Un buen año para la energía limpia

En diciembre del año pasado escribía un artículo acerca de como había sido el año 2012 en términos de creación de energía en España, porque aunque esto es un blog donde hablamos de coches, eléctricos, por supuesto, esa energía hay que generarla, y es importante saber de donde viene.

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¿Está Tesla pensando en el cambio rápido de baterías para el Model S?

Eso es lo que se podría pensar a raíz de uno de esos crípticos pero excitantes comentarios de Elon Musk en su cuenta de twitter ayer. Ayer mientras lo leía, y luego uno de vosotros lo comentaba en otra noticia, ya me dio que pensar, y el cambio de baterías me parece la opción más probable.

Según el Sr. Musk: “There is a way for the Tesla Model S to be recharged throughout the country faster than you could fill a gas tank.” O lo que es lo mismo, para los no versados en la lengua de Shakespeare, “hay un modo para el Tesla Model S de ser recargado a través del país en menos tiempo del que se necesita para llenar el tanque de gasolina”. Y últimamente cuando este señor habla, medio mundo pone la oreja.

Con la expansión de las tiendas de Tesla y sus servicios técnicos, y gracias a la arquitectura de su pack de baterías, no es en absoluto descabellado pensar que Tesla se esté planteando el cambio rápido de baterías como la cuadratura del círculo para su Model S, que recientemente además ha recibido un tremendo espaldarazo desde la mismísima Consumer Reports.
Podemos imaginar efectivamente como acudiendo al centro Tesla más cercano a nuestro hogar, y con la herramienta adecuada, en menos de 5 minutos podamos recibir una batería de 85 kWh totalmente cargada, dejando la nuestra allí a la espera de nuestra vuelta a casa. En cada estación intermedia a la que acudamos recibiremos una nueva batería cargada, dejando allí la batería usada que se pondría a cargar para el próximo cliente que la necesite.
Centro Tesla
Hay otras posibilidades que pueden estar contemplando los californianos, por supuesto. Una de ellas es la posibilidad de cambiar directamente de coche, e ir de tienda Tesla en tienda Tesla cambiando de coche ya que vana disponer de coches de repuesto para sus clientes, pero lo veo una posibildad muy remota y poco práctica. La otra, y más evidente, es que Tesla confie tanto en sus baterías como para meterles cargas realmente fuertes. Al fin y al cabo con 85 kWh cargar a 5C (425 kW) son 12 minutos. Pero me sigue pareciendo poco probable que se la jueguen con las baterías.
Así que el cambio de baterías parece la opción más plausible. ¿Será posible que Tesla triunfe donde Better Place no hace sino naufragar? Sin duda no son pocas las diferencias entre el Model S y el Fluence ZE. Y además, a esta alturas yo ya me lo creo todo de los californianos. No se vosotros, pero aunque la mayoría de la gente de este mundo ni sabe que este coche existe, yo creo que estamos asistiendo silenciosamente al nacimiento de una leyenda, un coche y una compañía llamados a formar parte de la historia del automovilismo.
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El gran problema de poseer un Tesla Model S

Ahora que ya ha pasado un tiempo y ya hay unos cuantos miles de propietarios del Tesla Model S se ha revelado un gran defecto de la berlina californiana, un defecto que al parecer es bastante molesto para sus sufridos poseedores.

Resulta que tras unos días conduciendo el Tesla Model S una gran parte de sus propietarios han desarrollado una curiosa y molesta fobia… a conducir cualquier otro coche.

Es ya un comentario habitual en los foros de Tesla donde sus propietarios se muestran bastante activos. Y resulta que cada vez que tienen que coger otro coche diferente al Tesla Model S, muy especialmente cualquier térmico, encuentran bastante molestas e irritantes las múltiples incomodidades que conllevan.

No tienen capacidad de salida, ni de respuesta en carretera. Además son coches muy ruidosos, incluso hablando de coches de gama alta, y además son incómodos. Resulta, agarraros bien, que para conducir otros coches… hay que usar al menos dos pedales diferentes todo el rato. Increíble. Que atraso.

No queda ahí la cosa, acostumbrados a salir de sus coches simplemente y alejarse sin preocuparse de más, algunos de ellos se han alejado de un coche térmico, bien de alquiler u otro coche de la familia, dejándolo en marcha mientras llevaban a cabo algún recado sin darse cuenta.

Y acostumbrados a levantarse por la mañana y encontrarse un coche completamente cargado, y con los surtidores de gasolina más que olvidados, más de uno ha estado a punto de quedarse tirado sin gasolina por el camino.

Es lo que tiene cada día vivir en el siglo XXI y de repente volver a conducir una diligencia. Hay que dar de comer y beber a los caballos, limpiarlos y revisarles las pezuñas y las herraduras.Y esas cosas se olvidan con facilidad.

Dejando un poco todas estas semi-bromas aparte, este efecto lo sufren en mayor o menor medida todas aquellas personas que poseen un coche eléctrico decente. O incluso aquellas personas que hemos tenido la fortuna (o desgracia) de probar durante un corto tiempo un coche eléctrico con un rendimiento adecuado.

Ya lo dije yo en los comentarios de la tercera parte de la prueba del Renault ZOE, tras pasar un par de días con un eléctrico tan resultón como el ZOE, ahora odio mi térmico. En serio. Me molestan cantidad de cosas de él. Su ruido, la pereza con la que sale hasta que alcanza las 1500 revoluciones, el juego del pedal de embrague y las marchas (que siempre me han gustado), etc. Pensaba que se me pasaría en unos días pero casi un mes después aún me molesta todo. Al parecer es ya incurable. Sufro de traccionelectricitis infecciosa aguda.

Así que no me extraña pero nada de nada esto que les pasa a los propietarios del Model S. Si yo echo de menos un coche eléctrico pequeño con plásticos duros y una pantalla de 7″ que se pone a 50 km/h en 4 segundos, ellos que se ponen a 100 km/h casi en los mismos 4 segundos, manejan todo el coche desde una pantalla de 17″ y disfrutan de un espacio y comodidad extraordinarios, tienen que sentir en otros vehículos que conducen coches de arranque a manivela.

Al final igual hay que vender el Tesla Model S con un folletito al estilo de las medicinas en la farmacia. Atención: conducir este coche puede ocasionar peligrosos efectos secundarios que se manifiestan como un profundo desinterés por los derivados del petroleo y fobia a cualquier maquinaria que los utilice. Consulte con su mecánico. Ver para creer.

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Desmontando el pack del Tesla Model S

No creáis que lo de desmontar un pack del Model S es literal. Lo voy a desmontar, pero en mi mente. Voy a avisar antes que nada por si las moscas, el siguiente artículo no parte de ninguna fuente anterior. Ha nacido nada más que de mi insana imaginación y curiosidad, y además es una soberana chapa -producto de una mente ociosa- de cálculos, mediciones y elucubraciones, y para mayor crimen es tremendamente largo y muchos seguramente lo encontrareis infumable.

Así que ya sabéis, si no os gustan las hojas de cálculo ni los números o no queréis perder unos preciosos minutos de vuestra vida con mis idas de olla podéis pasar al siguiente artículo de FCE. Para masoquistas, especuladores empedernidos y Tesladictos irredentos, adelante, pasen y vean, pero no me protestéis luego, que avisados estáis.

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Prueba Renault ZOE: Parte III

Llegamos por fin a la última parte de nuestra prueba y análisis del Renault ZOE con todavía unas cuantas cosas por ver. Si os habéis perdido las partes anteriores aquí tenéis la primera y también la segunda. Esta es bastante larga pero no quiero eternizar el análisis ni dejarme nada importante en lo posible.

Así que intentaré poner todas mis ideas en claro y dejaros con las menos dudas posibles, aunque me habría encantado poder pasar más tiempo con el ZOE y sus responsables para desmontar cada tuerca y cada incógnita y exponerlas ante vosotros. Al fin y al cabo sólo he pasado en realidad unas cuatro horas con el coche.

Continuamos entonces nuestra historia a la mañana siguiente de la rueda de prensa, desde Cascais. Fuimos informados de que podríamos disponer de los coches desde las 9 de la mañana, y estaba previsto un itinerario hasta una conocida zona comercial donde podríamos pasar un rato, y desde allí otra ruta hasta el aeropuerto de Lisboa, dónde teníamos que estar a las 12 para coger poco más tarde un avión de vuelta a España. Sin embargo me parecía que la ruta prevista era un poco repetición del día anterior, así que con el consentimiento de mi compañero de viaje nos saltamos la ruta oficial por completo.

Tras consultar con un ejecutivo de Renault, que no nos puso pegas, y con algún periodista que conocía la zona decidimos irnos a Sintra, a unos 17 kilómetros de distancia al norte, donde podríamos encontrar algo parecido a una bonita subida tipo puerto de montaña pero en pequeñito. Renault había preparado los coches de forma que todo el mundo cogiera un coche de color diferente al del día anterior pero aduciendo que quería mantener la homogeneidad en las fotos consintieron en darme un coche del mismo color. La casualidad quiso que nos dieran exactamente el mismo coche. Debe ser el destino.

Caigo ahora en que no os he hablado apenas del R-Link. Ya desde antes de conocer el ZOE el R-Link me parecía un extraño pegote en el salpicadero de los Renault que lo montan, y en ese aspecto no me termina de convencer la forma en que se integra pero hay que reconocer que facilita el acceso a los mandos del clima y a la pantalla táctil, así que cumple con su cometido.

Antes de salir de viaje dedique unos minutos a enredar en sus menús, cosa que apenas había hecho hasta entonces. Lo mejor que se puede decir del R-Link es que no hay mucho que decir de él. Los menús están agrupados por categorías y navegar por él no requiere de un máster, pero tampoco es el colmo de la experiencia de usuario.

Se conecta fácilmente con el teléfono por bluetooth y es posible manejar el R-Link desde los mandos del volante y mediante el reconocimiento de voz, que me pareció ligeramente duro de oído pero es manejable con paciencia. También lleva tecnología Text-to Speech pero no la probé.

El navegador está firmado por Tomtom pero tiene su toque para eléctricos y señala además puntos de carga y centros Renault. Tiene zona de aplicaciones y algún apartado específico para el ZOE, como el Range OptimaZEr, resumen de viaje, consejos para eléctricos, datos de consumo eléctrico y la configuración de carga y preclimatización. En la configuración de carga se puede elegir entre la carga permanente para cargar siempre que se conecta, cargar cada día a una hora determinada o un calendario de carga programado en detalle.

La preclimatización permite decirle al coche a que hora debe estar preparado para salir y el coche comenzará a climatizar con la anticipación necesaria para alcanzar ese objetivo. Por cierto, para que la preclimatización funcione el coche debe estar conectado al cargador, no hay otra. Tampoco he hablado de los mandos del climatizador, pero es que no hay gran cosa que decir. El manejo es claro e inmediato. Es echarle un vistazo y saber como funciona, lo que es ya una gran virtud.

Mediante la aplicación para smartphones con el pack de servicio My Z.E. Connect, de serie en todos los ZOEs,  se puede consultar información de puntos de carga y el estado de la misma y recibir alertas. Con el pack My Z.E. inter@ctive, de serie en Zen e Intens y opcional en Life, es posible activar la carga remotamente y la preclimatización.

El sistema de sonido es en 3D de Arkamys en el Zen e Intens y uno mas normalito en el Life. Como no soy un gran melómano no os puedo decir más, la radio se escuchaba bien desde luego. Se puede conectar música al USB.

Tampoco he hablado gran cosa del display principal, el que está frente al conductor. Es una única pantalla digital TFT con un botón a la derecha para cambiar entre varios modos de visualización. En la parte izquierda se representa la batería con una pila y un conjunto de 8 segmentos dentro, cada uno de los cuales representa un 12,5% de capacidad, o 2,75 kWh. Cuando el frenado regenerativo esta activo se ve la animación de unos aritos subiendo por la pila.

Junto a la pila aparece una animación que representa la potencia exigida al motor, o la entregada por el motor en modo regen. El gran indicador central señala la velocidad en marcha o el porcentaje de batería durante la carga y el tiempo de carga restante. A su lado se muestra la marcha seleccionada con la palanca. Además se muestra un dibujo del coche cuando hay puertas abiertas, los kilómetros totales del coche y los recorridos desde el último reset. Bajo el TFT se iluminan una serie de indicadores habituales como intermitentes, luces, freno de mano y similares.

La última prueba de conducción

Pero mandos aparte ya era hora de emprender el viaje y ya teníamos un plan perfilado, iríamos a Sintra y volveríamos de nuevo a Cascais a probar el cargador de 43 kW que había para demostraciones en el hotel. Después nos iríamos al aeropuerto a despedirnos del ZOE. Pero la ida a Sintra y vuelta a Cascais serían en modo eficiente, a ver que consumo podíamos sacar del coche. Con ese fin desde el primer minuto salíamos con el modo ECO activado, el navegador encendido para llevarnos a destino, el climatizador activado pero con el AC apagado, por supuesto, y practiqué la conducción anticipativa en lo posible pero sin llegar tampoco a molestar a nadie por ir a bajas velocidades. La temperatura por cierto era de unos 13ºC y el día nublado pero agradable, ideal por otra parte para un buen comportamiento de las baterías.

El trayecto hacia el norte era obviamente cuesta arriba ya que salíamos desde el nivel del mar pero las pendientes eran suaves la mayor parte del tiempo. Al principio con la batería al 100% la previsión del coche era de 128 km pero a medida que avanzábamos íbamos ganando algo de autonomía por el hecho de ir conduciendo de forma eficiente. En una combinación de recorridos urbanos, periurbanos y un poquito de autopista íbamos consumiendo únicamente unos 13,6 kWh a los 100. Cuando entramos en autopista, donde hicimos pocos kilómetros, desconecté el modo ECO que limita a 95 km/h para poder ir a unos 110-115 km/h.

No tardamos mucho en llegar a Sintra, y estuvimos callejeando con el navegador apagado buscando el punto de acceso a la subida al Castelo dos Mouros, un castillo situado en las alturas a cuya base se llega por una pequeña, empinada y sinuosa carretera a modo de pequeño puerto de montaña. Muy turística por cierto. La encontramos por instinto y en el momento de comenzar la verdadera subida el display reflejaba una autonomía proyectada de 132 km, cuando habíamos empezado con 128 de previsión y hecho ya 17 km, lo que certifica que los 150 km de autonomía real no son muy difíciles de alcanzar si no se abusa de vías rápidas.

Tengo que decir que siempre he sido un adicto al cambio de marchas, pero sin lugar a dudas subir aquella carreterita con el ZOE fue una maravilla, y en modo ECO, con sólo 45 kW de potencia. Con un sólo pie, sin tocar el freno, y un reláx absoluto subimos de un tirón 3,8 km hasta los Jardins do Parque da Pena. Ahora recuerdo que alguien me preguntó si no es difícil dosificar la velocidad de un eléctrico al abarcar el pedal todo el rango de velocidades, sin cambios de marchas. La respuesta es que en absoluto, no hay ninguna sensación extraña al respecto, te acostumbras en momentos.

Hay que reconocer que durante la subida por aquella pendiente el indicador de autonomía bajaba a ojos vista. Tras una subida de 3 km el display marcaba una autonomía de sólo 93 km, pero todo lo que se sube hay que bajarlo y el frenado regenerativo del ZOE puede llegar a intensidades muy altas, casi los 43 kW máximos del Camaleón según el ingeniero de Renault, por lo que confiaba en recuperar más tarde un buen pedazo de esa autonomía perdida. La última parte de la subida era igual de empinada pero sobre adoquines, y en la cima de nuestro recorrido la autonomía prevista era de solo 86 km. Al llegar arriba restablecí el computador trasteando con el R-Link, lo que hace que tome los últimos 30 km para el cálculo de autonomías en vez de los 200 normales, para recomenzar los cálculos de autonomía y ver que pasaba.

Como ya os he dicho en la bajada se regenera bastante y en cuanto comenzamos a bajar la autonomía comenzó a subir de nuevo. Al pie de la fuerte pendiente teníamos ya 112 km de autonomía tras recorrer 23 km en total desde Cascais. Según el coche en la bajada, más corta que la subida ya que se bajaba por otro lado, regeneramos 0,2 kWh. El recorrido era ahora ligeramente en bajada y nuestra autonomía seguía subiendo continuamente.

A los 30 km desde el comienzo en Cascais el coche marcaba 139 km de autonomía restante yendo a 90 km/h por carretera. Luego entramos de nuevo en autopista y quitamos el ECO para ir a 120 km/h. Por cierto, no lo he dicho pero al ser tan silencioso si se oye en autopista el ruido del viento, y a esas velocidades también el zumbido del motor pero no me resultó en absoluto desagradable, más bien lo contrario.

Desde los Jardins, en 14 km con todo bajada pero con algo de carretera a 90 km/h y de autopista a 120 km/h incluidas, el consumo medio fue de tan solo 8,6 kWh a los 100. Al llegar a Cascais al lugar donde estaba el cargador rápido de 43 kW, habíamos completado 38,2 km entre ida y vuelta y el ordenador proyectaba 149 km más, con un desnivel de 400 metros en ida y vuelta.

Aparcamos junto al Renault ZOE Intens en color negro que estaba en exposición y conectado al cargador rápido, con sus bonitas pero más gastadoras llantas de 17 pulgadas, y nos conectamos con la manguera libre incorporada que quedaba en el propio cargador. Al ser para demostración sólo había que pulsar un botón y la recarga comenzó de inmediato.

Para mi sorpresa el coche informaba que nuestra batería estaba al 80%, lo que significaba que habíamos gastado unos 4,4 kWh en hacer 38,2 km muy variados, lo que son de media unos 11,6 kWh a los 100, y eso es una autonomía de 189 kilómetros con una carga completa. Bastante impresionante a decir verdad, yo no esperaba tanto ni de lejos, y tampoco es que me matara del esfuerzo en pro de la eficiencia. Me limité a conducir muy tranquilo.

La carga comenzó y se podía escuchar ese zumbido eléctrico que emiten algunos cuadros eléctricos potentes. Partiendo de la batería casi vacía la carga es más rápida, pero cuanto más llena está la batería más lenta avanza, así que la dejamos seguir hasta alcanzar el 95%, para lo que tardó unos 14 minutos. Terminar la carga es tan sencillo como pulsar el botón de desbloqueo del conector, y en ese momento el ordenador informaba de 196 km restantes con ese 95% de batería. Ya estábamos listos para irnos al aeropuerto. Bueno, yo estaba listo para irme a España con el ZOE puesto, pero no me dejaron.

Podéis imaginar que el resto del camino de eficiente no tuvo nada. Teníamos 33 km por delante y me despache con ganas con el acelerador dentro de lo razonable. Lamentablemente eso hizo el viaje más rápido y acortó mi despedida con el ZOE pero ya íbamos un poco justos de horario para coger el vuelo de todas formas. Lo entregamos en el aparcamiento del aeropuerto de Lisboa intacto pero habiendo gastado en esos 33 km una buena cantidad de energía.

Y esta ha sido mi experiencia física con el coche. Ahora pasaremos a valorar el coche en su conjunto, cosas buenas y malas, pros y contras, precios y todo lo que os apetezca, pero tengo que decir que una cosa para mi está clara, el Renault ZOE es un coche muy pero que muy placentero de conducir, que permite tanto una conducción extremadamente eficiente como unas fuertes sensaciones en tráfico urbano. Y técnicamente Renault se merece una muy buena nota por este coche.

Precios

Hablemos ahora del vil metal que tanto condiciona nuestras decisiones y que es sin duda el punto controvertido del Renault ZOE debido al modelo de negocio escogido por Renault. Primero hablaremos de precios de compra en general y luego nos meteremos con el verdadero problema de este coche, el alquiler de la batería.
El ZOE tiene tres versiones, Life por 21250 euros, y las Zen e Intens por 23.050 euros, todos los precios con IVA incluido. Los precios de las opciones aún no están publicados para España. Además puede optar a 5500 euros de ayudas y hasta 2100 del plan PIVE2 entregando un coche viejo, 1000 del gobierno y 1100 de Renault.

También hay que sumar la necesidad de una estación de carga de modo 3. En el mejor de los casos si vivís en una vivienda unifamiliar con garaje propio el coste será de 800 a 1000 euros con instalación incluida (electricistas amateur aparte), y si optáis por el de Renault hablamos de unos 1500 euros más instalación, demasiado en mi opinión. En comunidades de vecinos dependerá mucho de la distancia al cuarto de contadores desde vuestra plaza así que calculo que podrá variar entre 1.200 y 2.000 euros. Lo sé, es mucho dinero.

Si no nos ponemos tiquismiquis con la tardanza de las ayudas y además os podéis acoger al PIVE2 el ZOE Life os costará desde 13650 euros, mas unos 1500 euros de media por el wallbox y otros 1500 euros a devolver (a grosso modo) en total pagaríais alrededor de 16.650 euros por el eléctrico de Renault, costes de financiación aparte.Si en cambio optarais por un Nissan Leaf 2013 en su versión más barata y menos equipada con la estación de carga estaríamos hablando probablemente a falta de confirmación de al menos 26.000 euros. Son más de 9.000 euros de diferencia a financiar, una cantidad considerable  y con los que puedes pagar más de 9 años de alquiler a 12.500 km al año.

Del alquiler como ya sabéis para España de momento sólo esta confirmada la tarifa de 79 euros al mes para un contrato de 3 años y 12.500 km al año. El precio es fijo durante 6 años al menos. Este contrato nos da derecho a asistencia 24/7 en carretera y nos garantiza la batería de por vida. Si nuestra batería baja de un 75% de la capacidad nominal Renault nos la sustituye por una nueva. Pero actualmente no hay garantías de poder acceder a una batería mejor que la actual llegado el momento.

Si contratáis unos km pero luego hacéis más o menos podéis cambiar de un contrato a otro siempre que lo hagáis antes de los tres últimos meses del contrato y abonar la diferencia. Al acabar el contrato que hayáis firmado debéis renovarlo por otro. Si no queréis renovar el alquiler tendréis que vender el coche. Si, ya se que esto no os gusta mucho pero es lo que hay y no lo ocultan. Es un riesgo a correr y cada cual verá lo que le conviene.

No obstante, y esto es cosa mía, no de Renault, estoy seguro de que si la tecnología de baterías mejora realmente en capacidad, precio, o ambas cosas y la competencia les come, dentro de 10 años o menos no les quedará otro remedio que actualizar las baterías y bajar alquileres o incluso ofrecerlas en venta, ya que de lo contrario sus clientes huirían en bandada y bastante dinero han metido ya en esta aventura como para tirarlo así como así.

Se que éste tema trae cola y hay mucha gente a la que no le gusta el alquiler, pero a mucha otra si le convence por lo menos en esta primera oleada de coches eléctricos y con la incertidumbre de si los precios bajaran de verdad o si las baterías de gran capacidad terminarán por llegar.

Por último voy a terminar con mis sensaciones acerca del coche que son enteramente personales.

¿Que no me ha gustado?

La ausencia de faros antiniebla puede ser un punto en contra en muchas zonas de Europa, aunque a mi en particular no me molesta demasiado. La antena integrada hoy día no debería ser ni siquiera cuestionable en ningún coche de nueva fabricación, y además mejora la aerodinámica. Por otra parte puedo disculpar que los retrovisores no se plieguen electricamente ya que mucha gente que tiene esa opción, entre la que me incluyo, la usa muy poco en la vida real, pero en un coche de 21.250 euros las ventanillas traseras deberían ser eléctricas si o si, y no manuales, cosa que pasa con el ZOE en su versión Life.

La ausencia del cable de modo 2 de Renault obligará a muchos usuarios a buscarse la vida los primeros años con otros cables alternativos hasta que la infraestructura despegue de verdad y todos los puntos de carga existentes se hayan adaptado al Mennekes. Dejo aquí como sugerencia a Renault que si tanto quieren potenciar el wallbox ofrezcan el cable de modo 2 como opción, barata por favor, para clientes que contraten el wallbox y su instalación con Renault en el momento de la compra del coche. Elegir el mal menor.

¿Que es mejorable?

Una cosa que he lamentado es la oportunidad perdida de Renault de integrar todos los mandos repartidos por el salpicadero en la pantalla táctil, pero usando una pantalla algo mayor que la actual en vertical, al estilo Tesla pero sin necesidad de irse a las 17 pulgadas, tal vez de 10 pulgadas. Habría sido realmente elegante y de paso te ahorras un puñado de botones y mandos y permites en un futuro hacer virguerías vía software de actualización.

También para mi gusto el zócalo para insertar la llave-mando tendría más sentido y ergonomía bajo el botón Start/Stop, de la misma manera que el lector de SD y el puerto USB tendrían más sentido en el cuerpo del R-Link, dejando el lugar que ocupan ahora a una bandejita donde dejar la cartera, por ejemplo. Pero todo esto son manías personales, claro.

Los plásticos, como ya he dicho, son un poco pobres para un coche de ese precio y la experiencia de usuario del R-Link no es mala pero no termina de ser todo lo intuitiva que debiera. El aspecto gráfico de la interfaz es sin duda mejorable. Por otra parte es un coche en el que no se usa cambio de marchas, así que un reposabrazos para el brazo derecho sería de agradecer. Pero es cierto que en el conjunto del coche estos son detalles menores.

¿Que me gusta del coche?

Casi todo, seguro que se me nota, es en todos los sentidos un coche casi perfecto para ciudad, y aún diría que se presta a hacer recorridos medios. Su manejo es sencillísimo, cumple en toda situación con holgura, y es eficiente y a la vez muy divertido de conducir. Además tras probarlo os aseguro que no me daría miedo enfrentarme a tramos interurbanos de 100 km o más siempre que haya un punto de carga al otro lado. No creo que tardemos en ver por internet a dueños de ZOEs haciendo viajes más que considerables con él.

La carga en AC a 3, 7, 11, 22 y 43 kW lo vuelven muy versátil en cuanto haya una mínima red de recarga. Especialmente las de 11 y 22 kW dan mucho juego, y con los concesionarios Renault para cargar a 3 o 22 kW o su asistencia en carretera para emergencias incluida con el contrato de alquiler, la sensación de seguridad es mayor.

La preclimatización es también un gran aliciente para los meses de invierno principalmente, ya que entrar al coche en una fría mañana y encontrarlo a buena temperatura es un placer. Cualquiera de vosotros sabe que a menudo en un térmico la calefacción empieza a funcionar de verdad casi cuando has llegado a destino si el trayecto no es muy largo.

¿Me lo compraría yo?

A pesar de que no soy fan del concepto del alquiler, a pesar del precio del coche, del wallbox, a pesar del ausente cable modo 2 y a pesar de tener que devolver parte de las ayudas, si que me lo compraría.

He hecho mis cálculos, sencillos, y son estos. Como aperitivo resulta que en mi ciudad la zona azul es gratuita para los coches eléctricos. También tengo plaza de garaje, y a poca distancia del cuarto de contadores. Además me lo podría instalar yo mismo. Ningún problema serio por el momento como veis.

Hago justo unos 12.000 km al año así que si entro a comparar costes el ZOE me costaría a mi al año 948 de alquiler y unos 220 euros de electricidad gastando 18 kWh a los 100 (no me veo pisándole poco). Actualmente con mi diésel gasto 7 litros, luego en un año para 12000 km me dejo por lo bajo 1100 euros, luego en la práctica el ZOE me supone 10 euros más al mes. Solo con la zona azul ya se ponen a la par en gasto. Y no lo he dicho aún pero mi coche cuesta más que el ZOE.

Por otra parte está el asunto de olvidarse un poco del gasto en conducción. Pisando huevos hasta el mío baja a 5,8 litros, pero hay que matarse a usar técnicas de hypermilling. Sin embargo en el ZOE la diferencia en gasto entre ir pisando huevos o ir sin preocupaciones de consumo son 100 euros al año en electricidad para esos 12.000 kilómetros. En un térmico esa misma diferencia es del doble o triple, y personalmente estoy convencido que el gasóleo y la gasolina subirán bastante más que la electricidad.

Me diréis que hay muchos coches que gastan mucho menos en ciudad que el mío, y es cierto. Si ponéis en la comparativa al ZOE contra un gasolina de 12.000 euros y que gaste 4,5 litros las cuentas son muy difíciles para el Renault, pero si buscáis uno que sea automático y que tenga las prestaciones del ZOE en sencillez, aceleración y suavidad ya no será tan fácil. Por no hablar del mantenimiento a largo plazo. Evidentemente si no tenéis plaza de garaje o si no llegáis a los 12.000 o 15.000 km al año es difícil justificar la compra del ZOE. Os tocará seguir esperando o ir a por un trillizo de segunda mano.

Personalmente creo también que esa suavidad de conducción, ese silencio y esas prestaciones tienen un valor cuantificable que compensa una diferencia económica de unos cuantos euros al mes, y si miramos sólo el dinero creo que no ponemos en su justo valor las otras ventajas de éste coche, que solo podréis apreciar si lo probáis. Hacedlo por favor tan pronto esté en los concesionarios. Nada perdéis con ello. Bueno, si, quizá unos 16.000 euros, y 79 al mes. Cuidado con llevar a la señora a probar el coche. Tanto mi compañero de pruebas como yo estuvimos totalmente de acuerdo en una frase: “Este coche le encantaría a mi mujer”. Si lo prueba ella igual ya no lo oléis.

Finalmente en mi caso la autonomía no supondría un problema, si necesito un día hacer muchos kilómetros me acerco a casa de mis padres o algún buen amigo y les pego el cambiazo para el tiempo que necesite. El problema quizás sería conseguir que me devuelvan el ZOE después.

Lamentablemente mi térmico con cuatro años esta casi nuevo y pagado, y si lo intentara vender en este momento no me darían lo suficiente para pagar el ZOE, así que no entra en mis planes cambiar de coche ahora ni comprar un segundo coche pronto, pero si yo estuviera ahora buscando coche el ZOE estaría ahora mismo muy pero que muy arriba de mi lista. Bueno, arriba del todo con permiso de la lotería primitiva y el Tesla Model S.

Mi Conclusión

Con esta crisis y la antipatía natural que tenemos los españoles hacia los alquileres no espero un boom explosivo de ventas en nuestro país, pero creo que a pesar de todo será un superventas dentro de los eléctricos, y es muy posible que el grueso de las ayudas se vaya en ZOEs y Twizys. Especialmente en otros países de Europa con las gasolinas a 2 euros e impuestos mayores a los térmicos, Renault se va a hinchar a vender ZOEs, sobre todo si se empeñan en montar a la gente en él. Y yo encantado, a ver si la economía de escala y el mercado de segunda mano hacen su trabajo y es posible comprar ZOEs y otros coches eléctricos por menos de 13.000 euros en un futuro cercano.

Y si alguno de vosotros se decide por él porque le conviene en ahorro, o simplemente porque le gusta y quiere un eléctrico ya, que lo disfrute. Dudo que se arrepienta. De cualquier manera el mundo seguirá girando, pero esta vez con el ZOE sobre él, y eso en mi opinión es bueno.

PD: no puedo dejar el tema sin recordar el excelente trato y educación de cuanto ciudadano portugués nos hemos encontrado, así como de su civismo cuando nuestro desconocimiento del “medio” nos condujo a realizar cierta maniobra poco ortodoxa en un peaje portugués. Nos cruzamos 8 carriles de peaje por necesidad en hora punta y no recibimos ni el más mínimo pitido por ello. Mis disculpas y agradecimiento.

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Vamos a Lisboa a probar el Renault ZOE, ¿preguntas?


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Prueba Renault ZOE: Parte II

Seguimos dándole ese repaso al Renault ZOE después de haberlo probado en Lisboa durante un par de días. Si alguno os habéis perdido la primera parte aquí la tenéis. Si recordáis nos quedamos en el Cristo Rei de Lisboa donde paramos a echarle un vistazo más relajado al exterior e interior del coche.

No hay mucho que contar acerca del aspecto exterior del coche que no sepáis ya. A la vista está y para gustos los colores. A mi personalmente, y mucha gente alrededor pensaba igual, el coche me resulta muy agradable a la vista. Sencillo y sin estridencias, tiene una figura fluida y si bien hay mucha gente que pasea la mirada por encima sin mirarlo dos veces hay quien se queda mirando fijamente preguntándose que coche es ese.

Hay ya infinidad de fotos en la red y en otras comparativas, y encontrareis fotos nuestras más abajo, pero creo que hay muchas cosas más importantes del coche de las que hablar, así que intentaré no ser muy pesado hablando del exterior ni en la descripción de interiores. Para quien se quede con dudas se las responderé encantado en los comentarios.

Así que del exterior del coche me limitaré a observar apenas unas pocas cosas. En primer lugar destacar el gran logo del frontal de Renault, cromado e incrustado en fondo negro, que esconde en su interior el único puerto de carga del coche, con su conector Mennekes. En segundo lugar resaltar que el ZOE no tiene faros antiniebla, ni como opción. Cierto que mucha gente no los usa jamás pero siempre habrá quien los eche de menos. Tanto en faros delanteros y traseros como en el tono de las lunas se hace uso del color azul que Renault usa como distintivo de su gama Zero Emissions.

Por otra parte están los tiradores de las puertas traseras, que están ocultos junto a la ventanilla. Una ligera mejora aerodinámica al evitar un hueco o protuberancia del coche más. Hay que pulsar con el pulgar sobre la huella, la cual es por cierto una recreación de la huella del pulgar del principal diseñador del ZOE, Jean Sémériva, y entonces la tapa bascula y podemos accionar el tirador.

Mención especial a la antena del coche, la cual por desgracia es de las típicas antenas que adoran los gamberros y los amigos de lo ajeno. Una pena que no este integrada en la carrocería. Si lo compráis ya la podéis pegar a conciencia o acordaros de guardarla, al menos en España.

Las llantas de aluminio son por defecto de 16 pulgadas en la versión Zen e Intens, con opción a unas bonitas llantas de 17 pulgadas. En el acabado Life las llantas son de acero de 15 pulgadas con tapacubos de plástico.

Llanta de 16″

Del interior una cosa que llama la atención de forma inmediata es el acabado de los plásticos. No es que tengan nada de malo en si, tienen buena apariencia y buen acabado y al tacto no son desagradables, pero siguen siendo duros, y en mi opinión desmerecen un poco al resto del coche que está muy conseguido. Si el ZOE costara 15.000 euros lo entendería, costando más de 21.000 no dan del todo la talla.

No obstante Renault ha recibido una certificación de un conocido instituto alemán de que los materiales de que esta hecho el ZOE son excelentes para reducir las posibilidades de alergias. Personalmente habría preferido que se ahorraran el ionizador del aire y emisor de fragancias (justo a la derecha del R-Link, y sólo en el ZEN) y tener algún tapizado en el salpicadero.

Puesto de conducción con casi todos los mandos a la vista, sencillo y limpio

Pero dicho eso el interior da sensación de espacioso y es sencillo y agradable a la vista. No me molestaré en describiros cada mando al detalle. Es todo bastante estándar. Están los típicos mandos en puertas para retrovisores y ventanillas en la puerta, y en el lado izquierdo del conductor y abajo el tirador que abre el capó.

Más arriba encima de la tapa de los fusibles están el botón de apertura del portón de carga y desbloqueo del cable (son el mismo), la regulación de los faros y la activación del ZE Voice, el ruidito que emite el coche cuando se circula entre 1 y 30 km/h. Si os soy sincero ni siquiera me he molestado en conectarlo en ningún momento. Renault hizo una demostración de los tres sonidos, pero yo creo que un coche eléctrico debe ser lo que es, silencioso, una de sus mejores virtudes.

Apertura portón de carga, regulación de faros, ZE Voice y palanca de ajuste columna dirección

A los lados del volante y en el propio volante se concentran los típicos mandos para intermitentes, luces, limpias, llamadas de teléfono, volumen, reconocimiento de voz del R-Link y la regulación del control de crucero, cuya activación está en la consola central junto al botón ECO y la palanca de selección de marcha. En el R-Link están el resto de controles, luces de emergencia y bloqueo de puertas, pantalla táctil y mandos de la climatización.

El display principal es muy sencillo, y lleva una gran visera que evita que el sol le quite luminosidad a la pantalla. Desde mis alturas no tenía problema para ver el display perfectamente a pesar de la visera. Hay un botón junto al display para cambiar entre los modos de visualización del mismo.

Los huecos portaobjetos a la vista están en las fotos. En el hueco que está bajo el R-Link se encuentra la toma de 12V, aunque mechero no hay, y los slots USB y SD. Eché de menos, a fuerza de costumbre, un portaobjetos central que hiciera a su vez de reposabrazos, pero así queda también más espacioso y no es indispensable desde luego. Más atrás hay más hueco y un cenicero en forma de vaso.

De los asientos delanteros destacar que como podéis ver respaldo y reposacabezas son una sola pieza, pero lo cierto es que ni mi compañero ni yo, él bajito y yo alto, hemos notado inconveniente alguno a causa de esto. La sujeción del asiento no es mala, tal vez algo blandos para mi costumbre pero no se hace pesado pasar dos horas al volante. El tejido es agradable y en teoría anti-manchas.

En los asientos traseros sólo hay dos reposacabezas, en los extremos. Más tarde en la rueda de prensa Renault explicó que los viajes con 5 personas son raros y en gran parte el motivo es dejar una mayor visibilidad al conductor a través del espejo retrovisor. Por otra parte es posible instalar el tercer reposacabezas central a petición del cliente pero no nos especificaron el precio de la opción.

Me senté en las plazas traseras con mi compañero en el asiento delantero, y caber quepo, pero a duras penas. Tengo que ladear la cabeza porque choco en el techo, y meter las rodillas a los lados del respaldo delantero, pero como ya os he dicho no soy muy representativo con mis 194 centímetros. Calculo que una persona de 1,85 entrará sin muchos agobios, aunque no andará muy suelta tampoco. Para viajes cortos urbanos es soportable. Niños o personas pequeñas no tendrían mayor problema.

Toda el respaldo trasero es abatible en una sola pieza. No hay forma de abatir una parte y dejar alguna plaza trasera viable. Para ello hay dos mecanismos en los extremos del respaldo trasero que hay que accionar al tiempo. Tanto el puesto de copiloto como las plazas exteriores traseras tienen anclajes Isofix y todos los cinturones son de anclaje en tres puntos.

Los asientos traseros están sobre la parte más abultada de la batería por lo que al abatirse no queda en linea con el fondo del maletero, queda un escalón que no es excesivo pero ahí está. El maletero es amplio para un coche de ese segmento, con 338 litros disponibles. Según una empleada de Renault cabía sin problemas una silla para niños aunque no pude comprobarlo in situ.

En ambos lados del maletero hay una suerte de gancho donde poder colgar la bolsa que contiene el cable de carga, la cual dicho sea de paso es bastante voluminosa. Dentro va un cable de color azul de unos 6 metros con el conector tipo 2 (Mennekes) en sus extremos, macho y hembra.

Además hay una bolsa roja dónde van los triángulos de emergencia y un kit de primeros auxilios. Si se levanta la lona del maletero se puede ver debajo en el lado derecho el kit antipinchazos con su bomba de hinchado incluida. En el lado izquierdo del maletero bajo la bandeja hay una luz de cortesía. La bandeja es pequeña y en apariencia bastante resistente.

Kit antipinchazos bajo la lona

Así es a grosso modo el ZOE por dentro. Así que después de absorber todo lo que pude del interior del coche cambiamos puestos al volante y procedimos a completar la ruta prevista. La tónica del viaje continuó. Para mi compañero de viaje el ZOE era su primer eléctrico y doy fe que lo disfrutó. La parte final del viaje llegando al restaurante Zambeze era una sucesión de callejones y empinadas cuestas adoquinadas en las que el ZOE se desenvolvía sin ningún problema. Ya me gustaría que mi coche de 140 cv saliera en cuestas así.

El parking estaba dotado de cargadores de Renault de 22 kW y  procedimos a cargar el coche. La maniobra de carga es muy sencilla, se enchufa, se pasa la tarjeta por el lector y listo. Coche y estación negocian la potencia de carga. Según el ordenador de abordo el ZOE tenía después de 83 km recorridos, con climatizador conectado, navegador y radio y ningún cuidado por la batería, un 40% de la batería restante, lo que nos daría una autonomía real en esas condiciones bastante realistas de unos 140 km, eso sí con poco recorrido por autopista. De nuevo según el ordenador el coche tardaría 45 minutos en cargar al 100%, así que nos fuimos a comer.

Tras la parada nos encontramos con nuestra batería al 100% y una previsión de 129 km de autonomía. Eso se debe a que el ordenador calcula la autonomía según como hayas conducido anteriormente, y le habíamos dado bastante zapatilla en el último tramo. No obstante el tramo hasta Cascais era muy corto así que de nuevo conduje yo, y sin complejos. Es el problema de este coche, como ya he comentado, se desenvuelve en el medio urbano tan bien que apetece apretarle.

Una vez terminado ese tramo es cuando estábamos ya verdaderamente cerca del momento de las respuestas, las de Renault, y no ha habido muchas sorpresas pero fue interesante. Al llegar a la sala donde tendría lugar la rueda de prensa había allí un ZOE y algunas maquetas del coche y del sistema de transmisión. Al minuto de entrar y a un metro de mi oí una voz en inglés ofreciéndose a explicar cualquier cosa del coche, en inglés o francés. Se trataba de un ingeniero de desarrollo del ZOE. Craso error, desde ese momento y hasta que no le quedó más remedio que sentarse en su puesto para la rueda de prensa hubo una sola persona que lo acaparó por completo. A ver si adivináis quien.

Y fue ilustrativo. Me mostró en detalle cada elemento del vano motor. Por cierto, alguien me pregunto por la batería de 12 V del ZOE, y es esa que está bajo la pieza roja de plástico en la foto. Pero eso solo fue el principio. Hablando del motor de rotor bobinado le pregunté por la potencia nominal del motor del ZOE ya que siempre que nos dan la potencia de un eléctrico nos dan la potencia pico, pero para mi sorpresa me dijo que 65 kW (88 cv) es la nominal. La pico es la que entrega el coche durante unos segundos cuando le damos ese pisotón, y puede llegar a los 72 kW (97 cv). Una cosa que no había leído nunca por ninguna parte.

Por supuesto ataque el tema batería aunque sabía ya todo sobre ella. Lleva 192 celdas de LG Chem distribuidas en 12 módulos, con 400 voltios nominales y 22 kWh útiles. Lo demás es secreto. Casualmente es el mismo número de celdas que lleva un Leaf, aunque el Nissan lleva celdas Aesc, por lo que supongo que la capacidad real será de 24 o 25 kWh. Le apreté un poco para que me hablara de la vida útil esperada, en ciclos, y solo consintió en decirme que calculaban una vida en el coche bastante superior a los mil ciclos. También mencionó que calculaban vidas medias de unos 8 o 10 años, pero eso depende del conductor en gran parte. Después empezará para ellas una segunda vida recicladas.

Algo interesante que me explicó y yo no tenía del todo claro es la gestión térmica de las baterías. La temperatura ideal para las baterías es de unos 23ºC, y entre 0 y 45ºC no necesitan ser climatizadas. Si la temperatura va subiendo y se acerca a los 45ºC entra la climatización con algo de anticipación. Ésta es por aire forzado y ese aire se refrigera mediante líquido frío aportado por la bomba de calor. El aire circula por un circuito que pasa entre los módulos de batería.

Junto al kit antipichazos, a la izquierda bajo la chapa está la unidad refrigeradora de aire para la batería

La unidad de refrigeración de aire se encuentra entre la batería y el parachoques trasero, donde iría la rueda de repuesto en otros coches. La refrigeración hará lo posible por mantener la batería por debajo de los 45ºC, pero si la batería alcanza los 65ºC el coche entrará de forma automática en un modo limitado de potencia, 45 kW, igual que en el modo ECO. Si a pesar de todo el sistema no consigue enfriar la batería y la temperatura sube de esos 65ºC el coche se detendrá por precaución.

La otra gran pregunta que abordé con él es el tema de la carga. Efectivamente el Camaleón puede cargar en un gran rango de potencias pero no es tan infinitamente flexible. Hay una serie de modos predefinidos y consensuados con fabricantes de equipos de carga, por lo que en la práctica el ZOE podrá cargar en monofásica a 3 y 7 kW (aproximados) y a 11, 22 y 43 kW en trifásica. La carga a 43 kW no está recomendada a menudo porque calienta las baterías, y de hecho Renault cobrará 2 euros cada vez que se use esta modalidad de carga. Sin embargo el modo de 22 kW se puede usar tanto como se quiera, y hay que reconocer que es una recarga bastante rápida.

Importante pregunta, en especial dedicada a Fernando, y lleva anécdota. ¿Habrá cable modo 2? No, me dice el ingeniero, no habrá cable modo 2. Ahí es donde desenfundé el móvil y puse ante sus ojos la página que Fernando me había enlazado en los comentarios con el cable modo 2 en la pagina de Renault España por unos 780 euros. Alucinó. De hecho un poco más tarde dos ejecutivos de Renault se acercaron a ver la página en mi móvil y se apresuraron a decirme que era un error y que esa información desaparecería inmediatamente (en el momento de escribir estas líneas el enlace aún es válido).

Así que ya lo sabéis, la apuesta por el wallbox es absoluta y definitiva y no habrá cable modo 2 de Renault. Me cansé de repetir que había muchas estaciones de carga pública que no llevan Mennekes pero la respuesta es que tendrán que adaptarse, es el estándar europeo.

En la breve presentación previa a la rueda de prensa hay que reconocer que Renault fue directa y clara. El coche es un coche urbano, no para viajar. La ciudad es su habitat, y su autonomía real está entre los 100 y los 150 km. No intentaron venderle a nadie los 210 km NEDC de autonomía. Si que dijeron que las primeras unidades se entregarían en España en la segunda quincena de mayo.

Hubo muchas preguntas de las que ya conocemos la respuesta, y alguna que otra respuesta vaga, como la relativa a los planes de mantenimiento y su coste. Respuesta, un 20% menos que un coche convencional. Sin más detalles. En cuanto a una posible bajada de precios del alquiler en un futuro, sin respuesta. Desde Renault no ven claro que exista esa bajada de precios en las baterías ni que haya una nueva generación de baterías en pocos años. A la pregunta de si en un futuro se podría cambiar la batería por otra de mayor capacidad, sin respuesta clara. Venden el coche así, como es ahora, lo demás es especular y ellos no especulan.

La rueda de prensa fue corta y a mi se me quedaron cosas en el tintero así que volví a la carga en cuanto pude antes y después de la cena con más preguntas. La estrategia de Renault es clara, alquiler y alquiler. La venta de baterías no se contempla por el momento ni en un futuro cercano, éste es su modelo de negocio, para bien o para mal. Más cosas aclaradas, si no quieres el contrato tienes que vender el coche. Luego allá cada cual si quiere meterse en abogados (esta frase es mía, no de Renault).

Una cosa muy positiva que averigüé es que habrá cargadores en todos los concesionarios Renault, y cualquier coche eléctrico, si, cualquiera aunque no sea un Renault podrá cargar gratis durante una hora a 3 kW. Y para el ZOE siempre que sea en horario comercial habrá disponible carga a 22 kW, algo a tener muy en cuenta en desplazamientos aventureros. Desconozco por el momento el coste de cargar más de una hora o si una hora es el límite máximo.

Cargador de 22 kW

Otras cosas que fui averiguando. Fui un poco pelma. Resulta que hay una razón de ser para esta banqueta trasera única como pude averiguar más tarde de boca de un ejecutivo de Renault. En la lucha por contener el peso del coche llegó un momento en el desarrollo del ZOE en que no se miraban los kilogramos de peso, se miraban los gramos. Y asientos traseros que se dividen en dos partes añaden unos cuantos kilos. El objetivo de homologar por encima de los 200 km es la principal causa de esta y muchas otras decisiones de diseño.

Ahí arriba se guarda el cinturón de la plaza central

No se mencionó explícitamente en ningún momento pero sospecho que aspectos tan sencillos como los parasoles sin luz, retrovisores no abatibles electricamente, que el Clio si lleva, o el tipo de plásticos duros utilizados en el interior del coche son males necesarios elegidos por Renault  para reducir el peso en lo posible, y si de paso sale más barato mejor que mejor, claro está.

Aunque fueron atentos no fue posible sacar mucho más de la gente de Renault, ni previsiones de ventas ni de fabricación, así que dejaremos esta segunda parte de la aventura con el ZOE aquí y mañana terminaremos hablando de como se comporta su consumo en nuestros últimos recorridos con él, de la recarga rápida a 43 kW que probamos, y de las sensaciones finales que me deja el coche en su conjunto, técnico y económico.

Prueba Renault ZOE: Parte III

 


Prueba Renault ZOE: Parte I

Después de dos días de ir de un lado a otro ya estoy de vuelta en España listo para intentar transmitiros las sensaciones que me ha dejado el Renault ZOE. A través de twitter algunos ya habréis seguido lo poco que he conseguido transmitir pero tengo bastantes cosas que contar y os agradezco la paciencia.

Una cosa os puedo adelantar, habrá a quien el modelo de negocio de Renault le guste más o menos, habrá mucha gente a la que no le sirva un coche eléctrico actual, pero el ZOE cumple con lo que promete, y yo diría que con creces. Así que en vez de narraros mi experiencia desde la típica estructura de “primero el exterior, luego el interior y luego la conducción” me gustaría contároslo de la forma en que lo he vivido yo. Descubriéndo el ZOE poco a poco.

Antes de meternos en harina creo que es justo hacerse una idea de la clase de persona que soy como conductor y el tipo de coche que conduzco. Habitualmente, y a mi pesar, conduzco un térmico diésel de tipo hatchback (no diré marcas) y 140 cv de potencia, o eso dicen.

No es un coche que quite el sentido pero permite ciertas sensaciones, y aunque no soy ningún loco al volante reconozco que de vez en cuando, pero cada vez menos, me gusta pisarle con algo de fuerza. Por otra parte físicamente me salgo un poco de la media ya que mido 194 centímetros de altura y rondo los 100 kg de peso. Os digo todo esto para que pongáis en perspectiva mis apreciaciones acerca del interior y del comportamiento del coche.

Mi primer avistamiento del ZOE

Al llegar a Lisboa nos dirigimos al aparcamiento del propio aeropuerto donde Renault ha localizado su Cuartel General del Renault ZOE. Ya en la entrada del aparcamiento pude tener mi primer avistamiento de un par de ellos saliendo del aparcamiento, y una sonrisa salió también de mi boca. Tanto tiempo esperándolo y ahí estaba al fin. Un par de minutos después y una planta mas abajo nos esperaba una visión peculiar, una enorme hilera de Renault ZOEs aparcados en batería en la que se alternaban los dos colores que podéis apreciar en la segunda foto del artículo.

Mala luz y peor fotógrafo XD, pero ahí estaban

Tras una breve presentación de Renault en la que se nos dieron las directrices generales de la prueba, instrucciones acerca del coche y el destino a donde dirigirnos, procedimos a dividirnos en los coches por parejas. Así que junto con mi improvisado y ahora cercano compañero nos encaminamos a los coches y elegí uno del color más discreto, evitando ese azul eléctrico de Renault tan reconocible. Todos los Renault ZOE preparados eran de la versión Zen, con el interior claro y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Ruedas por defecto de las versiones Zen e Intens

Abrimos el maletero y enseguida habíamos cargado nuestras mochilas y bolsas. No había tiempo para fotos ni vídeos y la luz ambiental tampoco invitaba a ello. Se imponía conducirlo cuanto antes y con la generosidad de mi colega fui yo quien se puso al volante. Ajusté bastante atrás el asiento y ni me moleste en intentar ajustarlo en altura, ya sabía que no se podía a causa de las baterías en el suelo. De hecho el Renault ZOE es 13 centímetros más alto que el Clio a causa de éstas. Para mi sorpresa me sobraba espacio. No solo no necesitaba echar el asiento hasta atrás del todo sino que además por encima de mi cabeza había hueco más que de sobra.

Un maletero de 338 litros

La impaciencia solo me dejó ponerme el cinturón de seguridad. No me pude contener y no dediqué ni un instante a acostumbrarme al sistema R-Link, lo que luego nos pasaría un poco de factura. La llave tiene la forma rectangular de una tarjeta de crédito, aunque mucho más gruesa y tiene botones para abrir y cerrar, preclimatizar y liberar la tapa de carga y el conector de tipo 2.

¿Veis el zócalo con la llave puesta bajo el R-Link?

Hay un zócalo donde insertarla bajo el R-Link pero no es necesario hacerlo para arrancar. La mía se encontraba en el hueco portaobjetos debajo y no la metí siquiera. El Renault ZOE se pone en marcha simplemente presionando el pedal del freno y a la vez presionando el botón Start/Stop que está situado en solitario a la derecha y por debajo del volante. Evidentemente no hay sonido alguno que denote que el motor está en marcha. El coche ya esta listo para salir.

Por empezar con suavidad activé el modo ECO, situado junto a la palanca de selección de marchas que es prácticamente idéntica a la de un coche automático, con P,R,N y D, de más arriba a más abajo. La palabra ECO aparece en el display principal y el color del fondo cambia a verde. La palanca tiene bajo el pomo un gatillo para permitir el cambio y seleccioné la opción D. Solté freno de mano y aceleré suavemente. Y el coche respondió con absoluta suavidad, sin tirones, y en absoluto silencio. Un momento francamente especial que esperaba con ansia.

Mandos de ajuste de retrovisores en puerta del conductor como es habitual

Había cola de ZOEs para salir del aparcamiento, una imagen bastante curiosa, y mientras esperábamos me tomé un momento para ajustar el volante en altura y profundidad y de paso los tres espejos. Todo fue muy intuitivo. Los mandos, de los que ya os hablaré con más detalle, eran muy fáciles y directos.

Fuimos además al menú del R-Link y en la pestaña Navegación estaban ya predefinidos en Itinerarios las rutas previstas por Renault. La primera, desde el aeropuerto hasta un restaurante llamado Zambeze tenía 75 km de longitud y era una ruta que intentaba abarcar todo tipo de vías y situaciones. Así que nos dejamos guiar por la ruta prevista y dedicar esta primera toma de contacto a hacernos con el coche.

Ya desde los primeros metros quedó claro que el ZOE técnicamente esta bien resuelto. Para salir del aparcamiento teníamos que subir por la típica rampa pronunciada y aún estando en modo ECO el coche no parecía perezoso en ningún momento. Había varios giros de 90 grados en el recorrido hasta la salida y la dirección asistida, puramente eléctrica, me pareció ya en esos primeros metros muy agradable. Precisa y resistiéndose lo justo para no resultar resultar excesivamente blanda, pero tampoco da nunca la sensación de ser dura. No hay nada en ella que la haga parecer particularmente distinta de otras asistidas hidráulicas. Nada que ver al menos con la dirección asistida del Think City por ejemplo.

Una vez en la calle nos dedicamos a intentar seguir las instrucciones del navegador, voz en castellano, por supuesto. Una de las pegas de hacer una prueba de estas en un lugar que no conoces es que a menudo la necesidad de orientarte y de seguir unas instrucciones no siempre claras te despista de tu verdadero propósito, conocer el coche.

Aquí es donde pagamos la novatada de no conocer mucho el R-Link y su funcionamiento. En la zona inferior de la consola central, bajo la ranura donde se inserta la llave hay dos puertos, uno para tarjetas SD y otro USB. Toqué la tarjeta SD por curiosidad durante un semáforo en rojo y al salir expulsada perdimos los mapas de Europa del navegador Tomtom incluido en el sistema, y con ellos la navegación. Al poner todo en marcha de nuevo y reiniciar la ruta el navegador nos reenvío al aeropuerto para empezar de nuevo el itinerario. La ventaja fue que al conocer ya una parte del trayecto me animé a quitar el modo ECO y disfrutar un poco más. Y vaya que si disfruté.

No hace falta que nadie os repita que un motor eléctrico no tiene nada que ver con un térmico, y el ZOE no es una excepción. Con sus 220 Nm disponibles desde las 250 rpm sale con muchas ganas, con verdaderas ganas si le aprietas el acelerador con decisión. Si me permitís decirlo es incluso contradictorio con el concepto que tenemos generalmente de la movilidad sostenible.

Se supone que un eléctrico invita a una conducción reposada, esa suavidad, ese silencio, la ausencia de marchas, pero lo cierto y verdadero al menos para mi es que esa respuesta tan inmediata y contundente invita muy a menudo a pegarle un buen pisotón y dejar atrás a ese otro coche con el que compites por ese hueco en el tráfico. Y dejar atrás a un coche térmico en la salida de un semáforo o una rotonda con el ZOE es muy pero que muy fácil. Tanto mi compañero como yo teníamos enseguida una sonrisa en la boca. El Renault ZOE literalmente nos tiraba para atrás en las salidas, e incluso en rampas pronunciadas respondía con decisión y firmeza, y sin las transiciones de los cambios de marchas.

A causa de ésto nos fijamos en otra característica muy relacionada. El 0 a 50 km/h es de tan solo 4 segundos y llegar a 60 km/h o más en un momento de despiste es muy sencillo, por lo que puedes encontrarte en situaciones de tráfico urbano en que el freno de repente es muy necesario. El frenado del ZOE es una combinación de regenerativo e hidráulico cuyas intensidades son decididas por una centralita de frenado de forma transparente al usuario.

Un generoso pedal de freno aprovechando que no hay embrague

En modo ECO retiene algo más pero no es una diferencia muy exagerada en cuanto a sensaciones. Sin embargo a medida que vas reduciendo la velocidad, en ese momento final justo antes de parar, todo el frenado parece volverse puro hidráulico y es tal vez una transición ligeramente brusca. Es fácil acabar con ese pequeño bote adelante-atrás de la suspensión que se produce al final de un frenado repentino. Pero la verdad es que tras cierto tiempo conduciendo se le coge mejor el aire a su forma de frenar y el efecto prácticamente desaparece si se tiene un poco de tacto con el pedal.

Ya con algo más de rodaje en el coche y sintiéndome cada vez más confiado al conocer como reaccionaba a diferentes velocidades conduje de forma algo más relajada, disfrutando de las calles de Lisboa y de las miradas curiosas de peatones y otros conductores que claramente nos contemplaban gesticulando y mirando el coche o comentándolo con sus acompañantes. Era más acusado cuando nos juntábamos dos o tres ZOEs en el mismo semáforo, cosa habitual al principio del trayecto.

Cuando se va relajado el Renault ZOE es también muy placentero de conducir, como casi cualquier eléctrico. Ir conduciendo apenas con un pie ya que retiene al soltar, oyendo todos los sonidos de la calle y oyendo la música de la radio incluso a muy bajo volumen es simplemente relajante. Es fácil cambiar el chip.

Durante unos minutos eramos una procesión de ZOEs por el centro de Lisboa

Una de las cosas que ocurren con este y otros eléctricos es que hay que mirar el velocímetro a menudo para ver si vas dentro de la legalidad. En un térmico que conduces habitualmente el hecho de saber en que marcha vas y el ruido que se oye del motor te suelen servir intuitivamente para saber a que velocidad conduces. En el ZOE en ciudad y si no tienes referencias de más tráfico hay que mirar ya que el motor solo es fácilmente audible a velocidades más elevadas.

Pasamos por todo tipo de trazados, incluidas calles muy empinadas y adoquinadas. La suspensión no llama la atención particularmente, lo que en mi opinión es bueno. Cumple en las curvas sin sobresaltos incluso entrando fuerte. La batería emplazada tan baja seguro que ayuda lo suyo. El tarado es tirando a blando pero nada molesto y por otra parte algo de agradecer en un coche evidentemente de carácter urbano. En tramos interurbanos se comporta de forma correcta y a pesar de tener viento lateral no notamos ninguna inestabilidad a velocidades de 120 e incluso muy puntualmente en su límite de 140 km/h. Probablemente ayudan los 1.468 kilos del coche, un peso elevado para un coche de su tamaño y segmento.

Cristo Rei, parada para apreciar el coche a la luz

En el trayecto al restaurante había una pequeña parada propuesta en el Cristo Rei de Lisboa y allí nos detuvimos para poder finalmente sacar unas fotos al coche con tranquilidad y analizar con más calma el interior. Pero como no quería haceros esperar más a las primeras impresiones ni hacer la lectura demasiado larga lo dejamos aquí en este momento, y así os dejo con la curiosidad, pero mañana mismo tendréis una segunda parte donde os contaré todo lo que hay que saber sobre el interior y unas cuantas cosas que aprendí sobre el coche de la gente de Renault, y donde podré empezar de verdad a responder a muchas de vuestras preguntas.

Prueba Renault ZOE: Parte II

 

 


Vamos a Lisboa a probar el Renault ZOE, ¿preguntas?

Si, es cierto, nos vamos a Lisboa. Bueno, me voy. No me cabe ningún compañero en la maleta así que voy yo solo. Lamentablemente no pudimos acudir a la primera presentación pero ahora si que vamos en segunda ronda a echarle el guante durante los días 20 y 21 de marzo al esperadísimo Renault ZOE.

Por desgracia esto no es como cuando de pequeños nos llevaban en el cole a ver una fábrica de pan y nos íbamos todos a casa con una barra, por lo que parece que no me podré llevar el ZOE de vuelta conmigo. Pero intentaré disfrutarlo al máximo y prestar mucha atención para poder contaros lo poco que no sepáis ya sobre él.

El ZOE y yo frente a frente, al fin

Así que ya sabéis, si tenéis alguna duda existencial que nunca habéis podido solucionar, algún detalle del coche que nunca habéis podido ver fotografiado, cualquier cosa que os corroa acerca del Renault ZOE, este es el momento para plasmarlo en los comentarios, porque mañana por la tarde salgo para Madrid y el miércoles y jueves los tengo reservados para un pequeño affaire con el coqueto eléctrico francés de nombre tan femenino. Estoy ya un poco alterado y con muchas ganas.

Pero no me pidáis que ponga a prueba los airbags, ¿vale?

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