Consumo y autonomía bajo el ciclo EPA del Tesla Model 3 Long Range. 16.7 kWh a los 100 y 499 kilómetros de autonomía

Wallbox

Hace unos días podíamos ver por primera vez la pegatina con las cifras de homologación bajo el ciclo americano EPA del Tesla Model 3. Era la versión Long Range, y en la foto sólo podíamos ver la equivalencia en consumo que se usa en este mercado.

Esta mostraba las 126 millas por galón que promedia la versión Long Range. Una cifra que convertida significaría en torno a los 1.87 litros a los 100 kms.

Ahora un usuario del Tesla Motors Club ha logrado hacerse con una nueva foto que muestra la pegatina de la EPA con algo más de detalle. Además de confirmar las 126 millas por galón, esta indica una autonomía de 499 kilómetros con cada carga, con un consumo que a pesar de que la pegatina está algo borrosa al hacer zoom, parece mostrar una media de 16.7 kWh a los 100 kms.

Esto de confirmarse colocaría al Model 3 Long Range con su batería de 80 kWh como el segundo modelo eléctrico más eficiente del mercado americano, sólo por detrás del Hyundai IONIQ, con sus 28 kWh, y por delante del BMW i3, con 33 kWh. Algo realmente destacable para Tesla.

Y eso en cuanto a la versión de más capacidad. Es de esperar que la versión Standard pueda mejorar las cifras de consumo gracias a los 113 kilos menos de peso. Posteriormente llegarán las versión Dual Motor, que como recordamos también logran mejorar ligeramente la eficiencia de los Tesla.

Veremos entonces si El Model 3 logra superar al Hyundai IONIQ, y situarse como el más eficiente del mercado americano. Todo un logro para una berlina de 4.69 metros de largo y más de 1.600 kilos de peso.

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Fuente | TMC

 



Energias renovables

61 Comment responses

  1. Avatar
    September 05, 2017

    Lo del Hyundai IONIQ es la leche… la eficiencia que consigue.

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      September 05, 2017

      +1

      Si le hubieran puesto una autonomía decente, le podría comer algún trozo de pastel a Tesla aquí en Europa, los impacientes o los que se les va del presupuesto el Model3,o los que necesiten un coche ya.

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        September 05, 2017

        Bueno en teoría el año que viene Hyundai sacará la segunda generación del IONIQ con 320 km EPA. Aún están a tiempo de hacerlo.

        Saludos!

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        September 05, 2017

        Ponerle más autonomía significa ponerle más peso. Bastante más peso. Lo que implicaría una pérdida de eficiencia notable y segura (además de un potencial incremento de precio).

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          September 05, 2017

          Lo que deben de hacer es tener varias baterías, al menos 2 y ya el cliente que elija lo que prefiere. 🙂

          Hoy vi un IONIQ gris oscuro y era una pasada. A ver que autonomía tiene la siguiente versión y que precio. Fuera de Tesla es el único que me gusta si mejora bastante la autonomía.

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        September 05, 2017

        Sí y no DGM73.

        Si la nueva batería está compuesta por las celdas que llevan ZOE y Bolt no tiene porqué.

        La batería del Ioniq actual:

        192 polymer pouch type cells laid out in a series string of 96 sets of 2 parallel cells.
        The rated capacity of the pack is 78Ah Hence the rated capacity of each cell is 39Ah.
        The total energy capacity is 31kWh

        El Ioniq con las actuales celdas LG de 65 Ah pesaría solo un poquito más (10 kg – 30 kg) y tendría unos 46 kWh brutos aproximadamente.

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          September 05, 2017

          No tienes que incluir solo el peso de las celdas. Eso es hacerse trampas al solitario. Todo el BMS, incluyendo el sistema de refrigeración, incrementaría el peso.

          Aun así, 46 kWh seguiría siendo una batería no menos de un 40% más pequeña que la del Model 3 LR.

          Esperemos a ver la eficiencia del Model 3 básico, pero pinta ciertamente buena.

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          September 05, 2017

          El ZOE pasó de 290 kg a 310 kg, peso total de la batería. De 22 kWh netos a 41 kWh netos. El peso del Ioniq apenas subirá.

          Pero vamos, que tiene toda la pinta que el Model 3 de 5X kWh será mas eficiente que el Ioniq de 4X kWh.

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            September 05, 2017

            El incremento de peso del coche fue algo superior (de 1.430 a 1.480) pero recuerda que estás comparando una batería con químicas de hace más de 5 años con las actuales. No es un ejemplo especialmente aplicable a un coche de este mismo año. También el precio subió en 2.500€, pero esa es otra historia.

            Sí, es de esperar que el Model 3 básico será más eficiente que su hermano más vitaminado. Y también habrá que ver la versión D que, supuestamente, debería de ser aún más eficiente. Y todavía más con la suspensión regulable en altura.

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            September 05, 2017

            La segunda generación de baterias LG fueron desarrolladas con apoyo de GM y Renault. Esta marcas pusieron pasta para su desarrollo, normal que tengan durante un tiempo limitado su uso exclusivo.

            El Ioniq actual lleva las celdas LG de primera generación con una ligera mejora, pero no son las que lleva el ZOE o el Bolt.

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      September 05, 2017

      Tener una batería más de un 60% más pequeña (raquítica diría alguno) que el Model 3 LR ayuda bastante en esa eficiencia. Que con esa diferencia de peso y prestaciones, el Model 3 LR tenga un consumo apenas un 7% mayor que el Ioniq EV (el EV más eficiente del mercado a día de hoy) es algo sorprendente.

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        September 05, 2017

        No le quito mérito a Tesla, solo quería resaltar la que consigue igualmente el Ioniq. Es increíble que una berlina de 1700 kg de peso consiga ese consumo, lo se. El IONIQ pesa unos 1475 kg, probablemente el Model 3 consiga reducir el consumo del Ioniq si pesase eso, de hecho el Model 3 base, a falta de confirmación oficial, lo debe de consiguir.

        Tanto Tesla como Hyundai están haciendo unos coches increíbles.

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          September 05, 2017

          > Tanto Tesla como Hyundai están haciendo unos coches increíbles.

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            September 05, 2017

            Viva a Tesla! Viva Hyundai!

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    September 05, 2017

    16,70 kWh/100 km contando pérdidas en la carga.

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    September 05, 2017

    Sigo convencido de que van a sacar mucho margen por cada TM3 vendido. Incluido los de batería pequeña. Y el LR por 9.000 más incluyéndole extras “que no les cuesta” a Tesla, De éste sacaran aún más margen.
    Muy buenos datos por cierto.
    Saludos!

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      September 05, 2017

      No te lo han dicho nunca, según “algunos” Tesla esta sobrevalorado un 30-40%, los “expertos” dicen que Tesla podría ganar un 25% del precio por cada modelo.

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        September 05, 2017

        Para poder opinar me gustaría saber también el margen de beneficio que sacan los gaseadores, pero sin hacer trampas. Con el precio real de venta (no el famoso “desde…”), con lo que ganan de la financiación con intereses elevados, con los planes de revisiones obligatorios para mantener la garantía, con el beneficio de los concesionarios, etc… A lo mejor nos llevamos una sorpresa.

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          September 07, 2017

          De oídas, Mercedes saca los mayores beneficios de la financiera.
          Me lo creo perfectamente

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        September 07, 2017

        Si no recuerdo mal de la noticia de su día, ese 25% es lo que efectivamente sacaban por el S.
        Imagino que por el X aún más, o mucho más.

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    September 05, 2017

    Ese coche con sus 500km de autonomía y supercargadores es el sueño de cualquier amante de los coches eléctricos…

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      September 05, 2017

      Sus 50.000€ no son ningún sueño.

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        September 05, 2017

        Ya tardas en decirnos mejores opciones en prestaciones y funcionalidades, incluso a ese precio … precio que, por cierto, tu atribuías a la versión básica; que no se te olviden las interferencias en tu oxidada bola de cristal. Ya empezamos a recular, señor Perellón?

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        September 05, 2017

        No se en que momento he hablado del precio… estas un poquito obsesionado con el tema… cuesta llegar a fin de mes??

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    • Avatar
      September 05, 2017

      Ya quisieran los gaseadores tener un coche por ese precio y con esa autonomía y además los supercargadores.

      Es el sueño de los fabricantes alemanes …

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        September 05, 2017

        Mi coche tiene mucha más autonomía (900 km por repostaje), y me costó sólo 17 mil.
        Ah, y se recarga completamente en menos de 3 minutos…

        Los “gaseadores” podemos envidiar algunas cosas… pero ni el precio, ni la autonomía.

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          September 05, 2017

          ahhh, y nos mata a los demás lentamente… porque no lo pediste con el escape en el habitaculo???

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        • Avatar
          September 05, 2017

          Efectivamente, en precio aún deben de mejorar las cosas. Desgraciadamente, parece que solo hay unas pocas marcas, quizás solo una, que está yendo en esa dirección de verdad.

          Por otra parte. te aseguro que empleas más tiempo en repostar (operación completa) que esos 3 minutos que dices. De hecho, estoy seguro que dedicas más tiempo a repostar más del 95% de los días del año que yo con mi VE. El otro menos del 5% de los días, cargar mientras comes, compras o relajas tus esfínteres tampoco es especialmente duro, la verdad.

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  5. Avatar
    September 05, 2017

    16,7Kw/100 X 5= 83.5Kw o sea que con ese consumo y teniendo 500km de autonomia la bateria deberia ser de 83,5Kw mínimo, lo cual teniendo en cuenta que tesla guarda un porcentaje de bateria para aumentar su vida util como mínimo seria de 85kw totales. Si esto fuera así el loung range me parece un coche demasiado barato, algo no me cuadra…..

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      September 05, 2017

      Los 16,7 kWh por cada 100 km incluyen las pérdidas en la carga. No sé cuáles ha contemplado la EPA en este caso pero suele moverse entorno al 15% (las pérdidas dependen de muchas variables, especialmente de la intensidad de carga; a mayor intensidad, menor pérdida en AC, por ejemplo). Si aplicamos ese 15% a la electricidad que realmente se acaba almacenando en la batería, serían 14,2 kWh / 100 km = 71 kWh para los 500 km que declara de autonomía EPA. Eso cuadraría con una batería de unos 75 kWh, incluyendo el margen de seguridad correspondiente.

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  6. Avatar
    September 05, 2017

    Lo que es de traca es lo del i3, su fibra de carbono y su poca batería.

    Deben de estar buscando al “listo” y su plantilla de palmeros que ideó el engendro, que había encontrado la pócima mágica para consumir poco: Un coche con todas las letras como el Tesla M3, bien diseñado, estéticamente logrado, sin utilizar subterfugios, con una batería que le permite 500 km de autonomía real le moja la oreja en eficiencia ¡y de que manera!.

    A ver si por fin se callan los “cienciólogos” y “físicos de condensadores de fluzzo”, que tanto cacareaban. Al final los tramposos y mentirosos quedan en evidencia.

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    • Avatar
      September 05, 2017

      Bueno, hubiera estado mejor (creo) si Tesla hubiera conseguido todo esto con la misma arquitectura de motor del Model S/X, no mediante imanes permanentes y sus tierras raras correspondientes…

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      • Avatar
        September 05, 2017

        Si.

        Efectivamente, ese cambio no ha sido a mejor. Y a muchos nos ha sorprendido/dolido.

        Pero eso no puede anular el gran éxito conseguido por el M3, y el desastre del i3.

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      • Avatar
        September 05, 2017

        Puedes explicar esto de las tierras raras? Que diferencia hay, entre los motores de los “S” y “X” con los del Model 3?
        Entiendo que fabricación más sencilla o económica. Y para el usuario?
        Gracias, saludos.

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        • Avatar
          September 05, 2017

          Los motores del S/X son motores de inducción, que no tienen imanes (de neodimio normalmente que ya son tierras raras en si mismos) ni tampoco otras tierras raras, como sí tienen los motores de corriente contínua, como el que monta el Model 3. Aquí se explica muy bien la diferencia entre uno y otro tipo de motor:

          http://forococheselectricos.com/2014/03/motores-electricos-de-induccion-vs-motores-de-corriente-continua.html

          Excepto que no se menciona el problema en sí de las tierras raras, que, como su propio nombre índica, son escasas y limitadas en nuestro planeta. La mayor parte de ellas además están en territorio de China, lo que incrementa aún más el riesgo en la cadena de suministro. Adicionalmente, algunas (pocas) son no-reciclables.

          A cambio, como se explica con mucho más detalle en ese artículo, los motores de corriente contínua, normalmente son más fiables y menos complejos, además de más eficientes, especialmente en regímenes bajos de potencia; los de inducción tienen mejores prestaciones en la banda alta de potencia.

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          • Avatar
            September 05, 2017

            Aunque eso de no-reciclables, escasas y en territorio chino suena bastante mal, entiendo que en el model3 han tirado por un motor que se supone más fiable… si tienen prevista esa lista de reservas… jugartela a fallos en los motores podria ser un caos para Tesla… aunque no se mucho del tema… los tiros irán por ahí, no?

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            • Avatar
              September 05, 2017

              Es de suponer, pero yo creo que lo han hecho más por eficiencia en potencias inferiores que por fiabilidad

          • Avatar
            September 05, 2017

            No estoy seguro, pero creo que el motor del Tesla M3 no es de corriente continua aunque sea de imanes permanentes.

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              September 05, 2017

              De hecho, puede ser así, pero eso no cambiaría prácticamente nada de lo dicho…

          • Avatar
            September 05, 2017

            En realidad el articulo compara motor Asincrono con motor Sincrono de imán permanente ( No es un motor de corriente continua, no hay corriente continua, tal vez en el argot de los motores como el iman hace las veces de bobina con corriente continua (constante) aplicada, pues se llaman así, no lo se).

            Existe la posibilidad de hacer el Sincrono sin Imán permanente, poniendo una bobina en el rotor, pudiendo además regular así el campo magnético.

            Sobre el párrafo final, repasate el articulo, creo que hay contradicciones.

            Saludos!

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      • Avatar
        September 05, 2017

        ¿Se sabe que tiene imanes permanentes? ¿o que tiene motores sincronos? A mi lo que me suena que dijeron es que tiene motor síncrono, pero esos se pueden hacer con un electroimán el el rotor, no es necesario utilizar imán permanente, es lo habitual pero no es necesario.

        Saludos!

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        • Avatar
          September 05, 2017

          Se sabe que tiene imanes permanentes sí. En el documento que se filtró de la EPA lo pone claramente. Literalmente: “AC 3 PHASE PERMANENT MAGNET”

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      • Avatar
        September 05, 2017

        El Neodimio pertenece al grupo de las tierras raras, pero eso no es más que una denominación. No quiere decir que sean elementos escasos. Metales nobles como el oro o incluso la plata son mucho más escasos y no pertenecen al grupo de las tierras raras.

        “Neodymium, atomic no. 60, symbol Nd, weight at 144.24, is the most abundant of the rare earths after cerium and lanthanum”

        Por hacernos una idea, el precio ($/kg, aproximado) de algunos de estos elementos:
        Plata ~ 660 $/kg
        Neodimio ~ 90 $/kg
        Cobalto ~ 55 $/kg
        Litio ~ 9 $/kg
        Cobre ~ 6 $/kg

        No sé qué cantidad de neodimio será necesaria para hacer un motor permanente de un Model 3, pero dudo que sea más de 1 kg. Al final, eso es algo que influye muy poco en el precio.

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        • Avatar
          September 05, 2017

          Efectivamente, hay materiales que son más escasos que las tierras raras. Eso no hace más abundantes a las tierras raras que son ciertamente más raras que prácticamente todos los materiales que Tesla utiliza en los motores de los S/X, que es lo que comparaba.

          Respecto a su impacto en precio, pues nadie lo tiene claro, pero ríos de tintan corren para aburrir (incluso hablando del litio, que de raro no tiene nada).

          Lo dicho, mejor sin tierras raras que con. Especialmente cuando la mayor parte de los depósitos de éstas se encuentran en un país no democrático y con un mercado terriblemente controlado.

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      September 05, 2017

      Esto se puede ver de otra forma. El BMW i3 es un coche que se vendía en españa 2013. El Tesla Model 3 lo hará en el 2018. 5 años han tardado en Tesla en igualar la eficiencia del BMW i3.

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      • Avatar
        September 05, 2017

        Más bien, 5 años ha tardado Tesla en atacar un segmento inferior. Es lógico porque sus recursos no son, ni de lejos, los de BMW. Y ahora?

        Yo, personalmente, exigiría mucho más a BMW y otras marcas con recursos ingentes de lo que hacen. Me parece más correcto y, sobre todo, más beneficios para todos.

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      • Avatar
        September 05, 2017

        Ya son ganas de ver.

        Además de lo que dice DGM73

        No serían en todo caso 5 años son 4. Mercado mundial. Lanzamiento mundial. Septiembre de 2.013 a Septiembre de 2.017.

        Apostillando algo lo que dice DGM73: El concepto, la idea, ya estaba en el Model S y X, solo que había que trasladarlo a un segmento inferior.

        Sin embargo la idea lanzada del i3 en cuanto a eficiencia ha sido un fiasco, un engaño y un sonoro fracaso como ha demostrado el M3.

        Por otra parte, tu afirmación o es fruto de una pasión exacerbada por BMW o por i3, o no tiene ni pies ni cabeza: es como si dijeras que BMW no ha conseguido todavía alcanzar la eficiencia de un serie 3 medio, con el serie 7 medio.

        Y ni así porque eso no se ha conseguido, pero Tesla si, y además estaba larvado en el Model S desde su salida en junio de 2.012.

        Más de un año antes que el i3, que por cierto no cumple ni los mínimos exigibles para ser comparado con un M3, no digamos un Model S.

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        • Avatar
          September 05, 2017

          Por una vez no estoy de acuerdo contigo, @1. Hay una cosa en la que el i3 y el M3 sí son comparables: el precio (al menos en USA). xD

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          • Avatar
            September 05, 2017

            Cierto y señal del abismo existente hoy día en tecnología eléctrica entre Bmw y Tesla.

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        • Avatar
          September 06, 2017

          El BMW i3 es un coche que me gusta y me sienta mal el continuo ataque al modelo, que por otra parte es un modelo muy adelantado a su tiempo, mucho más que cualquier Tesla. Lo considero fruto de no haber tenido la oportunidad de conducirlo.

          Yo lo he hecho con Model S, i3, leaf y Zoe. Los dos primeros están a años luz de los segundos. Entre el Model S y el i3, pese a ser segmentos diferentes y conceptos diferentes hay detalles en los que el i3 es mejor. Por ejemplo la frenada regenerativa. o las inercias en curvas. El i3 pasa por poco los 1000 kilos y eso es una maravilla en la dinámica de conducción con un centro de gravedad tan bajo.

          DGM73 dice que a BMW hay que exigirle más. Eso es cierto. Evidentemente me compraría antes el Model3 que el i3 porque el diseño coupe de Tesla esta en linea con mis gustos estético, además de su superior tamaño, potencia y demás.

          Y no soy fan de BMW. En el mundo de los coches las marcas que me caen más simpáticas son las generalistas europeas, Seat, Peugeot,Citroen o Renault.

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          • Avatar
            September 07, 2017

            Por tanto reconoces un cierto lazo afectivo con el i3, pero tu mismo:

            “Evidentemente me compraría antes el Model3 que el i3 porque el diseño coupe de Tesla esta en linea con mis gustos estético, además de su superior tamaño, potencia y demás.”

            lo pones en su sitio.

            Vuelves a ser imparcial cuando:

            “Entre el Model S y el i3, pese a ser segmentos diferentes y conceptos diferentes hay detalles en los que el i3 es mejor. Por ejemplo la frenada regenerativa. o las inercias en curvas. El i3 pasa por poco los 1000 kilos y eso es una maravilla en la dinámica de conducción con un centro de gravedad tan bajo.”

            Ya que en realidad ambas cosas son fruto de los segmentos y conceptos diferentes a los que pertenecen, como tu mismo admites.

            En cuanto a:

            “un modelo muy adelantado a su tiempo”.

            NO.

            Evidentemente el grueso de esa afirmación se basa en la fibra de carbono y el poco peso.

            El mérito de la fibra de carbono, no es tal, ya que no sustituye lo que pesan las baterías, ni representa un avance real ya que el peso disminuido es ínfimo con respecto a las baterías, que además tienen la menor densidad energética del mercado y que han sufrido ya un incremento, y los que vendrán, contradiciendo, por tanto, de manera contundente el concepto de su lanzamiento.

            Por tanto no representa realmente un avance, sino un retraso para el coche eléctrico ya que no ataca de frente ni soluciona los verdaderos problemas del mismo, antes bien, los agrava al abandonar la idea de coche normal para uso normal sustituyendo con ventaja a un térmico, que en sus inicios BMW intentó difundir, comparándose (bajo la sonrisa burlona de Elon), con Tesla. Es más hacían hincapié en que Tesla se había equivocado por poner grandes baterías y que el camino era el que ellos habían tomado. Lo cual es falso como ha quedado demostrado.

            Tampoco representa un avance per se la utilización de la fibra de carbono (que ya se utilizará), ya que no es una tecnología revolucionaria a nivel industrial como nos la han intentado vender, que además no es fruto de BMW, sino de la adquisición de una empresa americana.

            Esa tecnología existe, pero hay una inercia a no adoptarla (parecido al eléctrico), y la propia BMW la tiene, ya que sus térmicos, en donde tendría un efecto beneficioso mayor, no la adopta, como en su momento anunció.

            Más bien ha sido un subterfugio de BMW, que le ha salido mal. Basta pensar en las fechas de lanzamiento del Model S e i3, sin saber a ciencia cierta lo que iba a pasar, y lo que BMW decía.

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  7. Avatar
    September 05, 2017

    Una fantástica noticia, una buena eficiencia que no se riñe con un carácter dinámico, tiene una aceleración de coche picante. Enhorabuena Tesla.

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  8. Avatar
    September 05, 2017

    499km de autonomía irreales puestos en el ciclo EPA que es claramente irreal, esperemos saquen pronto datos en ciclo WLTP que serán mas correctos y ajustados a la realidad.

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    • Avatar
      September 05, 2017

      Es el ciclo NEDC europeo el que es claramente irreal. El ciclo EPA se asemeja bastante más a la realidad (otra cosa es lo que cada uno entienda por “realidad”; en mi caso, hablo de velocidades legales en España en esencia).

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      • Avatar
        September 05, 2017

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        September 05, 2017

        Perdon por confundir La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) y su normativa con el NEDC. Pero claramente Europa etc.. han sacado su norma para no ser menos WLTP y el tiempo dira si es equivalente o mas eficiente. Esto es como los kilómetros y las millas nunca nos pondremos de acuerdo.

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          September 05, 2017

          Es normal, atacar a Tesla os ciega…

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      September 05, 2017

      Confundir o intentar confundir a estas alturas el ciclo EPA con un ciclo irreal, y dar carta de autoridad a un ciclo que pretenciosamente se llama “mundial”, cuando en realidad está promovido por la UE, Japón e India está un poco fuera de lugar. Curiosamente la UE y Japón tenían los ciclos más mentirosos de los que existían.

      Además este WLTP, prácticamente da resultados idénticos al EPA, por lo que en vez de haber tardado tanto tiempo en su implantación (y los extras diferidos), más hubiera valido copiar directamente ese ciclo. Eso que nos hubiéramos ahorrado.

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    September 06, 2017

    Me permito apuntar una antigua noticia en relación con eficiencias de coches eléctricos:

    https://www.diariomotor.com/2010/10/28/analizando-el-audi-a2-electrico-que-recorrio-605-km-con-una-sola-carga/

    “Los 605 km recorridos con una sola carga son un hecho, pero simplificando y suponiendo un consumo por km idéntico podría haber recorrido hasta aproximadamente 740 km con una carga. El consumo medio de electricidad en esta prueba ha sido de 13.55 kWh/100 km”.

    Velocidad media de la prueba: 90 km/h. Velocidad en autovía durante la prueba: 130 km/h. Peso total del vehículo convertido (incluyendo baterías): 1290 kg.

    Es una evidencia de que la combinación de un vehículo lo más ligero posible con un buen coeficiente aerodinámico y unas baterías mejoradas (bienvenidas sean las de estado sólido) constituye la clave de la autonomía de los coches eléctricos.

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