¿Cómo serán los puntos de carga del futuro?

Los puntos de carga son una de las claves para la expansión del coche eléctrico. La creación de una amplia red de recarga pública es uno de los pasos críticos a la hora de conseguir que la movilidad eléctrica se implante de forma definitiva, sustituyendo por el camino a los coches de combustión y la actual red de gasolineras.

A pesar de que a la hora de la verdad los puntos de carga que más utilizaremos serán los domésticos (la mayoría de cargas se realizarán por la noche, aprovechando los periodos de menor demanda), los puntos de carga públicos son cruciales para que los coches eléctricos puedan sustituir a los de combustión a la hora de hacer largos viajes. Además, serán los encargados de que aquellos que no tengan garaje puedan permitirse la compra de un coche eléctrico.

Sin embargo, queda patente que los puntos de carga actualmente no están lo suficientemente avanzados a nivel tecnológico como para suponerle un problema a las clásicas gasolineras. Media hora para cargar el 80% de una batería si nos conectamos a un punto de carga rápida, problemas de compatibilidad en los conectores, infraestructura voluminosa y cara… ¿Cómo deberán ser los futuros puntos de carga para mejorar la expansión del coche eléctrico?

Por un lado, están los tiempos de carga. Según vayan aumentando las capacidades de las baterías, las actuales potencias de 50 kW de los cargadores rápidos se quedarán desfasadas, pues tardarán demasiado tiempo en cargar el 80% de una batería. Sin ir más lejos, para cargar un Nissan LEAF con la batería de 60 kWh (autonomía de unos 380 km reales) que saldrá a finales de año, haría falta estar conectado durante 72 minutos a una toma de 50 kW de potencia.

Así, los puntos deberán tener potencias mucho mayores que las actuales. Parece que el primer paso tras los 50 kW serán los 150 kW, una potencia que tanto los fabricantes de automóviles como los de puntos de recarga han acordado como un estándar. Después de los 150 kW llegarán los 350 kW, potencia que ya permitirá a los coches eléctricos batir a los de combustión.

Con una potencia de 150 kW, un Nissan LEAF de 60 kWh tardaría apenas 24 minutos en cargarse al 80% (es decir, ganaría 300 km en apenas veinte minutos), mientras que con un punto de carga de 350 kW en apenas diez minutos habríamos recuperado esos mismos 300 km. Tras estas dos potencias estándar probablemente lleguen otras incluso superiores, que permitan cargas completas en apenas unos pocos minutos, si bien todavía no se ha establecido un estándar.

Por otro lado, están los conectores. Actualmente hay dos tipos mayoritarios: CCS Combo en países como Europa y Estados Unidos, y CHAdeMO en algunos mercados de Asia. Lógicamente, los fabricantes tendrán que hacer un esfuerzo por unificar sus puertos de carga rápida bajo un mismo estándar. Sin embargo, cabe la posibilidad de que este paso no vaya a ser necesario.

¿Por qué? Porque es muy probable que los puntos de carga del futuro sean inalámbricos por inducción. A pesar de que este tipo de puntos de carga son algo menos eficientes que los que utilizan cables (aunque tampoco demasiado, pues actualmente alcanzan el 90% de eficiencia en la transferencia de energía), sus ventajas son numerosas: son cómodos de operar (son automáticos), más fáciles de unificar que las tomas de carga, su infraestructura ocupa muy poco espacio, apenas modifican el paisaje urbano…

De forma resumida, podríamos llegar a la conclusión de que los puntos de carga del futuro serán compactos, fáciles de utilizar, sin cables, muy eficientes, y con grandes potencias para poder cargar los coches eléctricos en tiempo récord.

Más temas en el Espacio Nissan:


Tagged

Energias renovables

16 Comment responses

  1. Avatar
    January 31, 2018

    350 KW inalámbricos tardaremos muuuucho en verlos 😉 Primero vamos a por los 350 KW por cable, que tampoco estará mañana, pero será un paso super importante para la adopción del coche eléctrico

    Reply

  2. Avatar
    January 31, 2018

    Todas las subvenciones públicas a la compra de vehículos (eléctricos y térmicos) debería invertirse en la red de electrolineras.

    Reply

    • Avatar
      February 01, 2018

      Y porque tenemos que pagar con nuestros impuestos la redes de recarga? Tesla no se la ha pagado de su bolsillo?? Pues que los demás fabricantes que tienen mucho más dinero hagan lo mismo….

      Reply

      • Avatar
        February 01, 2018

        Una forma de verlo es que puede ser considerado infraestructura, como las carreteras. ¿Cómo se paga la carretera? La infraestructura de carga podría ser un elemento necesario para circular, por tanto podría considerarse utilidad pública. Otra cosa es que la energía que recargas la pagues tú. Hay muchos modelos económicos entre lo privado y lo público.
        Esto es un elemento nuevo que hay que estudiar. Al final se trata de avanzar y mejor, ¿no?
        No todo es blanco o negro.

        Reply

        • Avatar
          February 01, 2018

          Además, hacerlo de manera pública te garantiza estandarización de formatos y acceso público. Tesla tiene un garito y un Leaf no recarga ahí… Me parece excluyente, algo a evitar. Obviamente, también se puede estandarizar legislando. Por eso digo que hay formas diversas de solucionarlo. No me estoy posicionando a favor de ninguna.

          Reply

      • Avatar
        February 01, 2018

        sería interesante si se gestionara correctamente
        porque sería una empresa pública que generaría empleos y además beneficios para el estado
        pero para eso hay que querer hacerlo correctamente XD,aquí no estamos muy acostumbrados a eso….

        Reply

        • Avatar
          February 01, 2018

          Lo me parece correcto lo de garito. Tesla a construido una inmensa red de carga con el pago de una parte de los modelx y s. Y de las inyecciones de capital. En cierta forma si yo fuera propietario de un Tesla ya q me he gastado 70mil pavos en el coche. No me gustaría q recargara ahí un no Tesla. Pero date cuenta q en alguna estaciones de carga Tesla pueden cargar otros coches siempre y cuando no estén ocupados por los de marca propia. A mi me parece muy bien lo q hace Tesla. Primero nuestros usuarios, luego los demás q para eso han pagado un dineral. O tu te puedes cargar tu móvil Android con el cargador Apple?

          Reply

    • Avatar
      February 01, 2018

      No veo razonable que se siga subvencionando a los vehículos térmicos.
      Ya les hemos dado bastante y seguimos pagando en salud y bienestar, mientras siguen contaminando nuestro entorno.

      En lugar de dar subvenciones al eléctrico sería preferible dar EXENCIONES en impuestos como el IVA o acceso a tarifas eléctricas económicas a quienes acrediten la posesión de un VE (una familia numerosa independientemente de que sus ingresos sean muy elevados).

      Subvencionar puntos de recarga lo veo razonable, con matices:
      -Subvencionar puntos de recarga públicos que ofrezcan la energía de manera gratuita o a coste de mercado.
      -Para puntos de recarga privados con acceso público (p.e. centros comerciales):vería bien alguna exención como que pudieran deducirse el coste de la instalación o de un % del coste de la electricidad que dispensan esos puntos de recarga si lo hacen de forma gratuita.
      -No veo bien que se subvencione a una empresa que va a hacer negocio con la electricidad vendiéndola a precio de oro (p.e. IBIL). Sí vería bien que se le dieran ciertas facilidades para instalar sus puntos de recarga reduciendo las trabas burocráticas y los costes asociados.

      Lo que está claro es que en el futuro tiene que haber una ESTANDARIZACIÓN en el tipo de cargador (llegará como ha pasado con los móviles y el USB) en los futuros VE que están por llegar con prestaciones y autonomías impresionantes, más fiabilidad ,mejores preciosy menor degradación de las baterías, mientras los tiempos de recarga de más y más km se reducen casi al tiempo que tardamos en tomarnos un café.

      Reply

  3. Avatar
    February 01, 2018

    Creo que estás mezclando conceptos distintos, usos distintos y das cifras de cargas mezcladas.
    ¿Porqué dices que un Leaf con batería de 60 kwh tarda 72 minutos en hacer una carga completa, con un cargador de 50kW, y luego lo comparas con una carga al 80%?
    Esa comparación no tiene sentido.
    Pero vamos por pasos.
    No es lo mismo un cargador que se monta en una autopista, pensando en los desplazamientos, donde yo también creo que se llegará a los 350 kW de potencia.
    Lo que o estoy tan seguro si con cable o inalámbrico.
    En ciudad, en cambio, se necesitarán muchos cargadores, pero de baja potencia.
    Estos sí deberían ser por inducción, para poder dejar el coche toda la noche y no tener problemas con los cables. Eso sí, bastaría con cargadores de 7,4kW, total, vas a dejar el coche varias horas.

    Y con respecto a los enchufes, por supuesto que con la recarga por inducción hay varios protocolos, tal vez más que tipos de enchufes.
    En ese punto se tiene que meter la administración y legislar, como se ha hecho con los enchufes, que el estándar Europeo es el CSS Combo.

    Reply

  4. Avatar
    February 01, 2018

    Pues yo estoy de acuerdo en que hacen falta cargadores muy rápidos para viajes, o profesionales que lo necesiten, pero lo lógico es llenar la ciudad de muchos cargadores lentos y más baratos, para que la gente que no tenga garaje pueda dejar el coche enchufado una de cada seis ó siete noches.

    Intentar cargar todos los coches que no tengan garaje a base de pegarles pelotazos de 350 kw me parece innecesario, caro, ineficiente, y perjudicial para la red eléctrica y para la batería.

    Pero, vamos, que el tiempo dirá qué modelo le gusta más a la gente. A mi me da igual porque tengo garaje y no pienso volver a pisar una gasolinera más que para viajes

    Reply

  5. Avatar
    February 01, 2018

    Yo pienso que lo ideal será que los puntos de carga tengan un sistema de acoplamiento automático como el brazo ese robótico de Tesla pero aún más simplificado, por ejemplo que las tomas eléctricas vayan debajo del coche y con solo aparcar encima ya comience la carga, y luego los sistemas sin cables se utilizarían solamente en donde fuera importante cargar durante el desplazamiento, así que para coches podría ser una pijada pero pensando en autobuses por ejemplo si lo veo muy factible e incluso aconsejable. Y luego claro, hablamos de carga en el exterior donde es importante que sea lo más rápida posible, pero en casa nos bastará con un punto de carga “lento” y lo más probable es que tengamos todos nuestras baterías en casa y podamos decidir si cargar el coche de forma rápida en caso de necesitarlo en corto plazo de tiempo.

    Reply

  6. Avatar
    February 01, 2018

    20 años después de que en EEUU se prohibiera la gasolina con plomo, la “ecologista” Europa, hizo lo mismo.

    Esa tardanza no fue caprichosa. Estuvo motivada fundamentalmente por intereses de los fabricantes europeos.

    Durante esos 20 años, se fabricaron bulos de todo tipo, parecido a lo que ocurrió con el diesel y parecido a lo que ocurre ahora con el eléctrico. Hasta se ensalzaban en algunos estudios las bondades del plomo.

    Una vez implantada la sin plomo, hubo en España (y otros países europeos) un par de años de escasez de surtidores de gasolina sin plomo, por lo que los que nos pasamos inmediatamente a la sin plomo, adquiriendo uno de los pocos ejemplares a la venta de coches (carísimos) con ese combustible, teníamos que planificar los viajes al milímetro, con el agravante de que aún así se podía llegar a la gasolinera que decía que vendía sin plomo y resultar que estaba agotado.

    Pasados un par de años las cosas cambiaron al revés.

    Con esto quiero decir, que una vez haya vuelco al eléctrico, la configuración y forma de los surtidores de electrones, será un problema menor, ya que la oferta se adaptará a la demanda. Si una pequeña empresa como Tesla ha conseguido una red para viajar ¿Que no pueden hacer las administraciones y fabricantes marchando juntos?. Eso si. Para el inicio hacen falta una serie de surtidores “espoleta” mínimos.

    Es de los problemas que solo hace falta voluntad y marcar horizontes, porque seguro se resolverán. Hablar de 100 kW de potencia hace bien poco era tabú, y de 350 kW era blasfemar.

    En mi opinión, creo que los tramos de carretera de carga por inducción a gran potencia o por microondas o frecuencias selectivas serán un standard en las carreteras, mientras que en ciudades potencias menores y abundantes será lo que se implante.

    Reply

    • Avatar
      February 01, 2018

      ¡Cuánta razón tienes!
      La recalcitrante y “ecológica” Europa cuántos palitos pone en la rueda del verdadero avance tecnológico y con qué lentitud “reacciona” para desgracia de sus ciudadanos.

      Reply

  7. Avatar
    February 01, 2018

    Creo que esas potencias en inalámbrico es una locura. Cómo tiene que ser la bobina que tiene que generar la corriente dentro del coche? Tiene que llevar un montón de cobre. Los campos magnéticos para esas corrientes tienen que ser enormes. Casi como para borrarte el disco duro de un portátil que llevaras en el coche. Por no hablar de las pérdidas. No será económico. Hay que pensar que un equipo que tengan que llevar todos los coches supone mayor coste, más peso y menos eficiencia. De hecho hay una idea que llevo pergeñando desde hace tiempo (bueno, desde que he visto en youtube cómo es de grande un cargador interno de un tecla). Quizás se podría eliminar ese cargador interno de los coches y que todos los cargadores fueran en cc. Seguro que serían más caros, pero se le quitaría al coche el coste y el peso y el espacio que ocupa. Por otra parte siempre va a haber más coches que cargadores. Es mejor tener un cargador para varios coches que un cargador por coche. Ahí lo dejo.

    Reply

Leave a comment