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El reto del transporte aéreo cero emisiones se llama SolarStratos

Hace tiempo que perseguimos el sueño del transporte cero emisiones. Ya conocemos la fórmula: energías renovables y vehículos eléctricos. Algo que parecía utópico hace un par de décadas ya es una realidad hoy día. Puede que todavía quede un largo camino por recorrer para la masificación de esta tecnología, aunque ya ha madurado y tiene argumentos aplastantes a su favor. ¿Pero qué pasa con la aviación, por qué no seguimos los pasos que hemos avanzado en la Tierra para empezar a surcar los cielos sin emisiones?

Es una pregunta que tiene difícil respuesta, aunque esencialmente nos enfrentamos al mismo problema que los transportes terrestres: la densidad energética de las baterías y el crítico balance entre prestaciones y autonomía. En general los aviones son más eficientes que los automóviles, una vez han ascendido y alcanzado su velocidad de crucero necesitan pocos recursos energéticos para mantenerse en el aire. Pueden desplazarse prácticamente en línea recta hasta el destino y nada les impide seguir avanzando, no hay stops ni semáforos que les obliguen a perder inercia. Está claro, es mejor ir volando que rodando. Pero entonces, ¿por qué no existen aviones eléctricos?

Lo cierto es que sí existen, incluso hay una creciente oferta comercial de ultraligeros y motoplaneadores eléctricos que se pueden adquirir, registrar y volar legalmente. Lo que ocurre es que estamos malacostumbrados a la casi obscena abundancia energética que permite cruzar océanos en unas pocas horas, y eso es algo que todavía queda lejos, muy lejos, de la densidad de las mejores baterías. Hemos tomado ventaja de la eficiencia de estos aparatos para aumentar la velocidad de crucero, en lugar de buscar menores consumos que sobre el asfalto.

Algunos pioneros de la aviación sostenible como los suizos de SolarStratos, están buscando los límites de la propulsión eléctrica y de la generación fotovoltaica para dar los primeros vuelos hacia la electrificación del transporte aéreo. Para ello han diseñado un planeador de 8,5 metros de largo y dos plazas en tándem con una cuidada aerodinámica y una envergadura de casi 25 metros, propulsado por un motor eléctrico de 32 kW que hace girar una hélice de 4 palas y 2,2 metros de diámetro a 2.200 rpm. La energía procede de una densa batería de 20 kWh y un conjunto de paneles solares que cubren 22 m2 de la superficie alar, con una eficiencia cercana al 24%. Lo más increíble de todo es que en orden de vuelo el aparato marca tan sólo 450 kg en la báscula.

Son cifras que comparativamente con las máquinas de tierra, no parecen impresionar a nadie. Sin embargo, este ‘twizy volador’ le pega un buen repaso al Model S más equipado. Sí, no estamos hablando de fulgurantes aceleraciones ni tiempos de carga ultrarrápidos. Estamos hablando de lo que realmente importa a la hora de viajar; velocidad media y autonomía. El SolarStratos tiene una autonomía de hasta 24 horas de vuelo y es capaz de mantener cruceros de más de 100 km/h. Suponiendo que la vejiga del piloto aguante del tirón, podría viajar de Madrid a Oslo con una carga, en lo que tarda el planeta en dar una vuelta sobre su eje.

Por si esto fuera poco, el equipo de SolarStratos tiene la ambición de volar a una altitud de 24.000 metros, gracias a que el motor eléctrico es inmune a la presión atmosférica y no necesita oxígeno para funcionar. Surcar la estratosfera -de ahí la segunda mitad de su nombre- a 24 kilómetros sobre el terreno es algo impresionante en sí mismo, teniendo en cuenta que el techo de vuelo de un avión comercial es de unos 12.000 metros, la mitad que esta pequeña aeronave de media tonelada. Otra ventaja es que a esa altura no hay nubes que tapen la radiación solar, permitiendo un aprovechamiento óptimo de los recursos.

El reto que no está en absoluto exento de riesgos se llama Mission SolarStratos, y consiste en realizar vuelos estratosféricos a bordo de una nave silenciosa y completamente libre de emisiones. A esta altitud, se puede contemplar la curvatura del planeta y observar las estrellas durante el día.

Para ello, el piloto tendrá que vestir un traje de astronauta debido a que la cabina no está presurizada y que las temperaturas podrían alcanzar los 70 grados negativos. El objetivo es puramente demostrativo de lo que se puede conseguir con energías renovables y probablemente sea el comienzo de lo que veremos en el futuro.

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Via | SolarStratos

Ver comentarios

    • Las llevaran aisladas y bien protegidas. Esa temperatura será en el exterior.

    • Es posible q el calentamiento natural de las baterías las mantenga en buenas condiciones sin dificultad.

  • Ya se echaba d mnos un artículo sobre esto! La aviación eléctrica es otro de los grandes avances q deben producirse, los motores d explosión limitan muchisimo a los aviones. Es una pena q sigamos teniendo baterías tan limitadas, esperemos q se produzcan grandes avances en los próximos años, lo necesitamos.

  • ¿Y nadie cuenta con que a 24.000 metros la densidad del aire es mucho menor y así tanto la sustentación como el impulso de la hélice son menores? Ya no es un tema de falta de oxígeno.

    • por que te crees que ponen alas de esa en-verga-dura, ja,ja,ja no he podido resistirme.

      • Las alas tan largas no son para compensar la baja densidad del aire, sino para disminuir la resistencia inducida, con lo que se disminuye el consumo y se aumenta la distancia de planeo.
        Veras que todos los planeadores son así y no vuelan a 24000m.

    • La densidad no es la única variable para la sustentación de un avión ( tanto de las alas como de las palas de las hélices ),también esta la velocidad. La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad, de manera que si la densidad del aire disminuye hasta 1/2 de su valor, basta con multiplicar la velocidad por la raiz cuadrada de dos (1,414) para mantener la misma sustentación. Esto favorece ademas aumentar la distancia alcanzable en el mismo tiempo.

    • Probablemente la envergadura de las hélices esté optimizada para volar a esas altitudes, de ahí el diámetro de 2,2 m de sus palas. Una barbaridad para un avión de esas características.

      A esas alturas casi no hay atmósfera y la eficiencia de sus células fotovoltaicas es mayor puesto el "filtro de aire" desaparece y obtienen más energía.

      Y lo mejor de todo, la resistencia al avance es muchísimo menor que a nivel del mar por lo que el consumo energético es mucho más bajo sacándole todo el partido a los 32 kW de potencia del motor.

      La idea se podría implementar en drones de elevada altitud que pudieran volar durante esas 24 horas sin parar para monitorizar con cámaras de elevada resolución parcelas de terreno bastante amplias.

      • El gran diámetro de las hélices es para aumentar el rendimiento . Una hélice de gran diámetro siempre es mas eficiente a cualquier altura de vuelo. Lo que sucede con los aviones comerciales es que se llega a una solución de compromiso por motivos prácticos ( seria muy complicado ponerle una hélice de 2,2m a una avioneta, tendría que ser plegable , o poner un tren de aterrizaje, de una altura excesiva), si embargo cuando hay que ahorrar energía como este caso, o en aviones de pedales, que vuelan a baja altura, no queda otro remedio que poner hélices de gran diámetro.

        • ¿Te acuerdas del F4U Corsair? ese tenia una hélice de 4.04 mts de diámetro. :-D

          • Pues si, aprovechaba las alas en w para no tener que poner un tren de aterrizaje demasiado alto.

  • El peso tambien disminuye la gravedad tambien disminuye a esa altura jugando a su favor.

  • pensé que era una paja mental de algún suizo pero resulta que ya tienen el avión construido, o al menos el exterior.

    youtube.com/watch?v=B1eNBqOIms8

    Pues así a ojo me parece difícil el tema por lo de tener que subir ahí arriba solo con la hélice y lo poco denso que es el aire a esa altura... pero bueno, habrá que darles tiempo a ver si consiguen algo significante. Se que el Solar Impulse subía hasta los 10.000 metros sin problemas. Supongo que buscaban la altura mínima para poder estar por encima de las nubes. Con que estos consigan llegar a 15.000 metros ya sería una experiencia impresionante. Poder estar ahí arriba casi en silencio y con esas vistas... más de uno lo pagará, pero lo que a mí me interesa es cuando van a conseguir vuelos comerciales con motores eléctricos.

  • Sólo subir el avión con dos personas (unos 600 kg) a 24000 m ya cuesta casi 40 kWh.

    • lo que hay que saber es cuantos kwh producen esas placas, por que a lo mejor el consumo del motor es inferior a lo producido por estas (que según la noticia es lo que pasa), por eso pueden estar 24 horas en el aire

  • A esa altura el aire es muy poco denso y la velocidad de vuelo será mucho mayor que cerca del suelo para conseguir la sustentación necesaria. Eso favorece el alcance. Después, desde 24 km de altura cortas motor y bajas planeando durante cientos de kilómetros sin consumir nada. Un buen planeador tiene una fineza de 60:1, es decir, por cada metro que desciende, avanza 60. Este no llegará a tanto por culpa de la hélice, pero por mucho que baje le da para hacer un huevo de kilómetros a vela. Vaya pasada...

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