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China se enfrenta a una posible sobrecapacidad de producción de coches eléctricos

Mientras que en Europa los fabricantes no son capaces de cubrir ni una pequeña parte de la demanda existente con sus nuevos coches eléctricos, por ejemplo el nuevo Hyundai Kona eléctrico que en su primer mercado ha tenido que cerrar pedidos al multiplicar estos por 8 las unidades asignadas, en otros lugares la oferta está por delante de la demanda. Es el caso de China.

Allí la asociación de fabricantes ha mostrado su preocupación por la amenaza de sobrecapacidad de este tipo de vehículos. Entre las diferentes marcas y startups, y solo contando los años 2015 a 2017, se han lanzado un total de 200 proyectos de nuevos modelos eléctricos. Algo que una vez estos alcancen su capacidad de producción completa se estima llegarán a una producción de 20 millones de unidades al año.

Para hacernos una idea de la magnitud de esta cifra, supone 10 veces el objetivo de la producción anual de coches híbridos y eléctricos estimada  para el 2020 según los objetivos del gobierno de China el pasado año. No solo eso, también podemos echar un vistazo a las ventas totales de coches en este mercado, y podemos ver que en 2017 se han matriculado 29 millones de unidades entre todas las tecnologías.

Por supuesto esto no quiere decir que todas las iniciativas puestas en marcha al calor de las generosas ayudas del gobierno, y la creciente demanda de los consumidores, vayan a lograr llegar a sus objetivos, o incluso a conseguir ponerse en marcha. Muchas de ellas caerán antes de lograr alcanzar el mercado, sobre todo si desde la administración se hacen cambios en los programas de ayudas.

Nissan prepara un coche eléctrico económico para China. Mitad de precio que el LEAF, y llegada en 2018

Pero también está claro es que cada vez hay más demanda. Por ejemplo las ventas de coches eléctricos e híbridos han pasado de menos de 10.000 unidades en el año 2011, a las 510.000 de 2017, y a las 770.000 de 2017. Una subida del 53.3% de un año para el otro que se espera se logre de nuevo este año cuando las entregas estarán en torno al millón de unidades.

De todas formas los expertos avisan de que hasta ahora los clientes optaban por los coches eléctricos por cuestiones como las limitaciones de ventas de los modelos gasolina en las grandes ciudades, y también unas ayudas que cubrían hasta el 40% del precio del vehículo. Pero muchos consumidores exigen además que los vehículos tengan un diseño dentro de los estándares actuales, coches cómodos, con gran autonomía y precios razonables. Algo que no todas las marcas serán capaces de ofrecer.

Entre las más destacadas sobresalen algunas de las nuevas starups que han logrado llegar al mercado. Es el caso de NIO, que este pasado mes de mayo ha comenzado a distribuir su primer modelo. El ES8. Un todocamino eléctrico con espacio para siete ocupantes, con 330 CV de potencia y 72 kWh de batería, que logra alcanzar una autonomía de 300 kilómetros reales, y que está disponible por 57.400 euros al cambio.

No es una propuesta de venta masiva, pero si un ejemplo de una gama cada vez más amplia formada por modelos que van desde pequeños urbanos de bajo coste, hasta grandes todocaminos. Una oferta amplia también en aspectos técnicos y económicos.

El final de las ayudas

Pero toda esta industria se enfrenta al reto del final de las ayudas públicas. China ha diseñado un proyecto tipo palo y zanahoria, que ha empujado a muchos a fabricar coches eléctricos por las ayudas, y que a partir de 2019 lo tendrán que hacer además por cumplir con las nuevas cuotas de ventas de este tipo de vehículos.

Pero estas ayudas se están recortando, hasta que en 2020 se den por finalizadas. Esto ha dado como resultado la paradoja de que hay fabricantes que cada vez venden más, pero sus beneficios no paran de descender. Es el caso de una de las marcas pioneras, BYD. Durante el primer trimestre de este año han visto como sus beneficios bajaban un 83%, y se estima que los del semestre lo harán entre un 71 y un 83% respecto al pasado año.

Algo a lo que no ha ayudado cambios como el puesto en marcha este año por el gobierno, que ha retirado del programa de ayudas a aquellos coches eléctricos con autonomías inferiores a los 150 kilómetros con cada carga (NEDC) mientras que los dotados de autonomías de entre 150 y 200 km han visto sus incentivos recortados entre un 20 y un 50%. Un movimiento que ha castigado principalmente a los coches más económicos.

Objetivo Europa

Pero está claro que si los fabricantes chinos logran una elevada capacidad de producción, y no son capaces de cubrir con ella la demanda dentro de sus fronteras, el siguiente movimiento será colocar esas unidades en occidente. Una vez han alcanzado un nivel de desarrollo tecnológico, de diseño y calidad suficientemente elevado, las marcas del gigante asiático comenzarán su expansión por mercados como Europa. Un gigante dormido precisamente por lo contrario, la incapacidad de las marcas de producir coches según lo hace la demanda.

Y ya sabemos que si unos no quieren hacer el trabajo, ya vendrán otros a ocupar ese mercado.

Vía | Globaltimes

Ver comentarios

  • Hay más cosas para contar. Primero BYD vio disminuidos sus ingresos porque empezó a apostar por los PHEV, con grandes autonomías, pero PHEV al fin y al cabo.
    Si hubiera seguido haciendo EV puros, otro gallo cantaría.
    Lo de la técnica de la zanahoria y el palo, también hay que decir que el gobierno Chino está dando la zanahoria para lograr que las empresas logren una buena economía de escala, y cuando saque el palo, serán castigadas aquellas que no hayan echo los deberes.
    Y lo de traer los coches a Europa, para cuando los puedan homologar y traer, ya habrá una oferta significativa de fábricas europeas, que no es que están dormidas y no ofrecen lo que la gente les pide.
    Si que ofrecen lo que la mayoría de sus clientes piden (que desgraciadamente no son los lectores de este tipo de páginas) y van a ofrecer los EV a medida que les obligen las administraciones. Como, por otro lado, han hecho siempre.
    ¿O acaso alguien se cree que el coche más barato hoy día ofrece ABS, ESP, cámara de visión trasera (dentro de poco), sensor de presión de neumáticos, regulación interior de altura de faros, 2 airbags (y no sé si 4), cinturones en todas las plazas, estructura reforzada y barras antiintrusion, apoyacabezas, y un gran etc porque es lo que piden los clientes?
    No, lo hacen porque están obligados por normativas. Y siempre ha sido así.
    Y pasará con los EV.
    Pero el lado positivo, le está pasando a BMW, que cuando la gente prueba un EV, luego no quieren un ICE.
    Será cuestión de tiempo, un poco menos o un poco más, pero se hará la conversión, todo es cuestión de empezar (obligados, por supuesto)
    Y no creo que lleguen al final muchas marcas chinas, un coche no es un móvil, como tampoco creo que lleguen marcas de EEUU, además de Tesla.

    • Me encantaria creer que China no va a intentantar vender en Europa, seguro se pensó en los 70 del siglo pasado de la misma manera de los automóviles de Marca Japonesa y luego de los Coreanos, pero esto nunca a funcionado asi. Lamentablemente.

      • No digo que China no lo intente,solo digo que para cuando vengan, ya tendrán una competencia local.
        Es probable que una o dos marcas se establezcan, pero dudo que llegue una marea de coches chinos inundando el mercado.
        Es más probable que llegue su tecnología a través de terceros, algo parecido al Chevrolet Bolt, que realmente la tecnología es coreana.

  • Ha pasado con casi todos los sectores industriales (energía -renovable y no-, acero, bicicletas, textil, farmacéutica...): en búsqueda de las economías a escala han subvencionado la competencia interna para luego inundar los mercados internacionales. Y lo mismo ha pasado en todos los sectores subvencionados: una "seleccción natural" interna con pocas pero muy potentes empresas y un rastro de víctimas excesivo.

  • Un conglomerado europeo que consiguiera hacer baterías por debajo de 100$, lograría la salvación de los fabricantes de coches e implantar la renovación del parquė europeo por VE, el sistema de cuotas chino en Europa haría que la transición fuera más rápida de lo que les gustaría a los gaseadores, pero nos pondría al frente del sector y evitaría la fuga de capital hacia los países petroleros, quedándose ese dinero en los bolsillos de las familias si conseguimos que la generación se produzca desde los tejados de las viviendas.

  • Deseando estoy de que estas marcas chinas, cumpliendo por supuesto con todas las normativas de seguridad europeas inunden el mercado con sus propuestas electricas

    Solo asi las empresas europeas daran el salto a la movilidad electrica

  • De nada sirve que las marcas vendan EVs en Europa si no van a fabricar repuestos. Mi Renault Fluence Ze no tiene repuesto de batería desde que tenía 4 años, a pesar de ser alquilada con compromiso de reemplazo gratuito si bajaba del 75% de SOH. Llevo dos años esperando el reemplazo (si, mi ev ya tiene 6 años) y Overlease y Renault me indican que no saben cuando habrá baterias o si las habrá algún día. Rotura de stock dicen.
    Mi anterior clio 16v con 23 años aún disponian de todo tipo de recambios y nunca me pasó. Como yo hay 2000 o 3000 Fluences ze en europa sin posibilidad de reemplazo de batería ni mucho menos posibilidad de acceso a mejores celdas ni mayor capacidad de batería. Los Nissan Leaf 1 están casi igual de mal pues no se permite el reemplazo a baterias de mayor capacidad (30 o 40kwh en los de 24kwh) y de estos se han vendido unos 150000.
    Falta seriedad y esperan que cambiemos de coche como de movil, dificultando que otras empresas regeneren las baterias al no vender las celdas sueltas.
    De nada sirve que el motor dure 1000000km si a los 4 años la batería sólo te llega para ir a por el pan.
    Sólo Tesla tiene baterias que aguantan la vida del coche, con una tecnología muy superior (6% de degradación en 180000km, mientras que el resto de marcas tienen esa degradación el primer año y 10000km).

    • Lo que dices no es cierto. No con respecto ala batería de tu Fluence y la falta de recambio, en eso te creo.
      No es cierto que no se vendan celdas sueltas para que otra empresa pueda hacer baterías, se venden y de varias marcas, también las Panasonic que montan los Tesla.
      3l problema es que a una empresa no le sale a cuenta hacer una batería para el Fluence porque además del problema de preparar una batería y homologarla está el tema del software de gestión, que a veces es más complicado eso que lo otro.
      Acuérdate el artículo donde los de Renault le actualizaron una batería a un Zoe, poniendo una de más capacidad, los problemas los tuvieron con la reprogramación.
      Y también es falso que las únicas baterías buenas en el mercado son las de Tesla, también está demostrado que las que montan en los Volt y las de los i3 son muy buenas baterías.

      • Muy buen comentario, compañero siento lo de tu Fluence, y el de los afectados, pero como dice Mark de otros coches como el 500e si se hacen baterías aftermarket de muy buena calidad como las de Escudería E

  • Muy bien por Renault dejando tirados a sus clientes del fluence. Si no les trae a cuenta que no los hubieran vendido. Se merecen una demanda colectiva millonaria reclamando la devolución del precio de compra o daños y perjuicios. Así la próxima vez se lo pensarían.
    Todo mi apoyo para Antonio Briz y el resto de afectados.

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