El pasado año se vendieron en Francia un total de 24.910 coches eléctricos en Francia. De estos 15.245 unidades han correspondido al Renault ZOE que ha copado el 34% de todo el mercado. Un ZOE seguido muy de lejos por un Nissan LEAF que ha sido el segundo modelo más popular con 2.381 unidades matriculadas.
La pregunta es a qué puede deberse este enorme dominio con comparación en ningún mercado. Ni siquiera la proteccionista Alemania se acerca a estas cifras e incluso en ese mercado el ZOE también se ha colocado como el eléctrico más vendido, pero seguido muy de cerca por sus perseguidores.
Las razones las ha buscado el redactor en Francia de la revista Engadget, Steve Dent, que se ha embarcado en una aventura a los mandos de una unidad del nuevo ZOE ZE 40 por las carreteras francesas. Un viaje que supondrá moverse a velocidades de autovía y también por las reviradas carreteras de la campiña de las afueras de París.
Una de las primeras cosas que ha descubierto Steve es que el ZOE no es buen rodador a altas velocidades. Circulando a 130 km/h y en el frío invierno francés, la autonomía del eléctrico galo cae de forma drástica. Por ejemplo en un recorrido de 150 kms, saliendo con la batería al 80%, ha supuesto el tener que recargar durante el trayecto por miedo a quedarse sin carga a la llegada. Un escenario donde calcula que como mucho el ZOE podrá hacer con ese nivel de carga unos 160 kms.
Por supuesto, lo ideal sería si se va a realizar un recorrido tan exigente, al menos salir con la batería completamente cargada.
Pero aquí es donde encuentra una de las explicaciones al éxito del ZOE en Francia, y en Europa. Y es que la red de recarga pública es muy amplia en este mercado. Es fácil encontrar un lugar donde recargar, e incluso es fácil encontrar una alternativa cuando el Plan A falla ya sea por que la estación está situada en un concesionario, y no puede activarse, o simplemente por que el punto no está operativo.
Renault ha optado por una apuesta diferente para la carga del ZOE. Ha instalado un sistema de recarga por corriente alterna, algo que limita la potencia a los 43 kW como máximo que puede llegar la versión Q90, o los 22 kW de la R90. Pero esta última opción es muy interesante ya que los puntos de 22 kW cuestan entre cinco y seis veces menos que las estaciones de carga rápida por corriente continua, lo que ha animado a muchos supermercados o centros comerciales a instalarlos.
Incluso algunas estaciones de servicio, como las de la petrolera Shell, ya están instalando estaciones de recarga en sus gasolineras. Y precisamente en una de ellas ha logrado recuperar la autonomía suficiente como para llegar a su destino con un 22% de carga. El destino ha sido una bodega de una zona rural. Y esta no contaba con cargador para coches eléctricos.
En esta ocasión ha tenido que recurrir al cargador ocasional, y usar una toma convencional para durante la noche tratar de recuperar la mayor cantidad de energía. Curiosamente en el momento de la conexión el coche le indicaba un tiempo estimado para llegar al 100% de 24 horas. Pero después de 9 horas el ZOE ya estaba al 80% de carga.
Pero no todo el mundo tiene 9 horas para esperar por una recarga. Y es que el redactor pone sobre la mesa uno de los problemas de los coches eléctricos y es que aunque exista una buena red de recarga, unos 15.000 puntos en toda Francia, esta suele concentrarse en los lugares de mayor densidad de población. El resultado es que en algunas zonas hay cientos de puntos, y en otras ciudades apenas hay uno o dos. Algo que obliga a realizar una planificación y el contar con un margen de autonomía considerable.
De regreso a París, Steve llega con 100 kilómetros de autonomía. Y ahí es donde el ZOE demuestra todo su potencial. Un modelo urbano, capaz de realizar pequeñas escapadas, pero no a grandes distancias y menos a velocidades de autovía francesa. No al menos sin contar con una robusta red de recarga, y algo de paciencia.
Para Steve, la conclusión sobre la autonomía es que los 403 kilómetros del ciclo NEDC son una cifra totalmente irreal, e incluso los 300 kms «reales» pueden ser alcanzados en determinadas circunstancias. Para el, una cifra más ralista podrían ser entre 260 y 270 kilómetros.
Para los que quieran un modelo con recarga a 150 kW, habrá que esperar a la próxima generación. Hasta entonces el ZOE se muestra como una alternativa a coste mínimamente competitivo. En Francia sólo se ofrece con batería en alquiler con un precio de 17.700 euros después de ayudas. Unas ayudas pueden sumar otros 3.700 euros adicionales si el comprador entrega un coche diésel con 10 o más años. Otra de las explicaciones para el éxito del ZOE con batería de 41 kWh que puede llegar a salir por apenas 14.000 euros.
Además el alquiler de batería ha encajado muy bien entre los franceses que ven en esta solución una forma de reducir el gasto inicial por el vehículo, y asegurarse ante cualquier imprevisto de la batería. Algo que tiene mucho más de psicológico que real, ya que el pack de ZOE se ha demostrado como uno de los de mejor rendimiento con el paso de los kilómetros. Pero a pesar de ello los galos prefieren el sistema de renting de la batería, pensando también en la reventa del coche a corto plazo ante la llegada de las nuevas generaciones.
Por supuesto no nos olvidamos el chovinismo francés del que saca partido un ZOE propiedad de un fabricante nacional, fabricado en una planta local. Algo que también ayuda bastante en este caso.
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Vía | Engadget
