coches eléctricos

¿Son los híbridos enchufables realmente eficientes? Analizamos el consumo en modo eléctrico

Los híbridos enchufables son considerados por muchos como el paso inmediatamente anterior a los eléctricos puros. Con la capacidad de recargar en casa y poder realizar unas pocas decenas de kilómetros en modo eléctrico, cuentan con la ventaja de un motor de combustión capaz de darles la autonomía de un coche tradicional, sin estar limitados por las baterías.

Sin embargo, marcas como Renault o Nissan declaran que los híbridos enchufables tendrán una vida efímera y que la mayor parte de usuarios pasarán directamente de los coches de combustión a los eléctricos. Así, los motores de gasolina pasarán a ser mild-hybrid (hibridación ligera de 48 voltios) o híbridos no enchufables, mientras que su alternativa serán los eléctricos a baterías.

Los híbridos enchufables cuentan con varias desventajas: al tener dos sistemas de propulsión, su peso es mayor y la fiabilidad menor. Además, las piezas de desgaste del motor de combustión hacen que una de las principales ventajas de los coches eléctricos, el bajo coste de utilización, se esfume. Por ello, surge la pregunta, ¿merecen realmente la pena?

Para descubrirlo, vamos a analizar la eficiencia de varios modelos PHEV. Utilizaremos las cifras del ciclo de homologación americano EPA, mucho más cercanas a la realidad que el europeo NEDC.

Compactos

A día de hoy, existen pocos compactos híbridos enchufables en el mercado. Los dos más destacados son el Volkswagen Golf GTE y el Audi A3 e-tron, pertenecientes al grupo VAG. Ambos comparten su plataforma modular MQB A1, así como un motor 1.4 TSI/TFSI de 152 cv, que combinados con un motor eléctrico de 102 cv gozan de una potencia total de 204 cv. Sus baterías son de 8,7 kWh de capacidad.

El Audi homologa 27 km EPA de autonomía, extrapolables al Volkswagen. El A3 e-tron, en modo eléctrico, tiene un consumo de 32 kWh/100 km. Un consumo muy alto, sin lugar a dudas, mucho más que el de un e-Golf 100% eléctrico (18 kWh/100 km). En este caso, las versiones PHEV son menos eficientes que las 100% eléctricas.

Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)

  • Audi a3 e-tron: 32 kWh a los 100 kms
  • Volkswagen Golf GTE: 32 kWh a los 100 kms
  • Volkswagen eGolf: 18 kWh a los 100 kms

Berlinas

Las berlinas suelen ser modelos más aerodinámicos que los hatchbacks, por lo que podríamos esperar una mejor eficiencia en estos modelos. Podemos encontrar tantos berlinas derivadas de coches con motores de combustión como modelos diseñados desde el principio como híbridos, siendo estos últimos muy superiores en términos de eficiencia.

Un buen ejemplo de PHEV derivado de un coche de combustión es el BMW 330e, que dotado de una batería de 7,6 kWh y una autonomía EPA de 23 km consigue un consumo de 33 kWh/100 km. De nuevo, la eficiencia es inferior a la de modelos como el Tesla Model S 100D, un coche mucho más pesado, grande y prestacional, pero que apenas consume 18 kWh/100 km.

Los Toyota Prius Prime, Honda Clarity PHEV y Hyundai IONIQ PHEV mejoran estas cifras. El primero tiene una batería de 8,8 kWh, el segundo de 17 kWh y el tercero de 8,9 kWh, lo que hace que consigan respectivamente una autonomía de 40 km, 76 km y 50 km bajo el ciclo de homologación EPA.

Por tanto, los consumos quedan en 22, 22,3 y 17,8 kWh/100 km, unos valores muy inferiores a los de la mayoría de PHEVs, gracias a una aerodinámica trabajada y unos sistemas propulsores especialmente desarrollados para su cometido. Sin embargo, siguen siendo valores superiores a los de la inmensa mayoría de eléctricos del mercado, sin ir más lejos, el mucho más prestacional Tesla Model 3 consume 15,9 kWh/100 km.

De nuevo, podemos ver que los coches eléctricos resultan ser mucho más eficientes que los PHEV, a pesar de que modelos como el Hyundai IONIQ se acercan al consumo de un eléctrico.

Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)

  • Toyota Prius Prime: 22 kWh a los 100 kms
  • Honda Clarity PHEV: 22 kWh a los 100 kms
  • Hyundai IONIQ PEHV: 17.8 kWh a los 100 kms
  • Tesla Model S P100D: 18 kWh a los 100 kms

Todocaminos

El todocamino híbrido enchufable más exitoso del mercado es, por el momento, el Mitsubishi Outlander PHEV. Cuenta con una batería de 12 kWh y una autonomía de 35 km. Su consumo eléctrico es de 34 kWh/100 km, a todas luces elevado.

Un nuevo modelo que va a llegar dentro de poco al mercado es el KIA Niro PHEV, que con una batería 8,9 kWh y una autonomía de 42 km consigue unos mucho más contenidos 22 kWh/100 km. El Audi Q7 e-tron, con 17,3 kWh y una autonomía de 54 km se queda en 32 kWh/100 km.

Un Tesla Model X 90D, con 90 kWh y 413 km consume apenas 21,7 kWh/100 km, siendo un modelo mucho más pesado y prestacional que todos los evaluados anteriormente. De nuevo, queda patente que los PHEV tienen una eficiencia muy mejorable, incluso en modelos de pequeño tamaño y muy optimizados como el KIA Niro.

Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)

  • Mitsubishi Outlander PHEV: 34 kWh a los 100 kms
  • KIA Niro PHEV: 22 kWh a los 100 kms
  • Audi Q7 e-tron: 32 kWh a los 100 kms
  • Tesla Model X 90D: 21.7 kWh a los 100 kms

Conclusión

Los híbridos enchufables son modelos que aúnan algunas de las desventajas de los eléctricos y de los modelos de combustión: una autonomía 0 emisiones baja, una eficiencia muy mejorable, una fiabilidad inferior a la de un eléctrico puro… Y a todo esto debemos unir un coste de adquisición superior incluso al de sus equivalentes a baterías.

¿Merecen la pena? Todo dependerá de las necesidades del comprador. Hay muchas personas a las que el eléctrico puro todavía no les encaja perfectamente, y necesitarían un segundo vehículo para sus desplazamientos más largos, y a los que un híbrido enchufable les puede servir para mejorar la eficiencia y las emisiones de sus desplazamientos con uno de estos vehículos. Eso si, con un coste de adquisición y sobre todo operativo mayor que un modelo eléctrico puro.

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Ver comentarios

  • El paso intermedio son los electricos de autonomía extendida como el Volt, lastima que en España hayan pasado desapercibidos y el Volt II no llegase ni a importarse.

    • Totalmente de acuerdo. Un buen punto intermedio para mi, mientras se despliegan infraestructuras de carga, es un eléctrico con extensor de rango; pero en el mercado son prácticamente testimoniales, no entiendo bien el porqué; su mecánica de combustión es algo más simple así como las transmisiones en comparación a un PHEV.

      • Lo más parecido que puedes comprar en Europa es el i3 Rex... si estás dispuesto a pagar el pastizal que vale.

    • El Outlander es como el Volt y usa su misma filosofía. El caso es que su consumo es mucho más elevado y su batería más pequeña.
      Digo esto porque tiene 160cv eléctricos (el volt 150) y los dos tienen motores de unos 90-100cv gasolina que sirven de generador, en muy pocas ocasiones el térmico llega a mover el coche en ambos modelos.

      Si le pusieran 24KWh y mejorasen su eficiencia podría ser una baza.

      • @Chema No es la misma filosofía, en los de autonomía extendida el motor de combustión no mueve nunca las ruedas, solo carga las baterías.

        • Los dos vehículos, outlander y volt el motor térmico mueven directamente las ruedas en determinadas situaciones.

    • Sí, es una pena que el Volt II (o cualquier otro con esa motorización) no llegue a Europa, porque con 14 kwh útiles hace 85 kms EPA y eso es una buena cifra de consumo EV

  • La verdad es que soy muy asiduo a esta página, pero me he quedado de piedra con la afirmación que el Outlander PHEV tiene una autonomía de 35km. El Outlander PHEV homologa 54km y yo personalmente he conseguido superar la homologación en numerosas ocasiones. Nunca, ni siquiera con calefacción puesta le he sacado menos de 40km.
    Últimamente veo un ataque continuo en esta página a los PHEV cuando yo hago más km en eléctrico que muchas personas que conozco que tienen un eléctrico y uno de gasoil de segundo coche.
    Creo que los PHEV cubren un hueco que hay que aprovechar para familias con un solo coche que para trabajar solo utilizan eléctrico y los fines de semana hacen viajes largos.
    Creo que el objetivo de todos es el mismo. No nos volvamos talibanes, por favor.

    • +1000 totalmente de acuerdo. No entiendo muy bien el porque de denostar los PHEV...

      • +1000??

        Creo que no lo has pensado muy bien. Estos son simples datos reales. El problema de los híbridos enchufables es que mucha gente llega a ellos engañados por el ciclo de consumo europeo. Y claro, luego llegan a casa y los 50 Nedc se convierten en 25 o 30 kilómetros reales, y con cuidado.

        Yo con el Outlander phev me he pulido la autonomía de la batería en autovía en 15 kilómetros. Y luego cinco o seis horas para cargar. Está mejor que un diésel sin duda, pero no deja de ser lo que es.

        Me alegro de que alguien saque una noticia como esta, que seguro ayudará a más de uno a no caer en el error por no estar informado. Y repito, no estoy en contra de los híbridos enchufables, sino de la falta de información que hace que la gente piense que son eléctricos.

        • Vamos a aver, con todo el respeto del mundo, fundirte la batería del Outlander en 15km es imposible en conduciones normales. Sale un consumo de 53kWh/100km!!!! Despues de 65.000km conduciendo ese coche puedo asegurarte de que estas MINTIENDO.

          • Poder, se puede, un model s acelerando son 400 kW, es fácil hacerse medias de 28 .. treinta y tantos kWh/100 en autopista y supongo que un outlander tendrá la aerodinámica de una pared de ladrillos, no?

          • No se puede, un model S hace 52kWh/100km a 200kmh y un model X 63kWh/100 km a la misma velocidad. Un model S a 120kmh hace medias de 20 nada de 28-30. Legalmente es imposible consumir 53 en un Outlander sin subir un puerto y la medias se sacan con cota 0 así que imposible, está MINTIENDO. Además os recuerdo que la resistencia aerodinámica va con el cuadradro de la velocidad, así que a 200kmh se consume 2.7 veces más que a 120kmh. No se puede ni ilegalmente ya que en modo eléctrico no pasa de 130kmh.

          • Se pilla antes a un mentiroso... no decias que te habías fundido la bateria en 15km? Te han dado argumentos mas que sobrados para demostrarte que lo que decias era falso y como respuesta en lugar de explicar las condiciones de esos 15km o por que crees que llegaste a ese consumo lo único que se te ocurre es pegar una foto de internet que no sabemos ni de donde viene? Por que no explicas las condiciones y velocidad en los que hiciste esos 15km? O es que no te acuerdas muy bien? No sera que luego te despertaste?

          • No soy de Mitsubishi te lo aseguro. El indicador del 98% no es eficiencia de conducción si no el % de kilómetro en eléctrico puro, primer fallo. Si quieres te subo yo una captura con un consumo de 68kWh/100km subiendo un puerto y otra con un cosumo de -12kWh/100km bajándolo pero no te estaría demostrando nada a parte que no tengo rigor alguno para mostrar datos. Eso es una media de un trayecto que puede ser de subida, por que no sacas una media de los últimos 5000km por ejemplo? Yo doy pruebas de consumos de varios meses extraidos de un OBDII, te hago la división de los kWh de batería con la autonomía, te pongo ejemeplos de coches a 200kmh y tu me subes una captura que no es ni tuya ni sabes las condiciones, quien da pataletas?

          • Ja! Lo que yo decía: "es fácil hacerse medias de 28 .. treinta y tantos kWh/100"

          • Bueno Maikes, tu comentario te retrata como comercial de Mitsubishi, ya que te enseño una imagen que da igual de donde venga. Te muestra que con una conducción ultra eficiente, que te da un 98% de puntuación, tienes un consumo de 34.8 kwh a los 100. Imagínate si la conducción no es eficiente.

            En fin, yo doy pruebas, tu das pataletas.

          • Ahora empiezas a intentar desacreditar lo que escribi sugiriendo que tengo alguna relación con Mitsubishi.. cada vez esta mas claro que lo de antes era cuando menos una exageración. Yo ni tengo, ni he tenido relación con mitsubishi ni he llevado nunca un Outlander PHEV pero si un Ampera, y te puedo asegurar que nunca, ni siquiera yendo a la velocidad máxima del Ampera (recuerdo que el Ampera alcanza y mantiene la velocidad maxima, que son 160km/h en eléctrico, sin respaldo del motor de gasolina) he visto esos consumos. Además se da el hecho de que el Outlander si no me equivoco en electrico puro esta limitado a 120kmh... por lo que todavía cuesta mas de creer que a 120kmh te pulieses la bateria en 15 minutos.

    • Yo tampoco entiendo una afirmación tan rotunda. Hay muchas situaciones que imposibilitan la adquisición de un vehículo eléctrico pero un PHEV si que encaja. Familias con un solo vehículo, si no tienes garaje pero puedes cargar en puntos de carga públicos, etc... Para gente que viva cerca del trabajo puede ser una buena opción ya que (aunque tiene un mantenimiento de coche de combustión), tiene la ventaja de poder circular 100% eléctrico y ahorrar gasolina, además de no contaminar cuando entras en la ciudad (que es lo más importante). A día de hoy, antes de pillarme un HEV o un eléctrico de los que actualmente se venden (a falta de que se ponga a la venta model 3 y versiones de otros coches pero con 60kwh), me compraría un PHEV de segunda mano. Tengo puesto el ojo a varías unidades que hay en el mercado.

      • Lo he dicho más arriba. No creo que se busque desprestigiar a los enchufables, sino poner sobre la mesa una información que normalmente se pasa por alto y es el alto consumo de estas variantes.

    • Están usando datos EPA. No es ser talibanes o lo contrario. También le dan un consumo de 18 KWh a los 100 al eGolf, que es una cifra bastante alta. Pero es la Epa.

    • En el artículo comenta que la autonomía la indica según la EPA americana, que supongo serán 35km, en el NEDC europeo supongo que serán 54 como afirmas. La real que luego le saques dependerá de donde conduzcas y de tu estilo de conducción, por ciudad y sin acelerones igual si puedes sacarle esos 54km, pero por autovía seguro que se queda más cerca de los 35km. A un model S le llegaron a hacer 1000km, conduciendo súper despacio y por las carreteras adecuadas, pero homologa 500km. En los térmicos pasa justo al revés, le sueles hacer más km en carretera que en ciudad.

      El problema de los PHEV, más que en el coche en sí, está en quién lo conduce, si tu eres una persona responsable y te preocupas en enchufarlo y en conducir de forma eficiente, tendrás unas contaminaciones muy bajas, y le sacarás partido, el problema que vieron en Holanda, y motivo por el que bajaron (si no eliminaron) las subvenciones a los PHEVs, es que la gente los compraba porque con la subvención salían más baratos que el equivalente térmico, pero luego la gente no los enchufaba nunca, y al final terminaban contaminando incluso más que el térmico equivalente.

      Es decir, que el PHEV contamina menos dependiendo de quién lo conduzca, en cambio los eléctricos sí o si, no contaminan. Personalmente a estas alturas, y con las autonomías que están alcanzando los eléctricos, prefiero esperar un par de añitos a ver si puedo comprarme un eléctrico puro. El Outlander es un coche que me encantó desde que salió, y me parece una muy buena opción hasta que consigan aumentar un poco más las autonomías de los eléctricos, y bajarles un poco el precio. Espero que lo disfrutes, seguro que es un gran coche.

  • Todo depende del uso que le vayas a dar. Yo tengo un Mini Countryman SE, le hago normalmente trayectos de 40km a diario y gasto unos 25 euros de gasolina cada 2000km. Y me permite hacer mis pocos viajes sin inconveniente de autonomía alguno. Desde que compré el coche hace 3 meses llevo un consumo medio de 1.5l/100km. Y cada carga me da para entre 35-40km. Por ahora, encantado.

    • Asi es... me da que la mania que se tiene a los PHEV es mas por desconocimiento que por otra cosa. Quien paga el sobreprecio de un PHEV es porque algo de conciencia ecologica tiene y al final acaba viendo medias de consumo como las tuyas. Si tu mini no existiese en versión PHEV quiza hubieses comprado un diesel.

  • Perdón, quería decir +1000 :). Cada uno según sus circustancias. Todo lo que sea contaminar menos pues genial.

  • Pero vamos a ver, menos fiables? Los renault Zoe fallan más que cualquier coche térmico del mercado. El outlander phev es de largo más fiable que el Zoe. Los 35 km del outlander me gustaría saber de donde salen ya que aun no tiene homologación EPA. Mi phev hace al año más de 20.000km en eléctrico puro, bastante más que la media de los EV. Por cierto mi consumo del último año es de 16.58kWh/100km. No os entiendo.

    • Eso que dices lo dices por que tendrás un enchufable, y te habrás sentido ofendido. Pero seguro que pruebas ninguna. En todo caso si hay más fallos en el ZOE, será simplemente por que hay muchos más en la carretera, concretamente este año lleva vendidos el doble que el Outlander.

      Es como si me dices que hay mas averías en Dacia que en un Rolls Royce. Hombre, faltaría más. Menuda obviedad.

        • Te reto a que encuentres un leaf o un Zoe que le hayan hecho el equivalente en ciclos de carga-descarga de la bateria de este (225.000 km en electrico/50km por carga = 4500 ciclos de carga/descarga.

          • Es que un Rex es otra cosa, no es un híbrido enchufable. Pero en este caso hablas del Volt, que recuerda tiene una batería LG refrigerada por líquido, y con un 40% de margen de protección.

            Imagínate un Zoe con 45 kwh como el actual, pero con 27 kwh útiles y refrigeración por líquido. Podría recorrer millones de kilómetros sin problemas. Pero ¿tendría sentido? No.

            ¿Quién se va a comprar un coche que en vez de unos 300 kms de autonomía real, le ofreciese por el mismo precio 180 o 190 kms. Sería totalmente absurdo. Pero si, sería posible.

          • Prefiero comprar un coche con 20kWh utiles el dia que lo compro y los mismos 5 años y 200000km después que comprar uno con 30kwh y que tras el mismo periodo solo le queden 15kWh... esto segundo me parece publicidad engañosa. Los vehiculos hay que hacerlos para que mantengan prestaciones toda su vida útil...

          • Te respondo aquñi Maikel. Estaría en parte de acuerdo, de no ser por que es falso lo que dices. Después de 200.000 kilómetros la pérdida de capacidad de la batería de un coche eléctrico con una batería mínimamente decente no es del 50% que has indicado. No tienes más que buscar ejemplos de los coches que más kilómetros tienenen, que son los Zoe franceses, y puedes ver casos de 100.000 kms con el 5% de degradación. Y la degradación va atenuando su línea según aumentan los kilómetros, por lo que con 200.000 no será un 10%, será menos.

            Por supuesto, todo depende como en el resto de los hábitos del conductor y su cuidado con la batería.

            Por lo tanto tu opción sería comprar y pagar un coche con una batería de 45 kwh, disfrutar sólo de 27 kwh...pero eso si, durante el resto de tu vida.

            No tiene sentido.

      • El Outlander llegó a las 100.000 unindades vendias en Mayo del 2016 y el zoe ha alzanzado las 85.000 en Octubre de 2017. ¿Seguimos discutiendo como en la barra del bar o usamos datos reales y contrastados?

        • En la barra del bar estás tu, que comparas la cifras del Outlander en todo el mundo, con las del ZOE sólo en Europa. Y además el Outlander ha salido al mercado un año antes que el Zoe.

          Un poco de seriedad anda.

          • Son ventas mundiales y mundiales, cual tiene más unidades circulando? Que más da el año?

  • Mucha gente que se compra un PHEV duda entre térmico puro, híbrido o PHEV pero después de mirar varias cosas el eléctrico no le vale (puede que por precio o por autonomía).

    Lo que hay que hacer es presionar para que los PHEV alcancen en el futuro, al menos, los 50-60 km. reales de autonomía, aunque lo ideal sería 80-100 km. reales. A partir de ahí quien necesite más km. es que se debe plantear un eléctrico, no un PHEV. También estaría bien que en los países donde se bonifica la compra de estos coches se tenga que realizar un porcentaje mínimo anual de km. en modo eléctrico para evitar picarescas.

    La evolución del alcance de los PHEV debería pararse en los 100 km. reales y después concentrarse en reducir costos y espacio de la batería. Más adelante deberían desaparecer y como mucho sólo quedar eléctricos de autonomía extendida tipo i3 o Volt.

    Si a una persona no le vale el eléctrico, por lo que sea (precio, autonomía, imposibilidad de recargar en casa pero sí de manera puntual, imposibilidad de tener un segundo coche para hacer frecuentes viajes largos en zonas sin cargadores ....), ¿De verdad es mejor que se compre un térmico convencional a un PHEV?

    Probablemente en 10-15 años la necesidad de los PHEV habrá desaparecido pero por ahora son neceserarios para algunos sectores de la población y no hay que olvidar que quien se compra un PHEV ahora probablemente su próximo coche será un eléctrico, en cuanto los inconvenientes que tiene (para determinadas personas) desaparezcan.

  • Que consuma más o menos depende de cómo podemos el acelerador con cualquier tipo de combustible incluido electricidad. Creo que los que dan el paso a un híbrido, eléctrico, o híbrido enchufable los conducirán de manera económica a velocidades contenidas y sabiendo como recargar con las inercias y demás.
    Por tanto estoy es desacuerdo con el artículo, pues poco más o menos los híbridos enchufables no sirven.
    Ya que tanto defienden el eléctrico puro tendrá un 100% de éxito el día en que en cualquiera de las gasolineras que hay en este país puedas comprar electricidad del mismo modo que compras gasolina y diésel.
    Ahí es donde se tienen que aplicar, amigos periodistas

  • El Outlander phev tiene una batería de 12 kWh pero solo usa 8 kWh por razones de longevidad de la batería. Si aceptamos una autonomía entre 35 y 40 (son más bien 42-45 en uso normal) salen unos 20-22 kWh/100km, lo cual nos es poco, pero dentro de lo esperable para un SUV de ese peso y aerodinámica. Lo raro sería que gastase menos que un Zoe.

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