Los coches eléctricos generan día tras día un creciente interés. Tras unos años de aparición tímida están irrumpiendo con fuerza con modelos cada vez más atractivos. Sin embargo, pese a ser una tecnología conocida por todos, como todo lo nuevo, sigue siendo poco familiar para muchos.
En los últimos meses vemos estamos viendo cómo nos estamos acercando a un cambio disruptivo en el sector de la automoción. Los coches eléctricos de hoy ya son válidos para el día a día, y en los próximos años veremos cómo un aumento de la autonomía y un abaratamiento de los costes de adquisición van a acelerar la transición a la movilidad eléctrica. Las últimas noticias son alentadoras: Tesla acaba de comenzar la producción de su modelo más económico, Volvo ha anunciado que a partir de 2019 solo va a fabricar coches que cuenten con un motor eléctrico, en China se espera que para 2020 se vendan 2 millones de eléctricos al año.
Venimos de una cultura heredada de los motores de combustión interna, y hemos aprendido a utilizar parámetros como la cilindrada, el consumo, el número de marchas, los cilindros… También hemos heredado costumbres como despreocuparnos de cuando echar gasolina, esperar a que se caliente el motor antes de revolucionarlo o hacer un cambio de aceite anual. Pero… Cuando llega el momento de buscar un nuevo coche ¿Qué necesitamos saber?
Motor de un coche eléctrico
La potencia máxima que desarrolla un motor eléctrico es equiparable a la de un térmico. Las diferencias radican en no existir un cambio de marchas, la suavidad en la conducción y la existencia de la frenada regenerativa. Entre eléctricos la comparación se realiza además de por potencia (kW), con el par motor (Nm). Aquí llegan las dos grandes novedades:
- Un motor más potente no implica mayor consumo. Al no tener pesados cilindros girando y consumiendo combustible en todo momento la eficiencia es muy elevada para todas las potencias.
- El par motor es máximo a cualquier revolución. El denominado reprís está ahora al alcance de todos sin cambiar de marcha ni revolucionar el motor.
Por supuesto no hay cambios de aceite y los motores suelen ser sellados y sin mantenimiento. Este suele limitarse al cambio del filtro del aire acondicionado, que puede hacerse cada año, o cada 20.000 kms, según modelo. Una operación cuyo coste variará no sólo según el modelo, sino también según el concesionario o taller donde se realice, con precios como los menos de 50 euros de un Renault ZOE, o los más de 100 euros de un Nissan LEAF. Los dos modelos más populares del mercado.
Otro de los elementos más habituales en los mantenimientos de los coches, son las pastillas de freno. En el caso del coche eléctrico su vida se puede extender más allá de los 100.000 kilómetros, con una conducción eficiente, gracias a que casi todo el peso de la frenada correrá a cargo del propio motor, que al mismo tiempo aprovechará esa energía para recarga las baterías.
(Si alguien tiene otro modelo, o ha pagado otras cifras, dejadnos en los comentarios el precio abonado).
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Batería de un coche eléctrico
Es el corazón de un eléctrico y su parámetro básico es la capacidad. Esto es la energía que es capaz de almacenar y se mide en kWh. Son baterías de alto voltaje formadas a partir de celdas individuales. Es muy importante saber cual es la durabilidad de la batería y las coberturas de la garantía. Los fabricantes especifican la vida útil como los ciclos de utilización hasta la pérdida del 20% de la capacidad original.
Las baterías se degradan cuantas más veces se descargan y, también, pero en menor medida, por el paso del tiempo. Actualmente se garantiza un mantenimiento del 80% de la capacidad original tras 1500-2000 ciclos completos de descarga. Cuanta mayor sea la autonomía de la batería, tras los mismos kilómetros recorridos su durabilidad será mayor.
El ritmo de degradación no es lineal, y depende de factores como la refrigeración del pack, y donde se mueve un coche. Uno de los casos más llamativos es el del Nissan LEAF, cuyo pack parece perder bastante capacidad en los primeros 100.000 kilómetros, y luego se estabiliza poco a poco. Un ejemplo lo tenemos en Roberto, el taxista de Valladolid, que está a punto de llegar a los 300.000 kilómetros con su LEAF de primera generación, habiendo perdido 4 de sus 12 barras.
Pero esto quiere decir que la batería a pesar de perder capacidad, y con ello autonomía, sigue funcionando sin mayores problemas. Si se ha notado también algún efecto a la hora de realizar recargas rápidas, cuya velocidad se ve limitada según se reduce la capacidad de la batería.
Una degradación que dependerá de factores como el climatológicos. Si vivimos en una zona calurosa, esta afectará más que si lo hacemos en una zona más templada. También afectan aspectos como el uso de recargas rápidas, básicamente por el calor producido en las baterías. Y es que el calor, es el gran enemigo del coche eléctrico.
Aquí lo podemos ver en un gráfico relacionado con la batería del Tesla Model S. En la línea roja vemos la media, y en los puntos azules vemos la diferencia de la degradación de cada usuario que ha participado en este estudio. Algo que nos indica que cada modelo, incluso dentro de la misma marca, puede tener resultados dispares.
Una degradación que en caso de ser demasiado rápida, puede entrar dentro de las garantías de los fabricantes que por término medio dan una cobertura de 8 años y entre 100.000 y 160.000 kms. Lo que llegue antes. En caso de que la batería baje de un nivel determinado de capacidad, entre un 60 y un 75% según el fabricante, se podrá solicitar la sustitución de dicha batería.
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Autonomía de un coche eléctrico
La distancia que podemos recorrer con un coche eléctrico es proporcional a la cantidad de energía que contiene la batería, a la aerodinámica, y a la velocidad a la que circulemos. Los ciclos anunciados por los fabricantes se corresponden a recorridos urbanos en los que el consumo es mínimo. Las velocidades de autovía es lo que más penaliza el consumo de energía. El consumo se mide en kWh/100 km.
Los consumos son distintos para cada modelo, pero en condiciones de ciudad estarán por debajo de los 15 kWh/100 km y en condiciones de autovía entorno a 20 kWh/100 km. Para calcular la autonomía de un vehículo bajo determinadas condiciones simplemente tenemos que dividir la energía de la batería entre el consumo.
Supongamos un consumo a 120 km/h de 17 kWh/100 km y un coche con batería de 60 kWh. La autonomía a esta velocidad es de 353 km. En caso de que la batería sea de 30 kWh, será más o menos la mitad, hay que contar con la diferencia de peso, por lo que la autonomía rondará los 180 kms reales en estas circunstancias.
Hay que valorar cuantos km realizamos al día y buscar un modelo que cubra con holgura estas distancias. Pero no tiene sentido invertir más dinero en baterías grandes si realizamos cada día solo 10 km. Son ya varias las marcas que gratuitamente prestan un térmico varias semanas al año para realizar puntualmente los viajes largos.
¿Y cómo se la autonomía real de un coche antes de comprarlo? La respuesta más rápida y puede que fácil, es realizar una prueba con el coche en nuestro entorno. Pedir la cesión del vehículo una mañana o una tarde, y hacer los recorridos que normalmente hacemos.
Descartado el uso del ciclo europeo NEDC, que es el que usan las marcas y cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia, tendremos que echar mano de los resultados de eficiencia de la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos. El famoso ciclo EPA.
Este ofrece datos mucho más cercanos a la realidad, ya que sus pruebas no se realizan en laboratorios cerrados y sobre rodillos como el NEDC europeo.
Estos son los resultados de los modelos más populares: (EPA)
- BMW i3: 184 kms, consumo: 18.1 kWh a los 100 kms.
- Nissan LEAF: 172 kms, consumo: 18.6 kWh a los 100 kms
- Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) 383 kms, consumo: 18 kWh a los 100 kms
- Volkswagen e-Golf: 201 kms, consumo: 18 kWh a los 100 kms
- Tesla Model S 60D: 351 kms, consumo: 19.8 kWh a los 100 kms
Otros como el Renault ZOE, no cuentan con ciclo de homologación EPA simplemente por que es un modelo que no se vende en Estados Unidos. Pero las pruebas de conducción reales, así como el propio fabricante, estiman una cifra equivalente a la EPA de unos 277 kilómetros y un consumo medio de 14.8 kWh a los 100 kms.
Tiempos de recarga de un coche eléctrico
Pese a que la recarga rápida es válida para viajar (hasta 250 km en media hora), en el día a día no es necesaria. Lo recomendable es tener en casa un punto de recarga suficiente para cubrir nuestros trayectos habituales por la noche y que el vehículo disponga de un sistema de carga rápida para uso ocasional. Hay que valorar el equilibrio entre potencia y coste de ese término fijo, que será la cantidad que cada mes abonaremos a la eléctrica por poder disfrutar de esa potencia.
Cualquier enchufe puede recargar una batería, pero la cantidad de kms a recuperar dependerá de la potencia que utilicemos. En el caso del Renault ZOE ZE 40, con sus 41 kWh útiles, con un enchufe convencional, un schuko de 10 amperios, con la batería al 0%, necesitará 25 horas para llegar al 100%. Por supuesto, este es el caso más extremo que podremos rebajar simplemente incrementando la potencia del punto:
Monofásica
- 10 amperios: 25 horas
- 16 amperios: 15 horas
- 32 amperios: 8:25 horas
Trifásica
- 11 kW: 4:30 horas
- 22 kW: 2:40 horas
- 43 kW: 65 minutos
Esto supone que con la potencia más baja, los 10 amperios, y un consumo medio de unos 13 kWh a los 100 kms, el ZOE recuperará unos 12 kilómetros por cada hora conectado. En caso de disponer de 16 amperios, entonces la cifra se eleva hasta los 21 kilómetros por cada hora. Si podemos llegar a los 32 amperios, que serán entre 6 y 7 kW de potencia, entonces lograremos recuperar 38 kilómetros por cada hora conectado.
Esto quiere decir que después de 8 horas enchufado, a 10 amperios recuperaremos en el ZOE 96 kilómetros de autonomía, con 16 amperios serían 168 kilómetros, y con 32 amperios 304 kilómetros.
Cifras que nos muestran que muy posiblemente la mayor parte de nosotros podremos conformarnos con 3 o 4 kW (16 amperios) de potencia para nuestro coche.
En cuanto a la recarga rápida, esta llega normalmente a cifras de entre 43 y 50 kW. Aunque cada vez se extienden más los puntos con mayores potencias. El problema es que son muy pocos los coches en el mercado capaces de superar los 50 kW.
Pero por ejemplo, un Nissan LEAF de 30 kWh, y un mismo consumo de 13 kWh a los 100 kms, mediante una toma de 50 kW, podrá recuperar unos 160 kilómetros en 30 minutos conectado.
Una velocidad de recarga que dependerá de la potencia que usemos, y también de la capacidad de la batería. Cuanto más elevada sea la capacidad, más rápido podremos cargar. Como ejemplo el caso del Tesla Model S, que es capaz de acceder a potencias de hasta 135 kW que en los mismos 30 minutos permiten a un Model S recuperar 270 kilómetros de autonomía.
Precio de un coche eléctrico
Y terminamos con el punto más importante para la mayor parte de los interesados en la compra de un coche eléctrico. Los precios. Estos varían de forma notable según el modelo que nos interese, y también de las promociones y las ayudas.
Por ejemplo, en estos momentos con el Plan MOVEA activo y con fondos, Nissan ha puesto en marcha una campaña que añade 4.500 euros a los 5.500 del gobierno. En total 10.000 euros de descuento. Esto lleva el precio del LEAF de 30 kWh hasta unos módicos 20.000 euros. Una cifra muy interesante.
Pero la cuestión es saber el precio antes de ayudas y demás acciones de las marcas. Estos son los precios de los modelos más relevantes en el mercado español:
- Nissan LEAF: 30.260 euros
- Renault ZOE ZE 40: 22.385 euros (Batería alquiler)
- Renault ZOE E 40: 32.385 euros (Batería propiedad)
- Peugeot iOn: 26.450 euros
- Tesla Model S: 82.400 euros
- Volkswagen e-Golf: 38.020 euros
- Smart ForTwo: 23.302 euros
- BMW i3: 37.400 euros
- Hyundai IONIQ: 34.600 euros
