Hemos estado un par de días con la Zero S, concretamente la versión ZF6 -6 kWh de capacidad-, de modo que sabemos en detalle cómo se comporta en uso real. La versión 2012 que hemos probado goza de unas características interesantes, que hacen de ella una motocicleta agradable de conducir y práctica en el día a día. Destaca sobre todo por su capacidad de recuperación en carretera, así como por el tacto del «gas» y de los frenos.
Estéticamente ha mejorado mucho con respecto al modelo de 2011, llegando a girar cabezas a su paso, aunque es fácil estar de acuerdo en que el conjunto del piloto trasero y portamatrícula, rompe con la línea de diseño, pidiendo a gritos una revisión. Estamos convencidos de que si Zero no le pone remedio, serán los usuarios quienes recurran a soluciones aftermarket más estilizadas. Dinámicamente no llega a impresionar, pero satisface.
A los mandos de la Zero S, si eres alto, la postura de conducción puede resultar incómoda; claro que no lo notarás durante los primeros 30 o 40 km. El chasis de aluminio que abraza la ingente batería, tropezará con tus rodillas, aunque eso no es problema comparado con la sensación de ir encima de la moto, teniendo que forzar una postura poco confortable a velocidades de autovía, ya que no tiene ningún tipo de protección aerodinámica.
Pero no todo son críticas, los mandos transmiten calidad y un tacto muy bueno, especialmente el acelerador. Tal como está programada la ZF6, la respuesta del puño es muy suave pero contundente al mismo tiempo. Incluso en modo sport, la salida desde parado es bastante light, algo que impide exprimir el abundante par en bajos típico de los propulsores eléctricos. Eso sí, a partir de 60 km/h aproximadamente, la Zero empieza a mostrar su verdadero carácter.
El feeling del freno motor, simulando la retención de un motor de explosión al cerrar el «grifo», está muy conseguido. No sólo recupera una parte de la energía, sino que ayuda bastante al entrar en curva, también en pendientes descendentes muy pronunciadas. A pesar de no contar con un mando específico para dosificar la fuerza del «regen«, varía según la rapidez con la que sueltes el puño, como ocurre en la mayoría de motos convencionales. En nuestra opinión, lo han clavado.
Escarmentados de la avalancha de críticas que recibieron sus primeros modelos, los frenos ahora dan la talla. A pesar de que se echa en falta una maneta regulable, el tacto es correctísimo, ofreciendo una seguridad acorde a las prestaciones de la moto, que empiezan a ser importantes. El freno trasero actúa con eficacia, fácil de dosificar siendo muy difícil que llegue a bloquear. Las suspensiones no destacan especialmente, pero cumplen su cometido, aunque con un tarado muy duro.
Los 135 Kg de la ZF6 parecen incluso menos, haciendo de la Zero una moto ágil y divertida en zonas reviradas. A la hora de disfrutar de la conducción, es una moto que sin llegar a intimidar a los pilotos con poca experiencia, hasta puede poner una sonrisa en la cara de aquellos más veteranos. Ni mucho ni poco, parece que las prestaciones de la ZF6 son de lo más acertado. Si bien no es capaz de mantenerlas por mucho tiempo, en ocasiones alcanza puntas de 140 km/h, que no llega a registrar su velocímetro cuyo tope es de 120 km/h. Eso da una sensación de ir por encima de los límites, tanto legales como técnicos.
La aceleración desde parado, como ya comentamos, no es algo espectacular aunque tampoco se puede tachar de lenta. Donde destaca el propulsor de la americana es en las recuperaciones, concretamente se luce en el rango comprendido entre los 70 y los 120 km/h, en el que basta con enroscar el puño para sentir un empuje importante y ver la aguja del velocímetro subir con gran rapidez. Más que suficiente para disfrutar en carretera de montaña y desde luego muy superior a cualquier 125cc que se pueda conducir con carné de coche, como la Zero S.
Hablando de eficiencia, la Zero S debería ser todo un ejemplo de refinamiento técnico, atendiendo a su motor trifásico sin escobillas, su transmisión por correa o la configuración de su centralita. Lo cierto es que si te alejas del ámbito puramente urbano, es muy difícil llegar a hacer 100 km, incluso en modo eco. Haciendo una conducción eficiente, casi sin tocar los frenos mecánicos, empiezas a sufrir el temido range anxiety tras recorrer unos 70 km en ciclo combinado. Si decides salir a disfrutar, no pretendas ir muy lejos, porque el indicador del nivel de carga baja tan deprisa que asusta, impidiendo hacer mucho más de 45 km.
Los consumos son moderados, aunque no tan atractivos como cabría esperar. En esto del vehículo eléctrico, aunque en otra escala muy distinta, tampoco existen los milagros. A mayor nivel de prestaciones, mayor consumo, no cabe duda. Una carga completa lleva entre 6 y 7 horas, demandando del enchufe unos 800-900 W de media y consumiendo un total de 5,6 kWh. Si la autonomía media, en uso real podríamos decir, es de unos 70 km, el consumo eléctrico sería de 8 kWh/100 km, lo que equivale a poco más de 1€ cada 100 km dependiendo de las tarifas.
Por su parte, los acabados de la Zero S son variados. Algunas piezas, como por ejemplo los retrovisores denotan un alto nivel de calidad, mientras que otras como algunas partes del carenado dejan entrever que se trata de una compañía joven, que todavía tiene mucho que mejorar. En general, esta mezcla de componentes muy refinados con otros no tan cuidados, dan a entender que estamos ante un producto en el que se ha luchado por mantener una relación calidad precio aceptable. No olvidemos, ni por un instante, que sólo la batería cuesta más que fabricar una moto de combustión de características similares.
La conclusión es que los chicos de Santa Cruz -California- van muy bien encaminados, mostrando una evolución importante durante sus escasos años en el mercado, aunque no podemos disimular los puntos flacos. La ZF6 concretamente, permite hacer desplazamientos considerables a ritmo tranquilo, o salidas de ocio bastante placenteras, pero no permite combinar ambas cosas. Quizá su hermana mayor, la ZF9, sea más apta para poder ir rápido y llegar relativamente lejos al mismo tiempo.
Gracias a Stiva Bernabeu por las fotos y a los chicos de Indian Engine Electric por prestarnos la unidad de pruebas.
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