En este caso me dispongo a probar el BMW hibrido enchufable más interesante desde mi punto de vista, el BMW 225XE Active Tourer. Un modelo que reúne el máximo equilibrio en cuanto a tamaño exterior, precio, espacio interior y maletero para un uso múltiple, en cualquier circunstancia, en el duro medio de la ciudad de Madrid y alrededores, con un potencial de uso para escapadas de fin de semana o vacaciones sin tener ninguna limitación.
Se trata de un monovolumen de tipo medio (más práctico que cualquier SUV equivalente), cuenta con un tamaño interior y maletero superiores a estos, en unas medidas más contenidas.
En la prueba simulé diferentes trayectos típicos en la zona norte de Madrid y en condiciones nada favorables para ir a trabajar, llevar los niños al colegio o incluso ir de compras, simulando incluso la necesidad de acudir urgentemente a una gestión a mitad de la mañana, para de paso probar las prestaciones y como se comporta en un hipotético puerto de montaña.
De momento, es el único monovolumen medio hibrido enchufable a la venta en el mercado español. Un modelo que además cuenta con tracción a las 4 ruedas y con un precio contenido respecto a sus variantes equivalentes térmicas dentro de la propia gama.
Motores y Batería
Cuenta con el novedoso motor de 1.5 litros y 3 cilindros gasolina, con tecnología twin turbo de BMW que entrega 136 CV a 4500 rpms y un par de 220 NM, colocado en posición transversal delantera y que transmite potencia al tren delantero del vehículo.
A este motor se le une un motor eléctrico síncrono de 88 CV situado en el eje trasero y que proporciona tracción a las ruedas traseras, convirtiéndole en un 4×4 cuando se usa en modo híbrido, algo que le daría una ventaja para hacer escapadas a la montaña en invierno y una mayor seguridad ante suelos deslizantes.
En combinación ambos motores entregan una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 385 Nm demoledores en el modo de conducción Sport, que lo convierten en un monovolumen GTi con una capacidad de aceleración y recuperaciones sorprendentes que lo catapultan del 0 a 100 en tan solo 6.7 segundos, con una sensación de patada que no caracteriza a los térmicos actuales (por culpa del turbo lag), y que se agradece, ya que recuerda a un gasolina turbo de la vieja escuela de 200-300Cvs o un 535d biturbo por la tremenda fuerza que tiene, que te deja pegado al asiento y con una velocidad máxima de 202 kms/h.
La batería está colocada bajo los asientos traseros y parte del maletero, y tiene una capacidad utilizable de 5.8 kWh, partiendo de unos 7.7 kWh de capacidad máxima. Pudiendo ser cargada al 100% en un enchufe convencional en 3 horas y 15 minutos. Además permite el uso del motor eléctrico de forma aislada en entornos urbanos, en el modo Max-eDrive+EcoPro, el cual gracias a su par instantáneo, nos da capacidad de salida en cualquier situación y donde se encendería el motor térmico si pisamos a tope el acelerador.
El sonido del motor térmico cuando se acopla en modo hibrido es bastante discreto, parece un generador silencioso ronroneando, pero cuando se pone en modo Hibrido y en modo Sport nos confunde, sobre si llevamos una copia de acceso del i8 , porque suena bastante bien pese a sus 3 cilindros (creo que lleva un sistema que amplifica el sonido y lo mejora) y es que éste 225XE es heredero del sistema que usa el BMW i8, aunque para un uso más racional rebajado de potencia.
Los modos de uso principales que comparte con otros Bmw son: EcoPro, Comfort y Sport, que van de menos a más prestaciones y de menor a mayor consumo.
La variante que añade para su motor eléctrico (botón E drive) y que se combina con estos modos son: Max-Edrive (modo eléctrico 100% hasta 125 km/h), Save Battery (modo generador, recupera y carga batería hasta el 50% y Auto-Edrive (hibrido inteligente que usa lo que más le conviene y es donde podemos ir en 4×4 o usar el modo sport radical).
Ambos botones están debajo del climatizador bizona y delante de la palanca de cambios automática con función secuencial Steptronic de 6 relaciones, que en opción permite la inclusión de levas tras el volante para asegurar diversión a raudales en su conducción y una máxima ergonomía de uso ya que además todo queda muy a mano del conductor con el diseño que nos tiene acostumbrados BMW.
En el modo Sport, lo conveniente es llevar la palanca de cambios a la posición secuencial y que aunque no cambiemos a casi 6000 rpms, el mismo nos cambiará para proteger el motor y ayudarnos si venimos de una aceleración continuada, pero que permite reducir sin problemas cuando vayamos a menos rpms de las necesarias.
Subiendo un puerto de montaña o necesitando un adelantamiento seguro y con margen en ese modo Sport nos da una potencia incluso de sobra, que siempre se agradece para estos casos, algo que no parece propio del tipo de coche, por diseño externo y concepto.
Mi consejo es ir habitualmente en el modo Ecopro + autoedrive si no estamos en ambiente puramente urbano (incluso en este modo se defiende bastante bien ), incorporándonos a carretera rápidamente del Ecopro pulsamos el modo confort momentáneamente, que tira de sobra con una equivalencia de 160-170 CV diría yo a «ojímetro» y ya en entornos urbanos o semiurbanos de carreteras de hasta 80 km/h ir en modo puramente eléctrico Ecopro+Max Edrive.
El modo eléctrico puro transmite una tranquilidad increíble en ambientes dónde vas sufriendo con un térmico manual y con turbo, además el modo híbrido permite un alto grado de confort en cuanto a sonoridad se refiere y transición de uso de los motores, aspecto que es de agradecer también y que nos permitirá buscar menores consumos y mayor autonomía eléctrica.
Consumos y Autonomía en uso real
Empecé con el modo Eléctrico 100% (Max E-drive+EcoPro) llegando así a unos 11 kms en este modo combinando urbano puro + polígono industrial y velocidades de hasta 80 km/h con algunas salidas desde parado, partiendo de una batería cargada al 80-85% de inicio sin usar en ningún momento el motor térmico.
El ordenador de a bordo del navegador indicaba inicialmente una autonomía de 25 kms y cuando finalicé este trayecto, estaba en 18 kms de batería pendientes y 1 barrita gastada (de 5 totales) , el consumo eléctrico con climatizador en día de verano madrileño fue finalmente de 17 kWh a los 100, repito sin ir buscando el máximo ahorro sino una conducción real, aunque partiendo de algo más de 20 kWh a los 100 al iniciar mi ruta.
Ya en autopista y la simulación de puerto de montaña , usé el modo sport +AutoEdrive (hibrido inteligente), el consumo fue variando desde los 4 y pico a los 7.2 litros a los 100, obviamente buscando conducción deportiva y comprobando la aceleración y recuperaciones sobre todo.
En ese modo recuerdo que el coche cargaba la batería en las bajadas recuperando algún km gastado en alguno de los pisotones e incluso no solo el regenerativo en bajada, sino el modo generador aportaba mas carga a la batería cuando soltaba un poco el pie al ir encendido el motor térmico. La batería subió hasta los 20-22 kms de autonomía pendiente a costa de consumir gasolina eso sí, fue algo que me sorprendió gratamente y eso tras subir una cuesta de varios kms.
Después ya fui combinando modo híbrido inteligente (Auto-Edrive), junto con modo EcoPro y Sport a ratos, en autopista, y ya algún tramo de bajada ligera el modo SAVE Battery, reduciendo así la media a unos 6 litros a los 100, pero poco a poco perdiendo kms de la batería, ya que el modo híbrido los suele gastar para usar poco combustible.
Antes de finalizar la prueba, añadí otros 7-8 kms urbanos y de polígono industrial en modo EV 100% para quedarme a unos 2 kms cuando deje el coche y un consumo térmico medio equivalente a 5,6 litros a los 100 y 8,6 kWh a los 100, para un trayecto total de 75 kms, lo que hacen que podría haber recorrido unos 20 kms en modo eléctrico. aEsto quiere decir que con la batería cargada al 100% imagino que la cifra llega a unos 25-32 kms en un uso normal sin problemas de un día de verano , lo que da habitualmente para su uso entre semana sin tener apenas que encender el motor térmico y más si se pusieran de moda los cargadores en plazas de parking en diferentes empresas y polígonos industriales y otros centros públicos.
El freno regenerativo tiene una recuperación intermedia cuando bajamos cuestas y al frenar suele tener una gran capacidad de recuperación antes de usar las propias pastillas de freno.(esto se refleja en la recuperación de algún km de autonomía tras una frenada moderada continuada o tras una cuesta de algún km descendente).
Todo esto sin haber probado híbridos enchufables jamás, lo que hacia la prueba muy compleja y donde imagino que se podría haber reducido aun más el consumo térmico(en algo más de 1 litro como mínimo), incluyendo varias paradas para anotar datos e incluso hacer fotos e ir mirando cada detalle del coche lo que hizo subir su consumo también, pero he intentado ceñirme a la realidad además de intentar comprobar todos sus modos y aislar todo lo posible el modo EV.
Cuenta con un interior muy cómodo para 5 pasajeros, con una posición y acceso bastante bueno a sus asientos, un hueco para las piernas amplio para sus pasajeros de la parte trasera y una versatilidad de uso gracias a su posición abatible 40-20-40 que nos permitirá poder llevar esquíes o una tabla de snowboard, sin perder más que solamente 1 plaza del medio, que de otro modo es usada como apoyabrazos que cuenta con sujeción de posavasos muy útil en trayectos largos.
Su maletero se reduce de 469 litros de sus versiones térmicas a unos 400 litros, debido al motor eléctrico y batería. Pero al contar con portón y algo de altura al techo nos permite realizar viajes largos de toda una familia, con todo su equipaje y no solo eso, sino que sumando sus asientos abatibles podremos incluso llevar objetos largos, material deportivo, muebles, etc lo que lo hacen muy práctico para cualquier tipo de uso y necesidad.
Su posición de conducción es más elevada que la de un turismo normal, pero al tener menos altura libre al suelo que un Suv y contar con las baterías y motor eléctrico detrás, lleva un centro de gravedad más bajo y una mejor distribución de pesos lo que lo hace más estable en curva sin perder comodidad alguna y una visibilidad muy buenas que lo hace más interesante para el uso en una ciudad y alrededores del tipo de Madrid, donde no nos conviene llevar las dimensiones de una furgoneta de reparto, como pasa con los SUV con ese abultamiento de las esquinas exagerado.
Su ergonomía es bastante buena, con una consola típica de BMW y donde sus mandos suelen ser físicos al completo para no apartar la vista de la carretera, lo cual con la moda táctil nos puede evitar de algunas multas, desde el climatizador, radio y pasando por el ordenador-navegador plus todo se maneja físicamente, aunque el ordenador aconsejo solo tocarlo parado o que un copiloto lo maneje, ya que al tener tantísimas opciones y submenús es mejor tomárselo con calma, a pesar de ello, la ruleta con pulsador que lleva es cómoda una vez que se pilla práctica con ella.
El botón de conducción habitual de BMW con 3 modos y el Ev podrían ir un poco más cercanos al conductor o en el mismo volante o delante de la palanca de cambios, pero se diferencian bien al tacto físicamente. Sus asientos son bastante cómodos y agarran bastante bien en el acabado Luxury que probé, aunque en este tipo de vehículo familiar veo más interesante los asientos de la versión Sport en tela con buen agarre lateral.
Precio BMW 225XE Active Tourer
Cuesta 39.500 euros. Pero equipándolo medianamente bien, como ejemplo con kit sport y navegador plus además del asistente de aparcamiento con cámaras y Hud panel de velocidad, sumaremos casi 3.000 euros extra en equipamiento, (el 225i parecido en potencia cuesta prácticamente lo mismo ) y si añadiésemos las ayudas de casi 3000 euros (aun no aprobadas) se situaría en el precio de un 220i.
Conclusion :
Nos encontramos ante un vehículo todo en 1 familiar, donde no sería necesario más que 1 solo coche para un espectro de uso diverso en un ambiente urbano o de la periferia de una gran ciudad y que tiene un plus como la 4×4 para mayor seguridad y escapadas a la montaña para practicar deportes de invierno, con un interior y maletero válidos para viajes en familia, con pretensiones GTi si se necesitaran por seguridad o disfrute. El modo eléctrico 100% al que solo se le echamos en falta una batería de mayor capacidad y un peso más contenido que no lastre el consumo de su motor térmico eficiente.
Es un coche a nivel visual discreto y muy valido como coche de empresa o negocios al tener buena calidad e imagen de marca, y que sospecho que será muy válido para programas de renting en el caso de que se quiera usar tanto para ello, como para un uso familiar. Esto compatibiliza sin problemas y con unas dimensiones exteriores, unido a una tecnología que le dan facilidad para aparcar en el anillo interior de la M30 sin problemas, e incluso cargarlo con cada parada que hagamos.
Su precio es algo elevado como el de cualquier híbrido enchufable, pero BMW lo ha ajustado a su gama sin incrementar de sobremanera el precio, como hacen otras marcas.
Nota:
Dar mis agradecimientos a BMW Madrid por permitirme realizar la prueba del vehículo en condiciones de prueba real con el tiempo que requería para las mismas.
