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Los coches eléctricos por batería se impondrán al hidrógeno

coche electricos contra hidrógeno

Aunque no se trate de un enfrentamiento directo, siempre ha existido una rivalidad entre la tecnología de los coches eléctricos que obtienen su energía de una batería, y los que lo hacen de una pila de combustible de hidrógeno, dos opciones que un analista independiente ha estudiado para determinar cual de ellas es una mejor inversión de futuro.

Se trata de un miembro del foro Alpha Market Exclusive, un espacio dedicado a los análisis de mercado que en esta ocasión ha centrado sus miradas en proporcionar una estimación de hacía donde irá el mercado en los próximos años, todo desde un punto de vista pragmático estudiando el presente y el futuro de ambas tecnologías y determinando cual de ambas sería una mejor inversión.

 

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RideNerd, comparador de coches para saber cual es el más sostenible

ridenerd

Ride Nerd es un nuevo sitio web que permite comparar diferentes coches para averiguar cual de todos es el más ecológico. ¿Queremos saber si el Nissan LEAF es menos dañino para el medio ambiente que el Toyota Prius? ¿y que tal comparar el Audi A7 con el Tesla Model S? con esta nueva web se podrá comparar casi cualquier vehículo para saber cuál de todos es más verde.

El estudio de los vehículos en RideNerd va más alla de una mera comparación de economía en el combustible, analizando a profundidad las diferentes características de cada vehículo, incluyendo detalles como el uso de agua dulce o el CO2 que genera el vehículo durante su fabricación.

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Renault ZOE contra Toyota Yaris HSD

El otro día hemos comprado al flamante Renault ZOE con su hermano Clio, dos modelos muy similares que además de marca, comparten incluso las mismas instalaciones donde son fabricados.

Pero en esta ocasión vamos a comparar al ZOE con un modelo que se acerca más al concepto de movilidad eléctrica, el Toyota Yaris híbrido, el pequeño urbano que ha sido una de las últimas incorporaciones del fabricante japonés a su gama de híbridos convencionales y que tan buena acogida ha tenido en el mercado.


Exterior e interior

Físicamente vemos que el Yaris es un poco más pequeño que el ZOE, concretamente mide de largo 3.905mm por los 4084mm del ZOE, 17.9 centímetros a favor del eléctrico que deberían notarse en el espacio para los ocupantes, algo que también nos indica la distancia entre ejes, de 2.510 mm en el Yaris y 2.588 mm en el ZOE.

Ambos disponen de versión de cinco puertas y capacidad para cinco pasajeros, aunque los 3.5 centímetros de ancho a favor del ZOE le deberían proporcionar de nuevo más espacio para los pasajeros, sobre todo si llevamos a tres personas en los asientos traseros. El ZOE también es ligeramente más alto, 1.568mm contra los 1.510 del Yaris, algo que puede ser una de las razones por las que el Toyota cuenta con una tasa de penetración aerodinámica mejor, 0.28Cx por los 0.33 del ZOE.

En cuanto al interior, a simple vista el Toyota aparenta contar con plásticos de mayor calidad, aunque es un extremo que tendríamos que profundizar más con una prueba de tacto. El ZOE centra su atención en la consola R-Link, con una presentación discreta y funcional, mientras que el Yaris presenta un aspecto más futurista y con detalles más llamativos, como por ejemplo la cubierta de la palanca de cambios mediante una placa cromada y que en su versión Advance también puede contar con una pantalla central desde donde controlar el equipo multimedia y el navegador denominada Toyota Touch & Go.

Interior Toyota Yaris HSD a la izquierda, Renault ZOE a la derecha 

De nuevo topamos con el plegado de los asientos traseros, que incomprensiblemente Renault ha solucionado con una banqueta de una pieza como hemos visto en la comparativa contra el Clio, mientras que Toyota ha instalado una más acorde en formato 2+1, que nos permite plegar dos partes y dejar una plaza, o plegar una y dejar dos plazas en la parte trasera.

Maletero Toyota Yaris HSD a la izquierda, Renault ZOE a la derecha

Esto iguala ligeramente una batalla por el espacio en el maletero, que en un primer momento gana el ZOE con mucha diferencia gracias a sus 338 litros, mientras que el Yaris, a pesar de guardar las baterías bajo el asiento trasero, ve como la capacidad del maletero cae hasta apenas 286 litros, algo que pensamos tendrán culpa las baterías, y un diseño posterior más recto que corta de una forma mucho más pronunciada que el ZOE.

Mecánica y prestaciones

A nivel mecánico nos encontramos con dos propuestas menos diferentes que en el caso del ZOE contra el Clio, ya que el Yaris cuenta con un sistema híbrido paralelo que ha supuesto la primera reducción del sistema que hemos visto en el Prius, donde encontramos un motor gasolina de 1.5 litros de 75 CV que está acompañado de un motor eléctrico de 60 kW (80CV) alimentado por un pack de baterías de Niquel metal hidruro (Ni-MH) formada por 120 celdas que le proporciona una autonomía máxima en modo eléctrico de dos kilómetros, todo para una potencia combinada de 100 CV.
Gracias a esta combinación el Yaris logra un consumo medio oficial de apenas 3.5 litros cada 100 kilómetros, aunque su carácter urbano hace que si nos adentramos demasiado en autovías o carreteras secundarias esta cifra aumente de forma considerable, siendo la media real cercana a los 5 litros cada 100 kilómetros, mientras que si nuestros recorridos son exclusivamente urbanos, esta puede caer de los 3 litros.

No es el Yaris un coche especialmente rápido, pero a pesar de que su par motor es de menor que el del ZOE, 169 Nm, por los 220 Nm del Renault, el Toyota logra alcanzar los 100 km/h en 11.8 segundos, por los 12 segundos del ZOE algo donde de nuevo la diferencia de peso, 308 kilos menos el Toyota, y la mayor potencia del Yaris dejan atrás al ZOE.

Por su parte el ZOE cuenta con un motor eléctrico con una potencia máxima de 65 kW (88 CV) con un par motor de 220 Nm disponibles desde cero revoluciones, que le propulsan hasta los 100 km/h en unos 12 segundos, dos décimas más que el Yaris que al igual que le ha sucedido contra el Clio, deja al ZOE por detrás a pesar de su mayor par motor.

Precios y costes

Llegamos a la zona más interesante de la comparativa, donde vemos los costes operativos de cada modelo que nos indicarán la diferencia que notará nuestro bolsillo al optar por una u otra opción.
El Yaris cuenta con un precio antes de promociones de 16.900 euros, aunque no es extraño que Toyota lance ofertas que descuentan 2.500 euros de este precio, a pesar de que para acogerse a ellas hay que estar muy atentos ya que son muy limitadas en el tiempo.

Por su parte recordamos que el Renault ZOE sale antes de ayudas desde 21.250 euros para la versión básica, un coste al que tendremos que sumar un alquiler mensual por la batería, 79 euros, mientras que si tenemos suerte y nos podemos acoger a la ayuda e 7.450 euros a la que puede optar este modelo, el coste final se quedará en apenas 13.800 euros, una cuestión que es capital para dotar al ZOE de algún sentido a nivel económico, pero que por desgracia por culpa de una mala gestión del plan de ayudas no está asegurado que logremos.

Yaris

En cuanto al coste operativo, el Yaris híbrido tiene un consumo medio de 3.5 litros cada 100 kilómetros, una cifra a la que tendremos que sumar unos costes de mantenimiento que como veremos son algo más reducidos que un modelo diésel de similares características. Después de cinco años recorriendo un total de 12.500 kilómetros anuales, el límite del contrato básico del ZOE, habremos completado 62.500 kilómetros, y tomaremos como media un precio de 1.47 euros el litro de la gasolina.
Esto supondrá que con el Yaris habremos gastado un total de 634 euros al año en carburante, que después de cinco años serán poco más de 3.100 euros, a lo que tendremos que sumar el mantenimiento, que como hemos dicho en el híbrido será algo más bajo que en un diésel y que según la tabla de Toyota después de 60.000 kilómetros supondrá que hemos pasado por cuatro revisiones, 15.000, 30.000, 45.000 y 60.000 kilómetros, todo con un coste de 730 euros que sumado al precio del carburante nos da un total operativo de 3.830 euros para el Yaris híbrido.

ZOE

Por lo que respecta al Renault ZOE vamos a aplicar las mismas cifras que en la comparativa contra el Clio, y aplicaremos un precio máximo de 0.18 euros/kWh, y un consumo mínimo de 11 kWh cada 100 kilómetros, lo que nos dará una media lo más aproximada a la realidad, ya que el precio del kWh podremos reducirlo con tarifas nocturnas, pero el consumo real seguramente sea algo más elevado.
Con esto en la mano, podemos hacer un cálculo medio aproximado del coste de recargar la batería del ZOE, por lo que después de los mismos 62.500 kilómetros habremos pagado en electricidad unos 6.875 kWh, que traducidos son 1.237 euros. A estos tenemos que sumar el coste del alquiler de la batería, 79 euros mensuales, que después de tres años de contrato, es de suponer que Renault actualizará su coste a la baja por la reducción del coste de la tecnología, un extremo que el fabricante no ha aclarado y que tendremos que tirar de suposiciones para aplicar.

Resumen

El resumen es que durante los primeros tres años pagaremos un total de 2.844 euros de alquiler por la batería, mientras que los dos restantes bajaremos hasta los 70 euros mensuales, que nos da un total después de los cinco años de 4.524 euros, que sumaremos a los 1.237 euros del consumo eléctrico y que nos dará un global de 5.761 euros.
Esto nos indica que movernos en el ZOE nos saldrá a cinco años 1.931 euros más caro que en el Yaris, todo por causa de una batería que después de este tiempo seguirá en plenas condiciones y con menos de la mitad de su vida útil recorrida.

Pero vamos a ir un poco más allá y pensemos en un plazo más largo, los 100.000 kilómetros y siete años, que pensando que el Yaris mantendrá su consumo intacto de 3.5 litros cada 100 kilómetros, supondrá que nos gastaremos en total 5.075 euros en carburante, a lo que sumaremos tres revisiones, una de ellas la de los 100.000 kilómetros especialmente cara, que nos saldrán en 584 euros, lo que nos da un parcial de de 5.669 euros y un total después de 100.000 kilómetros y siete años de 9.489 euros.
Por su parte el ZOE después de el mismo periodo habrá gastado un total de 1.980 euros en electricidad, a lo que sumaremos tres años de alquiler de la batería a 79 euros, más otros cuatro años de alquiler a 70 euros, lo que nos da un total por el alquiler de 6.204 euros, que sumados al consumo en electricidad nos da que después de siete años y 100.000 kilómetros el ZOE nos habrá costado 8.184 euros, 1.305 euros menos que el Yaris.

Conclusión

La conclusión es que la compra del eléctrico es rentable incluso frente a un modelo tan eficiente como el Yaris, aunque para lograr esa rentabilidad tendremos que pensar en un plazo más largo de lo que esperábamos ya que nos tendremos que ir hasta los siete años y 100.000 kilómetros para lograrlo, eso sin tener en cuenta la diferencia de precio entre ambos, una diferencia que dejaremos a un lado por la incertidumbre de las ayudas al eléctrico, y por su efecto en la declaración de la renta por considerarse ingresos.
Mención aparte los consumos, y a pesar de que sabemos que el Yaris su consumo real es más de 3.5 litros, según Spritmonitor alcanza los 5 litros a los 100, no podemos aplicarlo al desconocer el consumo real del ZOE, que también estamos seguros será más de 11 kWh cada 100 kilómetros, aunque de momento son los datos que disponemos.

                              
                                 Renault ZOE 


                    Toyota Yaris HSD 

Número de plazas 5 Número de plazas 5
Puertas 5 Puertas 5
Medidas: Largo 4084mm, ancho 1730mm, alto 1562mm Medidas: Largo 3.905mm, ancho 1.695mm, alto1.510
Peso: 1.468 kilos Pero: 1.160 kilos
Maletero: 338 litros Maletero: 286 litros
Potencia: 65 kW (88 CV) Par : 220 Nm ; Potencia: motor eléctrico 60 kW (80 CV) Par: 205 Nm, gasolina 74 CV, combinada: 100 CV
Autonomía máxima: 210 kilómetros (NEDC) Autonomía máxima: 850 kilómetros
Velocidad máxima: 140 km/h Velocidad máxima: 165 km/h
Tiempos de recarga: Lenta 230V, 6 horas, rápida 400V 30 minutos 80%
Tipo de tracción: delantera Tipo de tracción: delantera
Tipo de cambio: Automático 1 velocidad sin embrague Tipo de cambio: Automático, Múltiples velocidades
Medidas neumáticos: 195/55 R16 Tipos de neumáticos: 175/65 R15
Coeficiente aerodinámico: 0.33Cx Coeficiente aerodinámico: 0.286Cx
Consumo medio: 11 Wh/km Consumo medio: 3.5 litros cada 100/km
Precio: dede 21.250 euros antes de ayudas (13.800 euros después de ayudas) más 79 euros de alquiler de la batería Precio: 16.900 euros

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Estudio de la British Gas demuestra el ahorro de las flotas con vehículos eléctricos

Un reciente estudio encargado por la British Gas al Laboratorio de Investigación del Transporte ha concluido algo que ya muchos nos imaginábamos pero al que no podíamos poner cifras precisas todavía. La conversión de parte de una flota a eléctrica supone un importante ahorro económico y de emisiones de CO2, por no hablar de otras partículas más contaminantes al ser la mayoría de las flotas diesel.

Los resultados indican que la conversión a electricidad de un 10% de una flota de tamaño medio en Inglaterra puede suponer para las compañías un ahorro de hasta 350.000 libras esterlinas británicas, unos 429.000 euros. Las reducciones en las emisiones de CO2 serían de unas 830 toneladas, más del 5%.

El estudio revela también que algunos sectores se benefician más que otros, siendo las flotas de transporte y distribución las que pueden ahorrar más en esta transición, hasta 486.000 libras por año, y una reducción del CO2 del 5,7%. Los otros sectores que más se pueden beneficiar por orden de ahorro son los Servicios Financieros, Servicios de Emergencias, Servicios Industriales, Industria Pesada y Arquitectura y Construcción.

Colin Marriott, Director de Flotas de la British Gas afirma: “Este informe demuestra que las compañías  bajo presión para reducir costes y emisiones, no se pueden permitir ignorar los beneficios de los vehículos eléctricos. Ofrecen tantas ventajas como negocio que vamos a introducirlos en nuestras propias flotas y esperamos llegar a las 1.400 unidades para el 2015 como parte de nuestro compromiso por reducir emisiones en un 25%”. British Gas espera reconvertir el 10% de su flota de 14.000 vehículos usando principalmente la Nissan eNV200.

British Gas testando la Nissan eNV200

El informe concluye también, como es lógico, que el ahorro depende de muchas características propias de cada flota como kilometraje anual, ciclos de actividad del vehículo, tipo de vehículo y los precios del combustible y la electricidad. Lógicamente flotas que recorren pocos km, que vuelven a menudo a la base y que no manejan cargas pesadas son las ideales. El ahorro se produce de las siguientes formas:

Costes operativos – la electricidad es más barata por km que el combustible.
Costes de Mantenimiento – los eléctricos puros (no híbridos enchufables) tienen menos partes móviles y requieren menos mantenimiento.
Costes Varios – las flotas se benefician de menores tasas y del peaje de acceso a Londres, así como otras ventajas y ayudas en el presente de la Oficina para Vehículos de Bajas Emisiones y el Comité por la Reducción de Emisiones.

En resumen, nada que no supiéramos ya solo que ahora con cifras más concretas. Si bien para el usuario particular la adquisición de un vehículo eléctrico es una decisión a considerar seriamente desde muchos ángulos, para una compañía es una cuestión de números y economía. Y los números a menudo dicen adelante por lo que cada día veremos como algo más normal ver flotas de todo tipo circulando silenciosas a nuestro alrededor. Que tomen nota por aquí también.

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Fuente | Business Green


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¿Es el hidrógeno lo bastante eficiente?

Si hay un tema que despierta profundas pasiones y enconadas discusiones en cualquier foro de aficionados a la movilidad alternativa es sin duda la competición entre los diferentes combustibles, y muy especialmente entre baterías (de litio generalmente) y pilas de hidrógeno. Hoy quiero enfocar este artículo mirando exclusivamente la eficiencia energética.

Todos sabemos que hoy por hoy el sistema más eficiente en términos de consumo de energía es el coche eléctrico. Veamos cuanta energía aprovecha un coche eléctrico contra el malgastador motor de combustión y la pila de hidrógeno y luego veremos hasta donde tiene que mejorar la tecnología del hidrógeno para ser competitiva energeticamente con el coche a baterías. Los costes, ventajas y pegas de cada sistema ya son harina de otro costal en los que no vamos a entrar en este artículo.


Así que voy a empezar por enunciar las presunciones realizadas. En general se acepta que la eficiencia de un motor térmico suele andar alrededor del 20%. Cierto que habrá motores que consigan más con ciclos y regímenes determinados pero en la vida real esas eficiencias son casi imposibles en transporte salvo en algunos casos, y habitualmente suele ser incluso inferior al 13%. Pero me voy a poner en una de las cifras más aceptadas y asumir ese 20% de eficiencia para todo motor de combustión. No voy a ponerme a analizar los híbridos ni híbridos enchufables ya que su variabilidad es muy grande y en el mejor de los casos supondrán aumentos de eficiencia relativamente modestos en comparación con la de un eléctrico.

En motores eléctricos hay un gran rango de eficiencias pero en general los usados en automoción andan entre el 85% y el 95% de eficiencia por lo que asumir un 90% es un compromiso aceptable, ya que además disponen de frenado regenerativo lo que aumenta la eficiencia. El cargador de baterías suele tener una eficiencia del 90% y la batería de litio otro 90%. El controlador si esta bien dimensionado alcanza el 95% de eficiencia o más pero por curarnos en salud tomaremos otro 90%.

La cadena completa resultante cargador-baterías-controlador-motor eléctrico tiene una eficiencia total del 73% pero he tomado el enfoque de tomar datos de distintos foros relativos al gasto de coches eléctricos donde muchos usuarios dan por buena una eficiencia general del proceso del 70 al 85% en función de varias condiciones. Por aquello de ponerme en el peor caso considero la eficiencia de toda la cadena del 70%. Para el coche de hidrógeno considero también las eficiencias de controlador y motor mencionadas. Al fin y al cabo un coche a pila de hidrógeno no deja de ser un coche eléctrico en el fondo.

Dado que el hidrógeno no existe libre en la naturaleza hay que generarlo. En el caso de la generación de hidrógeno hay dos posibilidades básicas. Se puede crear a partir del reformado de gas natural, petroleo o mediante gasificación de carbón y otros residuos, siendo el 96% de la producción de H2 mundial a partir de estos procesos, o si no a partir de la conocida electrolisis del agua. Escogemos la electrolisis por ser el único proceso que no genera CO2 ni residuos y es el único sostenible a muy largo plazo al no depender de combustibles fósiles.

Voy a ignorar las perdidas en la conversión ac-dc para la electrolisis que suelen ser del 10% como en el cargador del coche eléctrico. Además en la electrolisis actualmente se suele llegar a eficiencias del 60 o 70% aunque la literatura al respecto habla de procesos con un 80% de eficiencia por lo que tomamos ese 80% como válido. Lamentablemente luego hay que comprimirlo a 350 bares o más para que se pueda usar en los tanques del coche mediante un compresor iónico o un compresor electroquímico lo que conlleva un gasto de alrededor del 25% de la energía contenida en el gas. 75% de eficiencia en el proceso.

En el caso de un pila de hidrógeno los principales fabricantes como Honda ni siquiera dan cifras precisas sobre el rendimiento de sus pilas pero también vamos a ser más que generosos dándoles un 60% de eficiencia, aunque en general se presume que hoy por hoy las PEM no pasan del 50%.

Asumimos que la generación eléctrica venga en un futuro libre de combustibles fósiles con un 100% de energías renovables, tanto para el coche eléctrico a baterías como para la generación de hidrógeno. Asumiremos para curarnos en salud perdidas en transporte y distribución del 10% en la red eléctrica y voy incluso a ignorar el 5% de perdidas en la distribución de combustible, tanto para derivados del petroleo como para el hidrógeno que son valores bastante aceptados por la diversa literatura al respecto.

Tomando en consideración todas estas presunciones podemos ver la eficiencia general y simplificada de los tres sistemas en la fecha actual:

Eficiencia Coche de Motor Térmico

100% x 0,20 = 20%

Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías

100% x 0,90 x 0,70 = 63%

Eficiencia Coche de Hidrógeno

100% x 0,80 x 0,75 x 0,60 x 0,90 x 0,90 = 29,16%

Y más vale que hemos sido generosos en todos los cálculos hacia el hidrógeno y hemos despreciado algunas pérdidas. Es decir, con la energía primaria necesaria para mover un coche de hidrógeno hoy por hoy podríamos mover al menos 2 coches eléctricos a baterías. Respecto al motor de combustión todos sabemos que el margen de mejora es cada vez menor y la hibridación eléctrica es hoy el único camino que permite mejoras significativas. Y aquí si que no hay manera de que llegue a un 63% de eficiencia.

Ahora vayamos al meollo y asumamos en primer lugar que la eficiencia del coche eléctrico no va a mejorar por encima de ese 63%. ¿Hasta donde debe mejorar la tecnología del hidrógeno para ser competitiva en eficiencia con las baterías? La parte eléctrica de controlador y motor es idéntica para ambos coches por lo que solo podemos considerar mejoras en tres aspectos, electrolisis, compresión y pila de combustible.

Estación de compresión iónica Linde

Los gastos de energía en compresión del hidrógeno difícilmente pueden mejorar mucho pero incluso eso vamos a considerar que mejora hasta perdidas de sólo el 15%, un 85% de eficiencia. En el mejor de los casos no se espera encontrar un proceso de electrolisis con más del 95% de eficiencia, así que tomemos ese dato. Veamos con todos estos datos cual es la eficiencia necesaria de la pila de hidrógeno para igualar la eficiencia del coche eléctrico a baterías:

Eficiencia Necesaria de la Pila de Hidrógeno

63/ (0,95 * 0,85 * 0,9 * 0,9) = 96,3%

No se a vosotros pero a mi me parece extremadamente improbable llegar a ver pilas de combustible con eficiencias del 96%, sobre todo porque el máximo teórico para pilas a temperatura ambiente es del 83%. Así pues como veis incluso tomando datos bastante realistas y mejorables para los eléctricos a baterías y los más optimistas posibles para el hidrógeno, despreciando incluso varios factores de perdidas, no hay forma de que la tecnología de hidrógeno supere en eficiencia energética a las baterías.

Pila de Hidrógeno del Honda FCX Clarity

A modo de curiosidad, hoy en día de manera más realista la eficiencia del coche de hidrógeno teniendo en cuenta todas las perdidas en conversión ac-dc y transporte de combustible sería aproximadamente esta:

Eficiencia Real Actual del Coche de Hidrógeno

100 x 0,9 x 0,7 x 0,75 x 0,95 x 0,5 x 0,9 x 0,9 = 18,17%

Más de tres veces menos eficiente que un coche a baterías. No obstante tengo la seguridad de que la tecnología del hidrógeno seguirá mejorando y llegará a ser rentable, aunque más que en el transporte particular lo veo factible a muy largo plazo en transporte marítimo y tal vez transporte pesado por carretera. Lo que esta claro es que tarde o temprano sacar petroleo o gas no compensará por lo que una transición a otros sistemas de transporte es algo urgente.

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Toyota Prius enchufable contra Opel Ampera

La revista británica Kwikcarcost ha realizado una interesante comparativa entre dos de los protagonistas del momento en el sector de los coches eléctricos, el nuevo y flamante Toyota Prius enchufable, y el Opel Ampera, un cara a cara donde se han tenido en cuenta tanto los precios de los coches, como las tarifas de la electricidad y la gasolina en Inglaterra.

Para la comparativa se han tomado tanto el precio de salida de ambos modelos con las ayudas públicas descontadas, y se ha realizado un cálculo a tres años del consumo eléctrico, el obtenido en el modo híbrido, la autonomía en modo sin emisiones y también aspectos como la habitabilidad interior o el coste después de tres años de uso, para de esa manera determinar cual de los dos modelos es el más completo y económico.

El Toyota Prius enchufable está disponible a la venta en suelo británico por un precio de 36.800 euros, mientras que su rival, el Opel Ampera sale por unos módicos 41.500 euros, en ambos casos descontados los 6.400 euros de ayudas a los que pueden acceder estos dos modelos.

Según Kwikcarcost, el Toyota Prius destaca además de un precio algo más competitivo, por un interior con más posibilidades gracias a las cinco plazas disponibles, por cuatro del Ampera, y un maletero mucho más espacioso, 443 litros del Toyota por los apenas 301 del Opel. Por su parte la autonomía eléctrica del Toyota se queda en 25 kilómetros hasta una velocidad máxima de 80 km/h, el Opel llega a recorrer 80 kilómetros con la carga de su batería.

En cuanto a la economía de rodaje, al Toyota Prius le han calculado unos 3 céntimos de euros cada kilómetro, mientras que al Ampera le otorgan un coste por kilómetro de 3,7 céntimos de euro. Esto traducido a tres años de conducción y 100.000 kilómetros nos indica que el Toyota Prius enchufable nos habrá costado un total de 46.775 euros, mientras que el Opel Ampera serán 49.000 euros, 2.225 euros a favor del japonés.

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Fuente | Kwikcarcost


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Renault ZOE contra Citroën C-Zero y Peugeot iOn

El próximo otoño será un momento clave en el desarrollo de la industria del coche eléctrico, el momento en el que pasaremos de una producción de unas pocas unidades al mes a miles de unidades y un nuevo sistema de producción en cadena. Se trata de la llegada del Renault ZOE, un modelo que ha provocado un gigantesco interés y que saldrá ala venta este otoño cargado de buenas intenciones.

Las características del modelo francés son impresionantes ya que además de un diseño pensado para albergar un sistema eléctrico, el Fluence y la Kangoo son adaptaciones de los modelos con motor de combustión, el ZOE llega con un precio de salida muy atractivo, desde 14.700 euros, y unas características técnicas muy llamativas, hasta 210 kilómetros de autonomía. Ahora la pregunta que nos hacemos es ¿que harán Citroën y Peugeot con sus modelos?

Y es que sobre el papel, la superioridad del Renault ZOE sobre el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn es aplastante en todos y cada uno de los aspectos, empezando por un precio de salida muy interesante, pasando por una mayor habitabilidad en su interior, un equipamiento más completo y moderno, y terminando por una autonomía simplemente de otra generación, vamos a realizar una pequeña comparativa.

Economía

Empezamos por lo más importante para casi todos, el precio, donde vemos que el ZOE tiene un coste de salida de 14.700 euros, a lo que debemos sumar un alquiler de la batería de 79 euros al mes y un límite de 12.500 kilómetros anuales, un aspecto que tal vez sea el más igualado ya que para hacernos con una unidad del C-Zero o el iOn, debemos desembolsar 23.550 euros, sin límite de kilómetros ni cuotas mensuales.

Pero lo que nos dan por un lado nos lo quitan por el otro, y a la larga un sistema nos obliga a pagar un alquiler, pero tenemos asegurado el pack de baterías mientras dure este acuerdo, y si la capacidad de este baja de un determinado porcentaje, nos lo cambiarán por uno nuevo y sin coste. Por su parte en los modelos de PSA (Citroën y Peugeot) no tendremos que pagar alquiler, pero llegado el momento y pasados los kilómetros, tendremos que afrontar la renovación de la batería, con el consiguiente y suponemos que elevado precio.

Solamente un ejemplo, después de dos ciclos de contrato, 72 meses, y suponiendo que recorramos exactamente los 12.500 kilómetros anuales, habremos recorrido después de seis años 90.000 kilómetros con el ZOE, con una batería que es de esperar comience a perder capacidad a partir del quinto año de uso, estimación de Nissan, por lo que con 100.000 kilómetros ya no disfrutaremos de la autonomía completa.

Será entonces cuando los propietarios del ZOE podrán recibir un cambio de batería, se supone que ya por una de segunda generación, o incluso puedan acceder a la compra de su batería usada por un precio razonable. Por su parte los usuarios de los modelos de PSA dependerán del coste de sustitución o renovación de la batería, algo que de momento nadie quiere hacer una estimación de su coste.

El principal problema del sistema de alquiler es que si por alguna razón cambian nuestras necesidades de movilidad, y por ejemplo no necesitamos el coche durante una temporada o los kilómetros se reducen de forma drástica, tendremos que seguir pagando los 79 euros mensuales, lo que puede echar por tierra las estimaciones de rentabilidad.

Prestaciones

En este aspecto encontramos las primeras diferencias notables a favor del Renault ZOE, que aprovecha un diseño específico para albergar un sistema eléctrico, el C-Zero e iOn parten de un chasis diseñado para un modelo gasolina, a lo que además tenemos que sumar que el ZOE presume de disponer de una batería mucho más moderna y con mayor capacidad.

Según Renault, el ZOE dispone de una batería de 22 kWh de capacidad, contra los 16 kWh de los modelos franceses, una cifra que le permite alcanzar una autonomía máxima de 210 kilómetros con cada carga, una cifra que baja según en que condiciones, pero que en el peor de los casos, con frío extremo, no llega a bajar de los 100 kilómetros.

Por su parte los 16 kWh de capacidad de la batería del C-Zero e iOn le proporcionan un alcance oficial de 150 kilómetros, una cifra que en condiciones reales baja de forma considerable y que según nuestra experiencia en una conducción mixta, autovía/ciudad, se sitúa en torno a los 90 kilómetros con cada carga, quedando por debajo de los 70 kilómetros si circulamos todo el tiempo por autovía.

Uno de los pocos aspectos donde el Citroën supera al ZOE es en el cargador, bajo el formato japonés CHAdeMO es compatible con las recargas rápidas de 50 kW, lo que nos permite recuperar la energía de la pequeña batería de este modelo en cuestión de minutos, una infraestructura que a pesar de ser casi anecdótica en nuestro país, con tres estaciones, el impulso de Nissan hace que su expansión sea mayor que el formato de Renault y sus 43 kW.

Equipamiento

Aquí también encontramos grandes diferencia y tomando como referencia la versión básica del ZOE, el Life, vemos detalles como el sistema R-Link de Renault, que nos permite desde una tableta táctil controlar el sistema de navegación, desde donde podemos ver los puntos de recarga más cercanos y conocer mediante un mapa nuestra autonomía en tiempo real, además de poder escuchar y leer nuestros mails y descargarnos aplicaciones.

Por su parte el equipamiento del C-Zero e iOn se limita a un radio cd con Bluetooth y entrada usb, climatizador y espejos eléctricos plegables, un despliegue muy parco donde no hay sitio para grandes despliegues tecnológicos.

Otros detalles son el control de crucero del ZOE, que nos permite mantener una velocidad sin necesidad de acelerar, asistente de arranque en pendiente, sonido de aviso a los peatones, pre-climatización del interior del habitáculo, e incluso podremos consultar mediante nuestro smarphone el estado de la carga de la batería.

Habitabilidad y conducción

Con 61 centímetros más el ZOE es más grande en todos los aspecto, empezando que está homologado para cinco pasajeros por los cuatro del C-Zero, algo que además de un interior más espacioso, se traduce en una zona de carga algo más del doble de grande en el ZOE, pasando de los 166 litros del Citroën, hasta los 338 del Renault.

Pero con 61 centímetros menos también es mucho más fácil encontrar un lugar donde aparcar y moverse entre el tráfico de nuestras ciudades, un escenario que dado el carácter urbano de estos modelos se convertirá en el hábitat habitual de estos, y donde el modelo de PSA saca a relucir una de sus pocas pero importante armas, algo muy a tener en cuenta por lo que no necesiten realizar muchos kilómetros y estos sean sobre todo en ciudad.

Conclusión

Con todos los argumentos sobre la mesa, y haciendo un repaso, vemos que el ZOE es superior en casi todos los aspectos, desde el de las prestaciones, la habitabilidad y el equipamiento, e incluso a largo plazo también el económico, pero que flojea en cuanto a su potencial en la ciudad, donde el C-Zero se mueve como pez en el agua y que para muchos podría ser motivo suficiente para su adquisición.

Pero está claro que serán minoría y ante este empuje Citroën y Peugeot deberán reaccionar y bajar el precio de sus modelos para dejarlos, después de ayudas, por debajo de la barrera psicológica de los 20.000 euros, una rebaja de 3.500 euros que no estamos seguros que sean capaces de realizar y que podría llevar las ventas de estos a un nivel incluso más bajo que el actual.

La respuesta la tendremos este otoño, donde si nada cambia el Renault ZOE se hará con casi todo el mercado y solamente una limitación en la producción, o una reacción a tiempo de la competencia, puede evitar un casi monopolio por parte de Renault.

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Nissan Leaf vs Porsche 911

Los chicos de la versión americana de Car and Driver han puesto frente a frente al eléctrico Nissan Leaf, contra todo un mito de la automoción, la versión 2012 del Porsche 911.

Está claro que los 349 CV del modelo alemán no tendrían ningún problema con los apenas 110 CV del eléctrico japonés, pero lo que se ha demostrado en esta interesante competición, es que con un simple cambio de neumáticos, el Leaf puede igualar al Porsche en capacidad de aceleración lateral.

Durante la prueba se han montado en el Leaf neumáticos con diferentes compuestos para averiguar cual podría proporcionar las mejores prestaciones durante esta prueba, resultado que las BF Goodrich g-force, algo más caras que las de serie, han ayudado a mejorar de forma notable el agarre del eléctrico hasta alcanzar una tasa de 0,96G, que es casi la misma cifra que marca el Porsche, con 1G, algo llamativo si tenemos en cuenta las dos filosofías totalmente opuestas con las que han sido diseñados estos dos vehículos.

Tal vez para esta prueba deberían usar una unidad del Leaf pensada para la competición, el Nissan Leaf NISMO RC, un modelo que usando la misma motorización de la unidad de serie, logra multiplicar sus prestaciones gracias al uso de una carrocería de fibra de carbono y toda una serie de mejoras que lo convierten en un bólido un 40% más ligero que la versión de serie.

Por supuesto, esta importante mejora de la capacidad de tracción, que aumenta la diversión de la conducción del Leaf, supone por otro lado una pérdida de eficiencia en el rodaje, por lo que solamente es recomendable para pruebas tan absurdas como esta, o incluso para otras más ridículas, como una drag race entre coches eléctricos.





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Renault Twizy contra Estrima Biro

La batalla por el sector de los cuadriciclos se está convirtiendo en una guerra muy interesante donde cada vez hay más rivales y más nivel. La llegada de la versión 45 del Renault Twizy ha servido para acelerar el crecimiento de un sector pensado para usos tan variados como el transporte en empresas, o los programas de car sharing de las diferentes ciudades.

En esta ocasión vamos a poner frente a frente a dos de los modelos más importantes del momento, el Renault Twizy contra el Strima Brirò, un cuadriciclo ligero fabricado en Italia disponible desde hace un tiempo en nuestro país y que puede suponer una interesante alternativa para los que busquen un vehículo de reducidas dimensiones, y por supuesto eléctrico.

Espacio interior y medidas.


Con una longitud de 1,74 metros de largo y 1,03 de ancho, el Estrima hace grande al Twizy, que con sus 2,32 metros de largo es 58 centímetros más largo que el italiano, lo que convierte al Birò en un auténtico portento a la hora de encontrar estacionamiento en las ciudades, un punto casi fundamental en unos vehículos pensados para un uso preferentemente urbano.

En cuanto a la capacidad interior, llama la atención que a pesar de disponer de una anchura menor incluso a la del Twizy, 1,03 metros por los 1,19m del Twizy, el Estrima dispone de capacidad para dos apretados ocupantes, que además irán sentados de forma convencional, uno al lado del otro, por la posición en forma de tándem del Twizy, algo que facilita la entrada y salida del vehículo.

Otro aspecto importante es la posibilidad de cierre del habitáculo, y mientras que en el Twizy disponemos de una opción de medias puertas, que nos cuestan 590 euros, en el Estrima disponemos como alternativa unas puertas completas fabricadas policarbonato que tiene la característica de ser facilmente retiradas y según el distribuidor, en 30 segundos podemos quitarlas o volver a ponerlas.

Tienen un coste aproximado de unos 900 euros y que al contrario que el Twizy, nos permiten aislar el interior totalmente.

Características técnicas.

En cuanto a los motores, tanto el Twizy 45 como el Estrima disponen de un motor de 4 kW, que le permiten alcanzar una velocidad máxima limitada a 45 km/h, una cifra que nos permite poder conducir ambos modelos simplemente con un permiso de ciclomotor.

Respecto a la batería, aquí es donde comenzamos a ver grandes diferencias, y donde el Twizy marca distancia con el Estrima gracias a una batería de litio de 7 kWh que le proporciona una autonomía de unos 100 kilómetros con cada carga, una cifra que en condiciones reales puede bajar hasta los 80-90 kilómetros teniendo en cuenta la limitación de velocidad.

Por su parte en el Estrima nos tendremos que conformar con un pack de baterías de plomo, que pueden como opción, disponer de capacidad para ser extraidas y realizar un cambio en apenas 15 minutos. Se trata de un grupo formado por 4 unidades de 12V y 100Ah, que le proporciona según el distribuidor un máximo de 70 kilómetros con cada carga, unos 50 kilómetros en condiciones reales. A esto debemos sumar una vida útil estimada según el fabricante de unos 300 ciclos o 12.000 kilómetros, momento en el que comenzará a perder su capacidad.

Precios.

Llegamos al momento más importante, y es que después de unas características físicas, que gana el Estrima, y unas técnicas, que gana el Twizy, debemos ver cual es más interesante a nivel económico.

El Renault Twizy 45 parte de un precio de 4.917 euros, ayuda e impuestos incluidos, a los que tendremos que sumar el alquiler de la batería que asciende a 50 euros al mes en un contrato de 36 meses y con un límite de 7.500 kilómetros anuales, una fórmula que nos permite acceder a un precio de entrada más atractivo, y además nos asegura una vida útil de la batería, y mientras renovemos el contrato, tendremos una batería en perfecto estado garantizando Renault hasta un mínimo de capacidad del 75%.

En cuanto al Estrima Birò, la ecuación es más sencilla, 6.872,50 euros para la versión más económica, impuestos y ayudas incluidos, pero sin el condicionante de un alquiler mensual por sus baterías ni el límite de kilómetros a recorrer.

Esto quiere decir que después de 36 meses, con el Twizy habremos recorrido un total de 22.500 kilómetros (7.500 KM al año) y desembolsado un total de 1.800 euros por el alquiler de la batería, una batería que mantendrá prácticamente toda su capacidad y que como recordamos, tendremos cubierta cualquier eventualidad.

Un tiempo durante el que con el Estrima no pagaremos ninguna cuota, pero después de recorrer 7.500 kilómetros anuales en tres años, la vida útil de la batería legará a su fin y deberemos afrontar su sustitución,  una operación a priori no demasiado costosa, en torno a los 1.500 euros, pero que supone un gasto muy cercano al desembolsado por el alquiler de la batería del Twizy.

Por lo tanto, con la parte física a favor del Estrima, y la técnica del lado del Twizy, cada uno debe tomar su decisión a la hora de afrontar la compra de dos vehículos que lucharán por hacerse con un pedazo de un mercado en crecimiento y que encontrará en las empresas y los programas de car sharing su mayor nicho de mercado, y donde la electricidad jugará cada vez un papel más importante.

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¿Provocará Toyota el adelantamiento de la era eléctrica?

Esa es la pregunta que nos hemos realizado al ver el precio de la versión enchufable del Prius, 35.000 euros, ayudas incluidas, que suponen un incremento respecto a la versión actual de casi 9.000 euros, muy lejos de los 3.000 que aseguraba Toyota hace no mucho tiempo, y que podría propiciar que muchos potenciales interesados, declinen su compra. Entre estos encontramos al sector del taxi, que dada la escalada de precios de los carburantes habían encontrado en el Prius una alternativa para reducir su elevada factura energética, pero que se ha visto duramente perjudicado este 2012 con la eliminación de la versión de acceso más económica. ¿Puede provocar esto que muchos profesionales se decanten finalmente por un eléctrico como el Nissan Leaf?

Esa es la pregunta del millón y es que la decisión no es nada fácil, ya que por un lado tenemos un modelo como el Leaf, que por 29.950 euros nos ofrece una propulsión totalmente eléctrica y una liberación de los mantenimientos mecánicos de los que no está exento el Prius, incluso en su versión enchufable. Por el otro lado, la autonomía de estos modelos los limitan a unos recorridos determinados, sobre todo, por la ausencia de una mínima red de recarga, algo que poco a poco los propios fabricantes están solucionando con la instalación de puntos de recarga rápida en sus concesionarios.

En la otra mano tienen dos opciones, optar por el Prius actual, que parte desde los 25.900 euros, con el que lograrán un vehículo con un consumo medio real, según la web Spritmonitor, de 5,21 litros cada 100 kilómetros, o lanzarse a por la versión enchufable, con una autonomía en modo eléctrico de hasta 25 kilómetros, y un consumo medio de 2,1 litros cada 100 kilómetros, con carga en las baterías, y 3,7 litros cada 100 KM cuando terminemos la energía de las mismas.

Teniendo en cuenta que un taxista recorre muchos más que esos 25 kilómetros cada día, haremos una media de consumo de unos 3 litros cada 100 kilómetros, una cifra que en condiciones reales seguro se acercará a los 4 litros. Tomamos para hacer la medición que un taxista recorra una media de 200 kilómetros diarios, con la gasolina a un precio medio a 1,42 euros el litro, y comunidades como Castilla y León pagando ya a 1,61 euros el litro.

Esto supondrá para que el propietario de un Prius normal, un total de 5.400 euros de gasolina durante el primer año, o 73.000 kilómetros. Aplicando una subida del solamente el 10% de los precios de los carburantes cada año, significará que el segundo año pagará un total de 5.942 euros, mientras que el tercer año, serán 6.497 euros. Resumiendo, el Prius actual, después de 219.000 kilómetros se habrá comido un total de 17.839 euros, repetimos, solamente en carburante.

Por su parte, el Prius enchufable, con un consumo medio de 3 litros cada 100 kilómetros, nos costará el primer año y los mismos 73.000 kilómetros (incluyendo el precio de la electricidad en esos tres litros) un total de 3.109 euros. Con la misma subida del 10% anual, el segundo año pagaremos 3.420 euros y el tercer año serán 3.762 euros. En total después de los mismos 219.000 kilómetros habremos desembolsado en carburantes unos 10.200 euros.

Por su parte, el Nissan Leaf, totalmente eléctrico, con una autonomía media de 175 kilómetros con cada carga, (ciclo NEDC) y con un consumo medio de 15 kWh cada 100 kilómetros, con el kWh a 0.18 euros (sin contar tarifas de discriminación horaria) supondrá un coste energético de 1.971 euros el primer año, mientras que aplicando la misma subida del 10% de los carburantes, el segundo año pagaremos 2.168 euros y el tercer año 2.384 euros. En total 6.523 euros, a los que no tendremos que sumar prácticamente nada en mantenimiento mecánico.

Esto representa que el Prius enchufable consumirá después de 219.000 kilómetros, 7.639 euros menos que el Prius convencional, una cifra que sobre el papel no justifica los casi 9.000 euros de diferencia que existe entre ambos modelos, incluso reccorriendo una gran cantidad de kilómetros cada año.

Por otro lado, esta estimación nos indica que si optamos por el Nissan Leaf en lugar del Toyota Prius enchufable, además de los 5.000 euros de diferencia en la adquisición, después de tres años nos habremos ahorrado en combustibles 3.600 euros, lo que nos da como resultado que si nos adaptamos a la autonomía y el maletero del Leaf, incrementaremos nuestra cuenta corriente en nada menos que 8.600 euros, además de olvidarnos de las habituales visitas al taller, algo que no tiene precio.

Por supuesto, recordamos que hablamos de unas mediciones y costes pensadas para un profesional, podríamos pensar ¿y si no necesito mucho mas de esos 25 kilómetros diarios? en ese caso, con mayor fuerza la mejor alternativa será un eléctrico, incluso con unas necesidades reducidas, podríamos optar por un modelo más pequeño y económico, como los Peugeot iOn, Citroën C-Zero, con una autonomía, oficial, de 150 kilómetros y un interesante precio de 23.500 euros.

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