Probamos la Zero S, a fondo
Hemos estado un par de días con la Zero S, concretamente la versión ZF6 -6 kWh de capacidad-, de modo que sabemos en detalle cómo se comporta en uso real. La versión 2012 que hemos probado goza de unas características interesantes, que hacen de ella una motocicleta agradable de conducir y práctica en el día a día. Destaca sobre todo por su capacidad de recuperación en carretera, así como por el tacto del “gas” y de los frenos.
Estéticamente ha mejorado mucho con respecto al modelo de 2011, llegando a girar cabezas a su paso, aunque es fácil estar de acuerdo en que el conjunto del piloto trasero y portamatrícula, rompe con la línea de diseño, pidiendo a gritos una revisión. Estamos convencidos de que si Zero no le pone remedio, serán los usuarios quienes recurran a soluciones aftermarket más estilizadas. Dinámicamente no llega a impresionar, pero satisface.
A los mandos de la Zero S, si eres alto, la postura de conducción puede resultar incómoda; claro que no lo notarás durante los primeros 30 o 40 km. El chasis de aluminio que abraza la ingente batería, tropezará con tus rodillas, aunque eso no es problema comparado con la sensación de ir encima de la moto, teniendo que forzar una postura poco confortable a velocidades de autovía, ya que no tiene ningún tipo de protección aerodinámica.
Pero no todo son críticas, los mandos transmiten calidad y un tacto muy bueno, especialmente el acelerador. Tal como está programada la ZF6, la respuesta del puño es muy suave pero contundente al mismo tiempo. Incluso en modo sport, la salida desde parado es bastante light, algo que impide exprimir el abundante par en bajos típico de los propulsores eléctricos. Eso sí, a partir de 60 km/h aproximadamente, la Zero empieza a mostrar su verdadero carácter.
El feeling del freno motor, simulando la retención de un motor de explosión al cerrar el “grifo”, está muy conseguido. No sólo recupera una parte de la energía, sino que ayuda bastante al entrar en curva, también en pendientes descendentes muy pronunciadas. A pesar de no contar con un mando específico para dosificar la fuerza del “regen“, varía según la rapidez con la que sueltes el puño, como ocurre en la mayoría de motos convencionales. En nuestra opinión, lo han clavado.
Escarmentados de la avalancha de críticas que recibieron sus primeros modelos, los frenos ahora dan la talla. A pesar de que se echa en falta una maneta regulable, el tacto es correctísimo, ofreciendo una seguridad acorde a las prestaciones de la moto, que empiezan a ser importantes. El freno trasero actúa con eficacia, fácil de dosificar siendo muy difícil que llegue a bloquear. Las suspensiones no destacan especialmente, pero cumplen su cometido, aunque con un tarado muy duro.
Los 135 Kg de la ZF6 parecen incluso menos, haciendo de la Zero una moto ágil y divertida en zonas reviradas. A la hora de disfrutar de la conducción, es una moto que sin llegar a intimidar a los pilotos con poca experiencia, hasta puede poner una sonrisa en la cara de aquellos más veteranos. Ni mucho ni poco, parece que las prestaciones de la ZF6 son de lo más acertado. Si bien no es capaz de mantenerlas por mucho tiempo, en ocasiones alcanza puntas de 140 km/h, que no llega a registrar su velocímetro cuyo tope es de 120 km/h. Eso da una sensación de ir por encima de los límites, tanto legales como técnicos.
La aceleración desde parado, como ya comentamos, no es algo espectacular aunque tampoco se puede tachar de lenta. Donde destaca el propulsor de la americana es en las recuperaciones, concretamente se luce en el rango comprendido entre los 70 y los 120 km/h, en el que basta con enroscar el puño para sentir un empuje importante y ver la aguja del velocímetro subir con gran rapidez. Más que suficiente para disfrutar en carretera de montaña y desde luego muy superior a cualquier 125cc que se pueda conducir con carné de coche, como la Zero S.
Hablando de eficiencia, la Zero S debería ser todo un ejemplo de refinamiento técnico, atendiendo a su motor trifásico sin escobillas, su transmisión por correa o la configuración de su centralita. Lo cierto es que si te alejas del ámbito puramente urbano, es muy difícil llegar a hacer 100 km, incluso en modo eco. Haciendo una conducción eficiente, casi sin tocar los frenos mecánicos, empiezas a sufrir el temido range anxiety tras recorrer unos 70 km en ciclo combinado. Si decides salir a disfrutar, no pretendas ir muy lejos, porque el indicador del nivel de carga baja tan deprisa que asusta, impidiendo hacer mucho más de 45 km.
Los consumos son moderados, aunque no tan atractivos como cabría esperar. En esto del vehículo eléctrico, aunque en otra escala muy distinta, tampoco existen los milagros. A mayor nivel de prestaciones, mayor consumo, no cabe duda. Una carga completa lleva entre 6 y 7 horas, demandando del enchufe unos 800-900 W de media y consumiendo un total de 5,6 kWh. Si la autonomía media, en uso real podríamos decir, es de unos 70 km, el consumo eléctrico sería de 8 kWh/100 km, lo que equivale a poco más de 1€ cada 100 km dependiendo de las tarifas.
Por su parte, los acabados de la Zero S son variados. Algunas piezas, como por ejemplo los retrovisores denotan un alto nivel de calidad, mientras que otras como algunas partes del carenado dejan entrever que se trata de una compañía joven, que todavía tiene mucho que mejorar. En general, esta mezcla de componentes muy refinados con otros no tan cuidados, dan a entender que estamos ante un producto en el que se ha luchado por mantener una relación calidad precio aceptable. No olvidemos, ni por un instante, que sólo la batería cuesta más que fabricar una moto de combustión de características similares.
La conclusión es que los chicos de Santa Cruz -California- van muy bien encaminados, mostrando una evolución importante durante sus escasos años en el mercado, aunque no podemos disimular los puntos flacos. La ZF6 concretamente, permite hacer desplazamientos considerables a ritmo tranquilo, o salidas de ocio bastante placenteras, pero no permite combinar ambas cosas. Quizá su hermana mayor, la ZF9, sea más apta para poder ir rápido y llegar relativamente lejos al mismo tiempo.
Gracias a Stiva Bernabeu por las fotos y a los chicos de Indian Engine Electric por prestarnos la unidad de pruebas.
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Probamos un monopatín eléctrico
Coches, cuadriciclos, triciclos, motocicletas, bicicletas, patinetes y un largo etcétera. Creíamos que habíamos probado todo tipo de vehículos eléctricos, pero siempre hay hueco para la novedad. Junto al archiconocido Segway, otros pequeños artilugios de 2, 3 y 4 ruedas empiezan a rodar por nuestras aceras y parques. Peatones motorizados, vehículos que a pesar de tener un rango de acción limitado, se complementan con otros medios de transporte, además de ofrecer grandes porciones de diversión.
En esta ocasión nos hemos subido a un skate eléctrico, una tabla con 4 ruedas a la que se ha añadido una motorización eléctrica que amplía sus posibilidades, hasta convertirlo en una alternativa de transporte personal. Si todo esto te suena demasiado friki o no visualizas a nadie moviéndose en este tipo de vehículo, es porque aún no has visto cajas de cerveza motorizadas. Sí, has leído bien, la imaginación no tiene límites… ¡Hasta hacen carreras!
Como no podía ser de otra manera, dentro de este “segmento” que son los monopatines eléctricos, también hay toda una gama con diferentes tamaños, potencias y tipos, según el uso que vayamos a hacer de ellos. Nuestro protagonista es un modelo diseñado para uso off-road, es decir, con grandes ruedas neumáticas con dibujo para tierra. Es también el más potente del catálogo, tal vez debido a sus mayores proporciones y peso.
Comparten algunas características; montan batería de gel extraíble, motor con escobillas y tanto el acelerador como el freno -regenerativo- se controlan mediante un gatillo inalámbrico. Todos tienen tracción a una de las ruedas posteriores, dado que no tienen diferencial y un eje rígido complicaría en gran medida los giros, que se hacen como en cualquier skate, inclinando la tabla con los pies. El peso de la batería no es problema porque queda muy cerca del suelo, aunque pronto habrá baterías de litio para ampliar la autonomía, que es de unos 15-25 km.
Este modelo en cuestión, monta 3 baterías en serie de 12V – 12Ah, motor de 800 W y es capaz de alcanzar unos 30 km/h en apenas 5 segundos. El cargador es externo y se necesitan 4 horas para una recarga completa. La transmisión es por correa dentada y va encapsulada para una mayor duración. El peso total del aparato es de unos 29 Kg, un tanto elevado comparado con uno normal, aunque poco perceptible en marcha. Tan sencillo como encender el control remoto y el skate, y estás listo para correr.
Si no estás acostumbrado a mantener el equilibrio de pie sobre una tabla en movimiento, compensando los pesos y adoptando diferentes posturas para favorecer las maniobras, te parecerá difícil de controlar. Sin embargo, la curva de aprendizaje es amigable y en pocas horas podrás moverte con agilidad y sin esfuerzo, haciendo de los recados y desplazamientos cotidianos un divertido ejercicio. Las prestaciones pueden parecer modestas, sin embargo son más que suficientes para este tipo de vehículo.
Además de ser una nueva modalidad deportiva que emerge entre los diferentes tipos de skateboarding, nosotros lo vemos como un interesante medio de transporte personal, que por varios motivos puede competir con las bicicletas plegables, patinetes y otros cacharros eléctricos como el Segway. Y aunque éste incorpora una tecnología mucho más avanzada, queremos destacar el precio de un sencillo monopatín eléctrico, que oscila entre 300 y 500 € según el modelo. Apenas un 10% de lo que cuesta un Segway o un 1/3 de lo que cuesta una bici eléctrica plegable.
Teóricamente estos monopatines se consideran peatones, por lo que no deberían circular por la calzada, aunque los carriles bici, aceras anchas y calles peatonales son lugares perfectos para su uso. Tienen la evidente ventaja frente a sus homólogos sin motor, de que facilitan la tarea de impulsarse, pero también la de frenar, gracias al uso del freno regenerativo. Una cuesta abajo pronunciada no es un suicidio para quienes no practican longboard habitualmente; basta con empujar el gatillo hacia delante y en pocos metros el invento se detiene.
Aunque requiere cierta destreza, es una opción de movilidad a tener en cuenta, debido a su precio accesible y la facilidad de llevarlo en el maletero del coche o en cualquier tipo de transporte colectivo, sin necesidad de estar plegando y desplegando. Nacido en California en los años 60, el skate es la adaptación del surf al asfalto. Ahora, gracias a la tecnología actual, el skate se combina con el mundo del automóvil, más concretamente, del automóvil eléctrico. Aunque no tan espectacular como un Segway, lo cierto es que hace girar cabezas a su paso.
Gracias Stiva Bernabeu por colaborar en la realización de la prueba y por las fotos.
También queremos agradecer a los chicos de Electric City Møtør, que son los distribuidores de esta gama de monopatines y otros vehículos eléctricos.
Sólo para los más frikis… ¡Os dejamos la web del fabricante de las cajas de cerveza eléctricas!
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Porsche Panamera GTS vs. Tesla Model S
Inside Line prueba cientos de vehículos cada año. Coches, camionetas, SUVs, los prueban todos y los números siempre cuentan una historia. Con eso en mente presentamos “IL Track Tested”, una manera de mostrar rápidamente todos los datos adquiridos en el circuito, junto a los comentarios de los probadores. Disfrutad.
Cuando hicimos la primera prueba oficial del Tesla Model S hace un par de semanas, los resultados no estuvieron lejos de ser asombrosos. Esto es un sedan de más de 2 toneladas, capaz de salir disparado de cero a cien en 4 segundos y continuar acelerando hasta completar el cuarto de milla en 12,6 segundos. Eso es muy rápido para cualquier coche, no hablemos de un coche eléctrico de la talla del Model S.
Entonces, ¿en qué posición quedan estos resultados si los comparamos con las marcas consolidadas del segmento? Buscando entre muchos cochazos de alta gama, encontramos que el competidor más cercano en términos de precio, prestaciones y tamaño es el Porsche Panamera, más concretamente, la versión GTS. Es el más alto de gama, propulsado por un V8 atmosférico de 4,3 litros, cambio automático de 7 marchas y tracción integral.
Vehículo: 2012 Tesla Model S (P 85)
Odómetro: 3.516 km
Fecha: 14/8/2012
Piloto: Mike Monticello
Precio: 75.000 € (precio base)
Especificaciones
Disposición: motor trasero transversal, tracción trasera
Transmisión: directa monomarcha
Motor: eléctrico, 310 kW, trifásico de 4 polos.
Sobrerrégimen (rpm): 7.600
Potencia (CV @ rpm): 416 @ 5.000
Par motor (Nm @ rpm): 600 @ 0
Freno (anterior): discos ventilados de 335 mm, pinzas de 4 pistones
Freno (posterior): discos ventilados de 365 mm, pinzas de 4 pistones
Suspensión (anterior): paralelogramo deformable, resorte neumático, barra estabilizadora
Suspensión (posterior): independiente multibrazo, resorte neumático, barra estabilizadora
Medida neumático (anterior): 245/35ZR21
Medida neumático (posterior): 265/35ZR21 (101Y)
Marca neumático: Michelin
Modelo neumático: Pilot Sport PS2
Tipo neumático: Asimétrico, verano, altas prestaciones
Peso en orden de marcha verificado: 2.163 kg
Resultados de la prueba:
Aceleración
0-48 km/h: 2.0 s (2.0 s c/TC*)
0-72 km/h: 3.0 s (3.0 s c/TC*)
0-96 km/h: 4.3 s (4.3 s c/TC*)
0-120 km/h: 6.1 s (6.1 s c/TC*)
1/4 de milla (s @ km/h): 12.6 @ 174.3 (12.6 @ 174.1 c/TC*)
Frenada
48-0 km/h: 8,22 m
96-0 km/h: 32,9 m
Manejabilidad
Slalom: 107,5 km/h (106,2 km/h s/TC*)
Aceleración lateral (g): 0.86 (0.86 c/TC*)
Ruido @ ralentí: 35.4 Db
Ruido @ acelerador a fondo: 64.2 Db
Ruido @ crucero 112 km/h: 61.2 Db
*TC: Control de tracción
Comentarios:
Aceleración: Como podéis imaginar con tanto par instantáneo, la salida es inmediata, sin perder tracción en ningún momento. Simplemente un interminable empuje. Las primeras dos pruebas fueron las más rápidas, y a partir de ahí fueron más lentas a pesar de tener plena carga. La sexta y última prueba fue 0,3 segundos más lenta.
Frenada: Pedal muy firme, igual que un coche normal. Únicamente un recorrido quizá demasiado largo en el tramo final, pero estabilidad sólida y sin fatigarse. La primera prueba fueron 33,5 metros. La segunda fue la más corta, 32,9 metros y la tercera fue la más larga con 34 metros. Muy consistente.
Manejabilidad: Pista de derrapaje: Efectivamente, aquí se nota el peso, y la ausencia de un motor térmico girando libremente significa que los cambios en el acelerador tienen un menor efecto en el chasis. De cualquier modo, el coche se siente muy preciso.
Slalom: El sistema de estabilidad no puede ser totalmente vencido, pero me impresionó con el punto de intervención. Hasta permitiría un cierto grado de sobreviraje en aceleración al salir de las curvas, antes de intervenir los frenos. Prefiero el nivel medio del modo estándar sobre el modo deportivo, que parecía poner más dificultades en vez de ayudar. Un coche muy largo y pesado que me ha sorprendido, pudiendo atravesar el slalom a casi 110 km/h. Parece que se ha logrado un compromiso muy bueno en el ajuste de la suspensión.
Vehículo: 2013 Porsche Panamera GTS
Odómetro: 1.390 km
Fecha: 17/7/2012
Piloto: Chris Walton
Precio: 89.196 € (precio base)
Especificaciones
Disposición: motor delantero longitudinal, tracción total
Transmisión: automática de 7 velocidades
Motor: V8 atmosférico 4.806 cc
Sobrerrégimen (rpm): 7.200
Potencia (CV @ rpm): 430 @ 6.700
Par motor (Nm @ rpm): 520 @ 3.500
Freno (anterior): discos ventilados de 390 mm, pinzas de 6 pistones
Freno (posterior): discos ventilados de 330 mm, pinzas de 4 pistones
Suspensión (anterior): paralelogramo deformable, resorte neumático, ajuste electrónico activo
Suspensión (posterior): independiente multibrazo, resorte neumático, ajuste electrónico activo
Medida neumático (anterior): 255/40ZR20 (101Y)
Medida neumático (posterior): 295/35 ZR20 (105Y)
Marca neumático: Michelin
Modelo neumático: Pilot Sport PS2
Tipo neumático: Asimétrico, verano, altas prestaciones
Peso en orden de marcha verificado: 1.978 kg
Resultados de la prueba:
Aceleración
0-48 km/h: 1.4 s (2.1 s c/TC*)
0-72 km/h: 2.5 s (3.4 s c/TC*)
0-96 km/h: 4.1 s (5.2 s c/TC*)
0-120 km/h: 6.0 s (7.2 s c/TC*)
1/4 de milla (s @ km/h): 12.5 @ 174.1 (13.3 @ 169.9 c/TC*)
0-48 km/h: 1.4 s (2.1 s c/TC*)
0-72 km/h: 2.5 s (3.4 s c/TC*)
0-96 km/h: 4.1 s (5.2 s c/TC*)
0-120 km/h: 6.0 s (7.2 s c/TC*)
1/4 de milla (s @ km/h): 12.5 @ 174.1 (13.3 @ 169.9 c/TC*)
Frenada
48-0 km/h: 8,53 m
96-0 km/h: 33,5 m
Manejabilidad
Slalom: 110,4 km/h (109,1 km/h s/TC*)
Aceleración lateral (g): 0.96 (0.96 c/TC*)
Ruido @ ralentí: 50.5 Db
Ruido @ acelerador a fondo: 77.0 Db
Ruido @ crucero 112 km/h: 64.5 Db
*TC: Control de tracción
Comentarios:
Aceleración: El Panamera GTS no es flojo en modo Drive. Pisar a fondo el acelerador, sin haber pulsado ningún botón para activar modos deportivos, produce un suave pero enérgico resultado. Seleccionando el modo Sport Plus, desactivando el PSM y conectando el control de arrancada, se consigue desenmascarar la bestia produciendo quemadas de rueda y cambios rápidos de marcha con gran autoridad y contundencia. Este motor sube muy rápido de vueltas y es fascinante observar el tacómetro bajar (y subir en las reducciones) con una precisión casi digital, mostrando un mapa de aceleración lleno de brío.
Frenada: Fueron necesarias algunas frenadas para elevar la temperatura de los grandes discos consiguiendo las distancias más cortas, aunque el comportamiento es siempre el mismo. Plano, recto, discreto y manteniendo el pedal firme.
Manejabilidad: Pista de derrapaje: Con el PSM desactivado, el Panamera GTS muestra un acelerador muy sensible, por lo que pude controlar los sobrevirajes usando únicamente el pie derecho. El PSM activado permite casi la misma tendencia al derrapaje, aunque mejora un poco los tiempos usando la frenada selectiva.
Slalom: Irreal. Cómo Porsche ha desarrollado un coche de este tamaño y peso que se comporta como una berlina compacta deportiva, está fuera de mi alcance. Reacciones predecibles, dirección precisa, giros nítidos y virajes inmediatos hacen que pisar el acelerador en un slalom sea memorable. Prácticamente la misma libertad se consigue con el PSM activado, aunque pude notarlo sobre todo al salir de los virajes, dado que reduce la entrega de potencia hasta que el volante está mas o menos recto. De todos modos, se siente como un coche que pesa y abulta la mitad.
Fuente | Edmunds Inside Line
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Tesla predice beneficios para el 2013
Tesla continúa teniendo serias pérdidas, de modo que una predicción de rentabilidad a corto plazo puede sonar extraña, hasta que se tienen en cuenta los pedidos y la proyección del volumen de ventas. Elon Musk, fundador y presidente de Tesla, repite su teoría de que la compañía empezará a generar dividendos a partir de 2013. Se asume que un aumento de la producción supondrá un incremento en los pedidos y ventas como está previsto.
Tesla pretende cerrar el ejercicio habiendo puesto en la calle 5.000 unidades del Model S, y vender otras 20.000 berlinas de lujo durante 2013. Por su parte, el SUV eléctrico de la casa, el Model X, empezará a fabricarse en 2014. Estamos hablando de multiplicar el precio medio del Model S, que ronda los 60.000 euros, por 25.000 unidades, lo que nos da una facturación aproximada de 1.500 millones de euros en apenas 16 meses.
Hasta junio, Elon Musk declaró que la compañía había recibido 10.000 reservas en firme del Model S. El resto de pedidos necesarios para cumplir las predicciones de Tesla, se asume que serán de personas que decidan adquirir uno de estos flamantes vehículos durante los próximos meses. ¿Qué pasaría si la compañía no consigue mas pedidos y sólo logra vender las 10.000 unidades que tiene apalabradas? Algo que podría ocurrir en vista de las inalcanzables previsiones de ventas del resto de fabricantes.
Según las palabras del CEO de Tesla, alcanzarán el punto de equilibrio tan pronto como hayan vendido 8.000 unidades de la berlina eléctrica. Si tienen 10.000 pedidos y con apenas entregar el 80% ya han salido de sus actuales números rojos, empieza a tener sentido el razonamiento del emprendedor norteamericano. Todo lo que necesitan, afirma, es atraer el interés de un mayor número de clientes, algo que parece factible teniendo un producto tan atractivo entre manos.
En el futuro, en cuanto se empiece a vender el Model X en 2014, la marca californiana aspira a alcanzar un volumen de ventas cercano a las 35.000 unidades, lo que sería una penetración del 2% en el mercado de los coches de alta gama. La capacidad de producción no debería ser un limitante, ya que Tesla posee una fábrica capaz de ensamblar 500.000 vehículos por año, que era la capacidad de fabricación cuando la alianza GM/Toyota estaba al frente de dicha fábrica.
Lo cierto es que todavía hay mucha incertidumbre, demasiadas cosas están en el aire, y la compañía tiene muy poca experiencia en la fabricación masiva de automóviles. También se cuestionan factores clave como la evolución del precio de los combustibles fósiles, que propiciará una mejor o peor aceptación de los vehículos eléctricos en el mercado. Las previsiones en este sentido hacen un guiño a los fabricantes de coches eléctricos, que ven los altos precios del carburante con muy buenos ojos.
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Fuente | Torque News
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El precio de los coches eléctricos, sin impuestos
Al contrario de lo que muchos habrán podido asumir, siendo Puerto Rico territorio estadounidense, el Nissan Leaf no llegará a la isla hasta el 2013. De este modo, Puerto Rico será el primer mercado latinoamericano en ver el Leaf en los concesionarios de la marca nipona. Como reconocimiento a las ventajas medioambientales de los vehículos eléctricos, y con el objetivo de incentivar su propagación, el gobierno portorriqueño eliminará los impuestos de importación de estos vehículos.
Los residentes en Puerto Rico, se beneficiarán de un ahorro de entre el 22 y el 28 por ciento, a la hora de adquirir un vehículo eléctrico. Esto supone un ahorro de casi 8.000 euros sobre el precio base del Leaf en Estados Unidos, a lo que sumaríamos la ayuda de 6.000 euros, dejando el precio final del coche en una posición muy interesante.
Nissan todavía no ha confirmado el precio base del Leaf en la isla caribeña, pero Nissan Puerto Rico acostumbra a disfrutar de un 5 a un 10 por ciento de descuento antes de impuestos, sobre los precios “continentales”. Por si fuera poco, un acuerdo entre Nissan y el gobierno de Puerto Rico pretende levantar una infraestructura de recarga de emergencia, algo que no creemos que sea estrictamente necesario, pues la isla mide un máximo de 177 km de este a oeste y apenas 64 km de norte a sur.
Todo parece indicar que Puerto Rico es el lugar ideal para tener un Nissan Leaf. No obstante, los residentes que compren uno, quizá quieran invertir esos ahorros en una instalación fotovoltaica, ya que al igual que la gasolina, la electricidad no es precisamente barata en la isla. De hecho, según las tarifas vigentes, una carga completa del Leaf costaría aproximadamente la mitad que hacer los mismos kilómetros usando un coche de gasolina.
Desde FCE, queremos preguntar a nuestros lectores qué pasaría si el gobierno español declarase la exención de impuestos a los vehículos eléctricos.
Fuente | Inside EVs
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Un silencioso VE atropella a un peatón
Muere un turista americano en Copenhague, atropellado por un vehículo eléctrico de recogida de basura. El accidente se produce cuando el conductor abandona el vehículo para vaciar un contenedor, momento en que éste se pone en marcha repentinamente, causando la muerte del desafortunado peatón.
Lamentamos la tragedia para los familiares de la víctima, aunque no entendemos por qué un atropello mortal como tantos que ocurren a diario en todo el mundo, llega a tener cobertura en la prensa internacional. Creemos que por el hecho de haber sido un vehículo eléctrico, se pretende reabrir el debate sobre el peligro añadido que supone para los peatones, que no están acostumbrados al silencio de los coches eléctricos.
La situación de peligro estereotipada es la de un peatón que camina en un estacionamiento, sin escuchar la amenaza que se acerca, un coche eléctrico que aparece en su camino y le atropella a baja velocidad. Sin embargo, en este caso se produjo una avería en el circuito de control del vehículo, que provocó un funcionamiento no deseado. Algo que podría ocurrir también en el caso de un vehículo con motor de combustión interna.
Como respuesta a la petición de diversos colectivos, principalmente de invidentes, son varios los fabricantes que están considerando implementar sonidos artificiales a sus coches eléctricos, para que alerten a los peatones de su presencia cuando circulen a baja velocidad. Mientras que unos optan por sonidos discretos, otros están deseosos de emular el sonido de los motores gasolina de altas prestaciones.
Fuente | Torque News
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Ford C-MAX Hybrid, más de 900 km de autonomía
Con el nuevo C-MAX Hybrid, Ford pone el listón muy alto en cuanto a eficiencia de consumo. Según la agencia medioambiental americana, el consumo real en ciudad es de 5 L/100km, que es el mismo en carretera (5 L/100km), dejando la media en los mismos 5 L/100km. Normalmente los híbridos consumen menos en ciudad que en carretera, al contrario de lo habitual. El C-MAX Hybrid es el primer Ford híbrido en ofrecer un consumo de 5 litros a los cien, en cualquier circunstancia.
Este modelo es para Ford un símbolo de eficiencia y liderazgo tecnológico, capaz de competir de tú a tú con el hasta ahora dueño y señor del mercado híbrido, Toyota Prius. Ha sido necesario innovar con un total de casi 500 patentes en tecnología híbrida, que permiten autonomías por encima de los 900 km.
La estrategia de Ford es que el C-MAX Hybrid sea el híbrido compacto más asequible en EE.UU. con un precio de salida de 20.750 euros, 1.037 euros por debajo del Toyota Prius. Actualmente el C-MAX Hybrid está disponible en los concesionarios de todo el país.
El C-MAX Hybrid será capaz de alcanzar 100 km/h en modo eléctrico con un total de 188 CV netos, lo que supone 50 CV más que el Prius. En modo gasolina, el empuje procede de un 2.0 atmosférico de cuatro cilindros, uno de los más eficientes de Ford.
Una de las características del C-MAX Hybrid es el SmartGauge, un completo ordenador de abordo que indica, entre otros muchos parámetros, el consumo instantáneo para ayudar al conductor a entender cómo afecta el modo de conducción a la eficiencia de consumo. Otra ayuda del sistema es el Brake Coach que ayuda al conductor a optimizar el uso de los frenos, de modo que permita incrementar la autonomía mediante el uso del freno regenerativo.
Por otro lado, la versión enchufable del C-MAX, que tiene el apellido Energi, llegará al mercado este mismo otoño y promete 885 km de autonomía total, incluyendo mas de 32 km en modo eléctrico, casi el doble que la autonomía del Prius enchufable en modo EV. La velocidad punta en modo eléctrico del C-MAX Energi es de 136 km/h frente a los 100 km/h del Prius plug-in.
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General Electric desarrolla sensores para baterías
GE Global Research ha creado un sensor de batería lo suficientemente pequeño como para ubicarlo en lo más profundo de las tripas del vehículo. Y gracias a estos sensores, que constantemente recogen datos sobre los hábitos de conducción, es posible lograr una mejor gestión de la energía y conseguir mejores autonomías.
El Dr. Aaron Knobloch, ingeniero de General Electric, comenta que si somos capaces de entender la salud de la batería en tiempo real, podemos controlar la batería para mejorar las prestaciones, o por el contrario, también sabemos cuándo reducirlas para mejorar la duración.
La precisión de los sensores convencionales es relativamente baja, dado que su típico espesor de uno o dos milímetros hace que tengan que estar posicionados muy lejos de los puntos vitales de la batería. La creación de GE es entre 10 y 20 veces mas pequeña que los sensores normales, lo que significa que pueden ser emplazados entre las celdas de la batería ofreciendo lecturas precisas.
El equipo de trabajo del Dr. Knobloch está colaborando estrechamente con expertos en tecnología de tracción eléctrica de la Universidad de Michigan, para posteriormente demostrar la eficacia de los sensores ante Ford Motor Company.
El gobierno de los EE.UU., dentro del programa ARPA-E (Advanced Research Projects Agency for Energy) está financiando el proyecto de tres años de duración con una ayuda de 3,1 millones de dólares. Una vez terminado el desarrollo y la producción de los sensores, Ford los probará en sus vehículos eléctricos.
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Fuente | Wired
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Récord de salto en bici eléctrica de montaña
Los chicos de EGO-Kits están llevando la tecnología eléctrica a un tipo de bicicleta que, por definición, no necesita más que la gravedad para hacer las delicias del piloto. Downhill y freeride son modalidades de ciclismo en las que es más importante la técnica de pilotaje que la potencia de pedaleo y resistencia al paso de los kilómetros. El problema es que para bajar primero hay que subir, algo que es todavía más difícil con estas pesadas bicicletas cuyos cuadros, ruedas y suspensiones están sobredimensionadas.
La idea de electrificar una bici de descenso parece fácil, pudiendo adaptar cualquier kit de conversión de los que existen en el mercado. El problema de los motores integrados en el buje es que restan eficacia al sistema de suspensión, debido a la masa no suspendida. Por otro lado, la batería pesa y abulta demasiado, limitando la libertad de movimientos del ciclista además de comprometer el reparto de pesos del vehículo. Por esta razón, la joven empresa austríaca EGO-Kits ha desarrollado un kit específico para este tipo de bicicletas.
Las principales características son que la batería de litio va dentro de una mochila, formando parte de la equipación del piloto en vez de estar anclada a la bicicleta, usando un cable cuyo conector está pensado para soltarse fácilmente en caso de “imprevisto”. El motor va montado en la parte más baja del cuadro, junto al pedalier, habilitando de este modo la posibilidad de cambiar el desarrollo sobre la marcha. Estas características consiguen sumar las ventajas de la propulsión eléctrica, sin restar manejabilidad al conjunto, un aspecto crucial en esta modalidad.
El motor empleado es brushless de 1.200 W nominales (2.400 W de pico) alimentado por una compacta batería de litio de 600 Wh de capacidad y 4,6 Kg, lo que permite, según la configuración de la bicicleta y gracias al uso del cambio de marchas, velocidades máximas de hasta 70 km/h y autonomías de hasta 40 km. En este video, Michael Pruckner bate el récord saltando 22,5 metros con una bici eléctrica impulsada por un EGO-Kit.
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Fuente | EGO-Kits
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