es como el de los fundamentalistas religiosos. “hace falta esto porque sí”. “y hay que prohibir esto porque sí”.
      Pues no.
      Lentamente, la tecnología eléctrica se irá implantando, porque tiene ventajas muy significativas. Especialmente para los sistemas eléctricos de los países. A empresas como Endesa, EOn, Iberdrola, EDP, etc., les va muy bien. Y éstas impulsarán el mercado.

      Pero para ello, los costes tienen que ir bajando. y para que bajen, hace falta tiempo.

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      • Avatar
        September 04, 2017

        Eso es lo que TU querías “despacito…”, la mayoría de los de este foro les gustaría cambiar su coche por uno electrico (a igualdad de precio).

        Respecto a las electricas, claro que les va bien, ya se encargan de mantener bien engrasadas las bisagras del poder, pero lo que para ellos es bueno, no necesariamente es bueno para el resto de ciudadanos, ellos lo único que impulsan es el lobby “pongamos un impuesto al sol”, o como la última carta recibida, paga por una demanda que pusimos hace años y que ahora todos los que tengamos contador debemos abonarles desde el 2014 al 2016.

        Sin embargo los 3500 millones que se metieron ” a la saca” por los CTCs, esos que casualidad que sí prescribieron, o lo que se embolsaron por la moratoria nuclear, ó el canon hidroeléctrico que no pagan… y así siempre.

        Seguro que TU quieres seguir viviendo con tu modelo contaminante muchos años, pero el resto de los mortales, queremos respirar aire puro y cuanto antes mejor.

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        • Avatar
          September 04, 2017

          +1 Algunos estamos incluso dispuestos a pagar más por un coche eléctrico en el cambio. Es importante comprometerse con el planeta y el resto de especies que lo habitan, no solo con el bolsillo de cada uno.

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      September 04, 2017

      Totalmente de acuerdo Benjamín.

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    September 04, 2017

    Creo que Panasonic se adelantará a todas las demás marcas al menos año y medio. Ya estaban hace seis meses haciendo pruebas con mas de un fabricante de vehículos y la alianza con Tesla seguro que ha servido de algo.

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      September 04, 2017

      Entre otras cosas, experimentarán la reconfiguración para creación masiva. O dicho más simple, saber como reconvertir las fábricas de ion-litio actuales en estado sólio con un gasto mínimo y el menor tiempo posible.
      Aunque no lo parezca, ese es un tiempo significativo que puede marcar la diferencia. A fin de cuentas, las primeras estado sólido no serán para vehículos en producción a gran escala. Empezarán con dispositivos con reemplazo sencillo, como electrónica o baterías estacionarias.
      El coste de reemplazo en vehículos sería mucho más costoso si al final no salen bien.

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    September 04, 2017

    Que pena que el proceso sea tan increíblemente lento. Ojala se vayan acelerando los tiempos de implementación de novedades.

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      September 04, 2017

      Se nota que viven en el mundo de internet…. sin ofender.
      No te das cuenta de lo realmente rápido que está siendo este cambio.

      Bucea un poco en Internet y fíjate cuanto tardó en implementarse el ferrocarril, el motor de vapor, el coche, luego el coche de masas, el teléfono, la anestesia, los rayos X, la aviación comercial y la aviación comercial al alcance de todos……
      Creo que lo único que pegó un adelanto brutal en pocos años fué la industria aeroespacial, pero había otros factores en juego (Y otra pasta)

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      September 04, 2017

      ¿Lento?

      Las máquinas de vapor iniciaron su ascenso en el XVIII y empezaron a declinar a mediados del XX, más de siglo y medio después; el motor de explosión empezó a tomar peso en la primera mitad del XX y está empezando a caer ahora, un siglo después; los motores eléctricos empezaron a tomar fuerza hace menos de 10 años y van a ser dominantes en 15 ó 20 años más como mucho.

      A mí también me gustaría que fuera más rápido, pero, objetivamente, no va lento, va rapidísimo.

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  7. Avatar
    September 04, 2017

    Hoy en día el principal problema de las batería no es su tamaño sino su precio. Evidentemente reducir el tamaño de las baterías supondrá una mejora, pero SOLO si también supone una reducción de su precio. Si estas baterías van a costar mas dinero por kWh, no van a implantarse, mas que en coches exclusivos de alta gama (y por supuesto en eviación, ahí sí que el principal problema es el peso).

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  8. Avatar
    September 04, 2017

    El cambio del paradigma energético supone normalmente cien años. En el siglo XVii se quemaban restos de cosechas, en el XiX empezó a utilizarse el petróleo. Este cambio está siendo muy rápido y hoy se investiga en baterías en todo el mundo.

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    September 04, 2017

    la química de las baterías está muy bien, hay mucho avance y más que lo habrá. Sin embargo,¿se habla de la gasolina en los foros de coches ICE? Supongo que sí, hay unas petroleras que tienen unos aditivos que no tienen otras, por lo que el rendimiento en el coche es uno u otro…incluso en autonomía. La analogía que me gustaría compartir, y debatir, es la siguiente: las baterías son la a la gasolina como los electrones son al oxígeno. Lo que es diferencial es que no pienso que un depósito de combustible sea la analogía de las baterías, aunque parezca lo más obvio. El verdadero depósito de los vehículos ICE es la atmósfera terrestre con el O2 en ella, que se combina en el interior del motor con el combustible. Pero estamos tan acostumbrados a utilizar ese O2 de forma gratuita que creemos que es lo normal (vamos, como respirar). En un vehículo ICE pagamos por el combustible (y claro, por el depósito que lo alberga, pero tiene un coste mínimo en el precio total del vehículo), pero no por el comburente (el O2 del aire atmosférico). En un BEV pagamos por el “depósito” (lo que la analogía más obvia nos hace pensar que es el depósito de electrones…pero también es el depósito de iones de litio), y por los electrones que “llenan” ese “depósito”. La gasolina ya está en el depósito, igual que la batería “vacía” tiene iones de litio. ¿que es lo que entra de “fuera”? El O2 en el caso de los ICE y los electrones en el caso de los BEV (tened en cuenta que un ICE va captando el O2 atmosférico de la misma manera que un BEV podría captar electrones de una recarga inalámbrica) . TankTwo y su concepto cell string battery hace lo que hacemos casi todos con los ICE, “rellenar” el depósito en tres minutos. De la química que se ocupen otros…

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    September 04, 2017

    A mi lo que me da qué pensar es que en realidad esta tecnología esta avanzando demasiado deprisa para los fabricantes.

    Me explico. La inversión en las fábricas de baterías es enorme (como sabemos por el caso de Tesla) y es muy necesaria pero al mismo tiempo es muy arriesgada. ¿Y una nueva tecnología de baterías es viable en pocos años? La compañía que haya invertido demasiado en la tecnología actual puede estrellarse estrepitosamente.

    Me imagino que todos los fabricantes están teniendo esto muy en cuenta por no invertir en exceso en la tecnología actual. Y por otra parte tienen la presión creciente a favor de lo eléctrico. Es un equilibrio difícil.

    Y creo que esto en la práctica está ralentizando la implantación del vehículo eléctrico (además de muchos otros motivos que ya conocemos).

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      September 05, 2017

      es por ello que se hace tan necesario que las baterías la baterías secundarias no sean el diseño de los BEV del futuro o no habrá manera de amortizar la inversión y será…otra burbuja especulativa

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