El Nissan LEAF es actualmente el coche eléctrico más vendido de la historia, con más de 300.000 unidades entregadas alrededor del mundo. Sin embargo, el precio de ser un pionero a veces puede ser alto: las primeras remesas de Nissan LEAF experimentaban una degradación de sus baterías muy acusada.
Esto se debía por un lado a una química que más tarde Nissan mejoró para atajar el problema, y por otro a un sistema de refrigeración del pack de tipo pasivo, que se ha mostrado enormemente ineficaz a lo largo de los años a la hora de mantener un buen rendimiento de las baterías en climas extremos (tanto con calor como con frío). Curiosamente, el nuevo Nissan LEAF de 40 kWh conserva el mismo sistema de refrigeración, que debería desaparecer con la llegada de la batería de 60 kWh a finales de año.
La primera generación del Nissan LEAF contó con dos capacidades de batería: la original tenía 24 kWh, a la que se unió más adelante una opción de 30 kWh algo más capaz. Cabe preguntarse si ambas baterías sufrirán una degradación similar con el uso, o si por el contrario Nissan realizó mejoras en la de 30 kWh para subsanar los problemas del pack original. Ahora, un estudio realizado con 283 LEAF arroja algo de luz sobre la cuestión, con unos resultados cuanto menos sorprendentes: las baterías de 24 kWh se degradan más con el paso del tiempo, mientras que las de 30 kWh se ven más afectadas por los ciclos de carga y descarga.
Las baterías de 30 kWh se ven más afectadas por los ciclos de carga y descarga por dos motivos. El primero es que en 2014 Nissan eliminó la limitación opcional a la hora de cargar, que permitía que el LEAF se cargara hasta el 80% para preservar la batería, por lo que ningún LEAF de 30 kWh se pudo beneficiar de esta solución. Por otro lado, la batería de 30 kWh es más densa que la de 24 kWh (8 celdas por módulo frente a 4 celdas por módulo), por lo que disipa peor el calor.
Respecto a la degradación temporal de las de 24 kWh, se explica en que no fue hasta 2014 que Nissan mejoró el electrolito de sus baterías originales para hacerlas más resistentes al calor, mientras que los cátodos no los mejoraron hasta 2016, en paralelo a la llegada de la versión de 30 kWh.
En conclusión, la versión del Nissan LEAF de primera generación que mejor aguanta la degradación es la de 24 kWh de 2016 en adelante, pues es menos densa que la de 30 kWh, y ya cuenta con electrolito y cátodos más resistentes al calor que en los modelos originales.
Fuente | PushEVs
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Y con este truño quería nissan conquistar el sector del taxi?
Resumen: No tienen ni pajolera idea de hacer un coche eléctrico y y siendo un truñazo tanto en batería como en eficiencia aún así lo venden.
Esperate a que lleguen los coches bien hechos y verás.
El único conocido que tiene un eléctrico y ha tenido que ser un Leaf está que lo lleva Dios.
El otro día se encontró con el comercial que se lo vendió, y le echó en cara el engaño. DE que no se preocupará que las baterías del coche a pleno rendimiento le iban a durar entre 8 y 10 años... Pero vamos, como la de un smartphone le salío. En menos de un año dice que perdió un 20%.
A ver:
- 24kwh: garantía de 5 años ( al 67%+ )
- 30kwh: garantía de 8 años o 180.000 km ( al 67%+ )
El resto es papel mojado.
El de 40 kwh descartado por la pésima refrigeración de las baterías y el de 60 Kwh habrá que ver
Ninguna batería de nada va a rendir a pleno rendimiento tantos años, vamos, que si lo cargas muy frecuentemente me temo que en 3/4 años el rendimiento decaiga un 20/30%. Pero que emn menos de un año haya decaído el 20% para mi es una estafa.
Hannibal, pues eso no ocurre con los Tesla ni con la primera generación de Opel eAmpera/Chevrolet Volt, las baterías apenas se degradan y ya hay vehículos que tienen más de 300000 km y siguen con una autonomía más que aceptable.
Por lo que vemos, Nissan no aprende de sus errores y siguen cabreando a sus clientes.
Muy mal Nissan, del amor al odio hay un pequeño paso y esta desatención puede pasarte factura.
No, no, todas no, busca que hay algunos muyyyy contentos con sus baterias
Saludos
Pues es que estamos en pañales. Hoy en día un eléctrico sirve a muy pocas personas.
Como segundo o tercer coche de familia vaya, lo demás son utopías.
Es lo que hay de momento.
Hay que tener mucha fe o sobrarte el dinero para comprar uno de estos coches.
Sin embargo yo el Leaf o mejor aún la eNV200 para taxi los veo muy bien, porque los taxistas en general mantienen muy a raya los mantenimientos.
Yo sólo hablo desde mi experiencia : 4,5 años, 145.000 km, mantenimiento nulo prácticamente, 0 averías y sobretodo 0 emisiones. Suavidad absoluta, cualquier petrolero es un tractor. Coche amortizado al final de este año. De pagar 300€ al mes (gasoil+mantenimiento+aparcamiento) con un Passat TDi a 30€ de electricidad.
Perdí la primera barra de capacidad a los 110.000 km, actualmente está al 81%, aún le saco 120km en invierno, de sobra para la mayoría de la gente.
Lástima que el gobierno no incentive la compra de estos vehículos ni se preocupe de que haya una red de carga en condiciones, se ahorraría mucho más dinero del que se gastan actualmente en sanidad por culpa de la contaminación (por no hablar de las vidas que se pierden), pero este es otro debate.
Saludos
Hola, pues yo he pedido una eNV200 y supuestamente me la entregan a primeros de junio. No soy taxista pero siempre he conducido furgonetas, y más ahora que me han diagnosticado una hernia discal y tengo que ir más alto; pues como que no me voy a comprar un coche, xD.
Pero viendo que estos coches Nissan Leaf se les degrada las baterías tanto, temo sufrir bastante. Me aseguraron que las baterías de esta furgoneta no son como las de los móviles, pero claro viendo estas noticias me está entrando el miedo en el cuerpo...
Si vieras "al natural" en que consiste el sistema de refrigeración de la eNV200, se te curaba la hernia discal al momento.
Pues a mi me gusta la refrigeración pasiva. Un sistema menos que pagar y mantener.
No tiene que ser mala idea per se, el problema es que con las cargas y descargas de "gran rendimiento" el sistema por aire no es capaz de disipar el calor de manera eficaz
Y con cargas muy lentas de apenas 2,3 kWh a la sombra en parking y con temperaturas exteriores que no bajan de los 30 grados (Junio, Julio, Agosto y casi Septiembre en Andalucia), te aseguro que las baterías difícilmente las bajas de 35 - 40ºC durante muchos días, y esa es una muerte anunciada y prematura para las baterías de litio.
Todo lo que no sea bajarla de los 30 grados es degradación a alta velocidad.
Estoy hablando del Leaf y del Renault Fluence de primera generación, veremos a ver cómo se comporta este Leaf de 40 kWh.
Tengo un LEAF 24 con casi 5 años y 75.000 km y aún conservo 11 de 12 barras. Vivo en Mallorca, así que las temperaturas también son muy altas de junio a septiembre y el coche está siempre a pleno sol. Cargo habitualmente a 80% y casi nunca en cargas rápidas.
Aunque hay factores que no me favorecen, considero que la batería está aguantando bastante bien. Si consigo estirarla hasta los 7,5 años, la nueva me durará al menos lo mismo, y estaríamos hablando de que el coche me habría aguantado 15 años y 225.000 km sin otra reparación.
¿Conocéis algún coche de combustión que al cabo de 15 años solo tenga una "avería" importante? Yo creo que no...
Esa avería importante que mencionas se te llevará 6500€ sí o sí. Cuando al 100% de los coches de una marca les falla algo aunque sea fuera de garantía lo que está claro es que es un elemento mal diseñado.
Lo único que tiene que hacer Nissan es coger y cambiarla gratuitamente, reconocer el error y fiesta.
Mi 406 estubo 19 años sin una avería. Ese año se rompio la bomba de gasoil. Fueron 1600 € y los pague, el coche se había ganado una larga vida.
¿Y has calculado cuanto te has gastado en combustible + mantenimiento además de la avería, en 19 años?
Debo ser el único, pero tengo un Civic 1.7 CTDI de 2003 con 125.000 km y nunca tuve una avería importante, sólo batería y un ruido en pedal de embrague (faltaba aceite)
Estoy esperando cambiarlo por un VE en cuanto salga alguno que pueda pagar y me guste...
El tema de degradacion por temperatura depende sobretodo de la composicion quimica del catodo/electrolito. Y esto ha cambiado mucho desde el 2010. Y cambia cada semana de nuevo. No creo que sean tan zopencos, hacer una prueba de ciclos de carga/descarga a distintas temperaturas es trivial y barato; y si lo hacen asi, a estas alturas, es por que a)son muy tontos,
b)son malvados, obsolescencia y tal,
c)ahora creen que no hace falta.
Degradación por velocidad de carga... siempre... como en otros asuntos.. en todo tipo de baterias es mejor despacito.... dar tiempo a que carga y temperatura se redistribuyan, iones busquen su sitio con menor energia... no crear puntos calientes que puedan perjudicar al electrolito o la estructura 3d del catodo, etc... esto es logico.
(p.d.) Civic gasolina con 24 años, sin saber lo que es un taller, tambien esperando algun electrico pa repetir ("honda espabila!").