El Mitsubishi Outlaner PHEV recibirá una actualización de su batería con hasta 62 kilómetros de autonomía eléctrica

Durante el Salón del Automóvil de Ginebra se presentará la renovación del Mitsubishi Outlander PHEV. El híbrido enchufable más popular del mercado europeo que llegará con una buena ración de pequeñas novedades que mejorarán desde el interior, las iluminación, y también la eficiencia y la autonomía eléctrica.

En el exterior veremos cambios en aspectos como la instalación de un nuevo protector delantero, llantas de aleación de aluminio de 18 pulgadas en dos tonos y un nuevo spoiler sobre el portón del maletero. Además vemos la presencia de unos nuevos faros que añaden la más eficiente iluminación LED. También han cambiado las luces antinieblas, y finalmente la parrilla también recibe un pequeño cambio.

Pero realmente estos son ligeros cambios estéticos. Los verdaderamente importantes los encontramos dentro. Por ejemplo, el nuevo Outlander PHEV cuenta con siete plazas. Una opción largamente esperada por muchos usuarios que ahora además de un maletero amplio, también podrán disfrutar de dos plazas extra cuando sea necesario.

Mitsubishi también ha escuchado a los usuarios que han pedido unos asientos más cómodos añadiendo un nuevo acolchado que permite disfrutar de más confort, sobre todo en los desplazamientos más largos.

En el plano mecánico, vemos que el nuevo Outlander dispone de algunas novedades como la instalación de un nuevo motor gasolina 2.4 Atkinson de ciclo Atkinson que sustituye al anterior 2.0 de ciclo Otto. Esto permite un mayor par motor, mayor silencio durante el funcionamiento y una mejor eficiencia global.

Además contará con:

El generador aumenta su potencia un 10%
El motor trasero aumenta su potencia un 10%
El sistema de batería aumenta su capacidad un 15% (de 12 a 13.8 kWh brutos)
La salida máxima de potencia de la batería se incrementa un 10%

Como vemos la batería crece muy ligeramente, lo que permitirá incrementar la autonomía. De momento Mitsubishi no ha confirmado las cifras que logrará el Outlander PHEV con esta renovación, pero se estima que la cifra pasará de los 53 kilómetros actuales a unos 62 kms bajo el ciclo NEDC.

Por su parte el sistema de conducción cuenta con nuevos modos, pensando principalmente en la conducción offroad.
A los ya conocidos modos NORMAL y 4WD LOCK se unen otras dos nuevas configuraciones, el SPORT, que proporciona unas prestaciones más directas, y el modo SNOW, que añade más agarre en la conducción sobre superficies resbaladizas.

Resumen especificaciones Mitsubishi Outlander PHEV 2018

Medidas(mm)
4695 x 1800 x 1710
Distancia entre ejes (mm)
2670
Motor
Gasolina de 4 cilindros 2.4 litros Atkinson
Motores eléctricos
Uno delantero, uno trasero
Batería
Iones de litio
Capacidad
13.8 kWh (Brutos)
Lanzamiento
Finales de 2018

Fuente | Mitsubishi

Ver comentarios

  • Es una pena que el diseño (interior y exterior) se vea tan… viejo. Los años no pasan en balde y este coche ya tenía un diseño conservador cuando salió. Pide a gritos una nueva generación.

    • Pues a mi de los mostrencos estos que la gente llama SUV es de los que más me gustan.

    • Personalmente, dentro de los modelos de este tipo (SUV), este tiene uno de los diseños que más me gustan. El exterior me encanta, aún conserva esa robustez que creo que deben tener estos vehículos, y del interior agradezco que no lo hayan inundado de pantallas enormes ni nada de eso. Simplemente me gusta.

  • Un muy buen producto. Sin embargo, la autonomía en eléctrico tan corta provoca que tengas que estar pensando todo el tiempo donde cargarlo en cuanto tengas un hueco, para evitar usar el motor térmico. Tiene que ser muy estresante

    • Olvídate. Yo creo que este coche sirve para acogerse a los beneficios de los eléctricos, pero supongo que el 90% de las veces no te molestas ni en cargarlo.

      • Lo interesante es tener enchufe en parking. Cada vez que llegas cargas. Yo he hecho más de 1000 km con cero de gasolina. Si tienes que hacer muchos Km al dia no va tan bien pero si vas al trabajo, recoger niños y visitar familia que es lo típico ya te vale.

      • Pues supones bastante mal. Los beneficios de un PHEV en España no compensan el sobreprecio a pagar respecto a un termico puro salvo que lo uses lo mas posible en eléctrico. No se de donde sacas esa info pero te puedo asegurar que las personas que conozco con PHEVs o REEVs usan el eléctrico siempre que pueden, que normalmente es la mayoria de los km que hacen.

      • Escribes lo primero que se te ocurre. El usuario típico de este coche (entre los que estoy) cargan todas las noches (tarifa nocturna y horas en las que la mayor parte de la producción eléctrica es renovable) y les da para hacer en eléctrico la mayor parte o todo su recorrido diario, sin gastar gasolina.

      • Este trasto sin batería tiene un consumo muy alto. Si te lo compras, ya te digo yo que te preocupas de cargarlo.

        No tiene ningún sentido comprar este coche si no vas a aprovechar el eléctrico todo lo que puedas.

  • Pues si yo lo tuviera iría a trabajar todos los dias sin gastar una gota de gasolina.

  • Con esa autonomía a casi todo el mundo le sobra para ir ql trabajo a diario o recoger a los niños. Y nadie se va a gastar más dinero en gasolina pudiendo ahorrar . Porque si tienes este coche lo normal es tener garage para cargarlo.

  • A ver cuando lanzan la versión eléctrica 100 % . Es un coche chulo para mi gusto , pero le falta una versión eléctrica total. Creo que leí que si lo tenían pensado, pero no se en que fechas o si al final se decantaran por desarrollar modelos nuevos y abandonar este .
    Nos toca vivir en unos tiempos en los que la mitad de las noticias-comunicados-declaraciones que publican las empresas del automóvil son globos sonda para ir tanteando el terreno.

  • Una alternativa "electrificada" siempre es bienvenida y alabo que Mitsubishi haga coches menos contaminantes, pero hay alguna cosilla que no me gustan de este SUV como que la
    batería sea de iones de Litio, en su lugar deberían haber usado una de polímero de litio que permite una mayor densidad de energía y soportan más ciclos de carga-descarga sin perder eficiencia.
    Por otra parte medir la autonomía bajo el ciclo NEDC no es muy fiable, me gustaría saber cuántos Km da bajo el americano EPA o bajo el WLTP que son mucho más realistas.
    P.e. el anterior Outlander PHEV lograba sólo 35 km en el realista ciclo EPA vs los 53km que le otorgaba el ciclo NEDC (una diferencia bastante abultada) por lo que a bote pronto el nuevo Outlander PHEV con 62km NEDC nos daría una autonomía "real" entre 41-46km en ciclo EPA (suponiendo que se ha mejorado la eficiencia puede que se acerque a los 50km reales).
    Pero bueno estos son cosillas menores, bienvenido sea (aunque hubiera preferido un Outlander EV), evitará que muchos se compren SUV Diesel mega-contaminantes permite a muchos disfrutar de la parte eléctrica yendo al trabajo o hacer desplazamientos cortos sin contaminar o contaminando muy poco.

    • Las baterias Li-poly necesitan separadores que hacen que al final la densidad a nivel de pack de bateria no varie mucho respecto a hacer el pack con celdas prismaticas o cilindricas con su envolvente. Lo de los ciclos no entiendo muy bien de donde lo sacas, el ciclado esta mas bien relacionado con la quimica de la celda, la gestión térmica y el rango de voltajes de carga/descarga en el que se mueva... que sea polimero, prismatica o cilindrica poco tiene que ver que yo sepa...

      • Las de LiPO son , por así decirlo, una "evolución" de las de Li-ion: son mas ligeras permitiendo una mayor densidad de energía a igualdad de peso, su composición otorga una mayor resistencia a perder carga con los ciclos de trabajo (manteniendo su carga nominal más tiempo).
        En las baterías Li-Po no es un líquido:al principio era un sólido seco, posteriormente fue un compuesto químico poroso y, en la actualidad es un electrolito tipo gel.
        La diferencia física más significativa entre las baterías de iones de litio y de polímero de litio es el electrolito químico entre sus electrodos positivo y negativo.

        • A ver, la única diferencia entre el resto de baterías de iones de litio (las LiPo también lo son) y las LiPo es el electrolito, que en el resto de baterías es líquido y en las LiPo es un compuesto orgánico en forma de gel, lo que reduce la formación de gases y hace innecesario el uso de envolventes rígidas para evitar el hinchado de las mismas (por tanto son algo más seguras). Pero esto sólo es en teoría porque al final no se pueden dejar las celdas sueltas dentro del coche, por lo que todas acaban llevando una envolvente. Es por eso que a efectos prácticos todas las celdas pouch se llaman LiPOs a efectos de discusión, aunque haya algunas prismáticas que también lo sean y, si bien es cierto que a nivel celda tienen una mejor densidad energética, una vez se montan en el pack acaban teniendo una densidad parecida a las celdas cilíndricas. El tema de la mayor resistencia al ciclado es la primera vez que leo que sea así... Ánodo y Cátodo son iguales en LiPos y resto de LiIon, y creo que los mecanismos de ageing por ciclado no varían en función del electrolíto... Si tienes ejemplos más concretos les damos un vistazo.

  • Me gusta mucho este coche, y que tenga un precio más bajo que su versión DIESEL, me parece un acierto comercial, peeeeeero, ojala hubieran metido una mejor batería para tener 80km ciclo WLTP, por que entonces.... Hasta para irme de fin de semana me valdría, gastando 0 gasolina.

    Este modelo me valdría para ida y vuelta del curro sin gasolina, pero justito.

    Pero bueno, ánimo "mitsu"

  • En mi opinión, sería un coche fantástico si hubiesen puesto al menos 25 kWh de baterías y un motor Atkinson de unos 1500cc o menos únicamente como generador, sin caja de cambios, igual que Tesla, un motor eléctrico en el eje delantero y otro motor eléctrico en el eje trasero.

    De esa forma tendría unos 100 a 120 km de autonomía eléctrica reales y en caso de quedarte sin batería dispones de un generador térmico funcionando a las revoluciones óptimas que aunque no te de las prestaciones máximas te permite llegar a donde necesites.

    • Hola qué tal,

      Tengo previsto renovar a finales del veraro mi todoterreno Land Cruiser por un híbrido. Y estoy pensando en el XC60 híbrido y este Outlander. Es obvio que son dos vehículos con mucha diferencia de precio y prestaciones. En mi vida he conducido un coche de estas características, porque el Cruiser ha sido mi compañero en mis casi 20 años de conductor y no sé muy bien como funciona estás nuevas modernidades, cambios automáticos, etc.
      No sé si alguien de por aquí los ha probado y me pueda orientar.

      Gracias y buen día a tod@s

    • En desacuerdo. 25 kWh te dan para unos 100 km en EV. A partir de ahí, estás a merced del motor térmico. Imagínate subiendo un puerto a 120 km/h con los 2000 y pico kg que pesa el coche cargado, con su aerodinámica de ladrillo y con el motor térmico como única fuente de energía. El ruido del motor revolucionado a tope se haría insoportable y la duración del motor sería muy justita. El modelo actual en algunas situaciones donde trabaja el motor térmico como generador el ruido se hace desagradable. Por eso le han aumentado la cilindrada.

      • Cierto, si vacías por completo la batería, en la subidas y quieres ir rápido o adelantar el térmico se revoluciona bastante. Por eso recomendable dejar al menos un 20% de batería para adelantamientos y subidas, entonces es cuando este "ladrillo" se muestra bastante ágil con un consumo correcto.

  • Pues más batería podrían haberle puesto sin problema, porque ahora con más batería bruta recuperan la posibilidad de equipar 7 plazas que antes no era posible por el tamaño de la batería.

    Creo que podrían haber doblado los kwh de batería pero con el inconveniente de seguir con 5 plazas y un poco menos de maletero.

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