El Honda Clarity es actualmente el núcleo de la apuesta 0 emisiones de la gama Honda. Hasta la llegada de modelos como el Urban EV en 2019, basados en una nueva plataforma modular para coches eléctricos a baterías, la berlina de Honda será el modelo más importante del fabricante japonés de cara a mostrar una imagen moderna y concienciada con el medio ambiente.
Lo más destacado de este modelo es su triple propuesta: se ofrece con pila de combustible de hidrógeno (FCV), híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico a baterías (Electric). El primero está muy limitado por la escasa infraestructura existente hasta el momento para recargar hidrógeno, mientras que el último está lastrado por una batería de pequeñas dimensiones (con 25,5 kWh consigue apenas 129 km de autonomía bajo el realista ciclo de homologación EPA, cifras dignas de un modelo de hace 5 años).
Sin embargo, la versión PHEV brilla con luz propia, eclipsando a sus hermanos de gama. Monta una batería de 17 kWh que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 76 km EPA, así como un motor eléctrico de 183 cv (combinado con el 1.5 de gasolina la potencia llega a 212 cv, una cifra realmente buena). Recordemos que la versión eléctrica se queda en apenas 161 cv, algo poco comprensible viendo la mayor potencia del PHEV. También hay que destacar su cargador de 6,6 kW, de los más potentes en el segmento de los híbridos enchufables.
Como puede verse, el modelo goza de potencia y una buena autonomía, que le permiten prestaciones solventes incluso en modo 100% eléctrico. Pero además, resulta ser un modelo extremadamente eficiente, gracias entre otras cosas a su cuidada aerodinámica. Con la batería totalmente descargada, el consumo EPA es de apenas 5,6 litros de gasolina a los 100 km, una cifra muy buena, más teniendo en cuenta que es un sedán de gran tamaño (4,89 metros, más que un Volkswagen Passat o un Renault Talisman, y apenas 1 cm más corto que un Opel Insignia).
Todas las pruebas realizadas con el modelo señalan que destaca por su suavidad de funcionamiento, el poco ruido que hace su motor 1.5 de cuatro cilindros (proveniente del Jazz), y su gran confort de marcha. Además, su espacio interior y su maletero no se ven afectados por el sistema híbrido. Equipa de serie numerosos asistentes a la conducción, y sus acabados interiores son dignos de un Acura (la marca de lujo de Honda, equivalente a Lexus para Toyota e Infiniti para Nissan).
Algunos de sus rivales son el Hyundai IONIQ PHEV, que sólo consigue 40 km EPA en modelo eléctrico, y el Toyota Prius Prime, que se va a 43 km. El primero se vende por 36.000 euros antes de ayudas en nuestro mercado, mientras que el segundo todavía no ha llegado. Tras impuestos y aranceles, se estima que el Honda llegaría a un precio de entre 35.000 y 37.000 euros (ya que goza de un precio sorprendentemente bajo en otros mercados), por lo que podría acogerse a las ayudas del plan MOVALT.
Rivales como el BMW 225XE Active Tourer o el MINI Cooper S E Countryman ALL4 se van a 37.000 euros, el Volkswagen Golf GTE, el Audi A3 e-tron y el Mitsubishi Outlander PHEV a 40.000 euros, y el BMW 330e, el Volkswagen Passat GTE y el KIA Optima PHEV a más de 45.000 euros.
La inmensa mayoría de ellos quedarían fuera de las ayudas de 5.500 euros que da el gobierno, y además, ofrecen menos equipamiento de serie y muchísima menos autonomía que el Honda. ¿Le convierte eso en el híbrido enchufable más interesante del mercado?
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