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Los aviones ligeros eléctricos avanzan el futuro de la aviación

La electrificación no es solo cosa de los coches eléctricos, motos y autobuses dedicados al transporte privado o público, también se está planteando y probando en otros sectores del transporte como, por ejemplo, la aviación. La aviación es el sector más difícil de electrificar, debido a que un avión comercial totalmente eléctrico, en la actualidad, tendría que transportar enormes y pesadas baterías para poder realizar unos trayectos que no serían tan largos como los actuales, ni tampoco podrían transportar tantas personas en un solo vuelo.

Sin embargo, los aviones ligeros de aviación general, de recreo e instrucción, sí son aeronaves que puedan electrificarse debido al menor peso de estas y de la poca carga que tienen que transportar. Existen varios proyectos para llevar a estos aviones motores eléctricos alimentados por baterías, o bien, motores eléctricos alimentados directamente por generadores de combustión, para conseguir un sistema similar a los coches eléctricos con extensor de autonomía.

Según el informe sobre los aviones eléctricos tripulados para los años 2020-2030 publicado por IDTechEx, hay muchas formas de conseguir electrificar los aviones, desde aviones con hasta 30 motores eléctricos, a motores iónicos o pilas de combustible. Las hélices regenerativas, paneles solares y supercondensadores asistirán a estos sistemas.

Los aviones ligeros eléctricos son especialmente interesantes debido a su bajo coste de operación, cero emisiones, silencio y la posibilidad de cargar su batería en cualquier aeródromo sin que este necesite un suministro constante de combustible. Las operaciones de mantenimiento, además, serán mucho más sencillas para los equipos de trabajo en tierra como los técnicos de mantenimiento de aviónica.

Estos aviones ligeros eléctricos apoyarán el entrenamiento de 500.000 futuros pilotos que requerirán las aerolíneas en los próximos 20 años, según estimaciones del fabricante Boeing. No hay que olvidar tampoco el prometedor sector del transporte aéreo en las ciudades por medio de taxis VTOL (Vertical Take-Off and Landing).

Airbus E-Fan X

En cuanto a la aviación comercial, el proyecto más reciente es el Airbus E-Fan X, un demostrador tecnológico que montará un motor de turbina eléctrico de 2 MW en el lugar de uno de los turbofan de un Avro RJ, avión utilizado para el prototipo, que volará por primera vez en el año 2021 y sentará las bases de los primeros aviones comerciales electrificados, consiguiendo importantes ahorros de combustible en los vuelos y operaciones de las aerolíneas. Una de las mayores problemáticas de los aviones electrificados es el peso de la batería necesaria para mover el motor eléctrico, que en el caso del Airbus E-Fan X pesa 2 toneladas.

Fuente | IDTechEx

Ver comentarios

  • Los aviones tal vez deberían tener las baterías como parte del fuselaje, para hacerlos más ligeros.

    • Dónde pongas la batería es irrelevante; si la densidad son 250 wH / kg y tu motor se traga 2 MW por hora estás muy jodido la pongas donde la pongas.

      Y no hace falta ir tan lejos, piensa en un avión ligero con un motor de 240 kw, por ejemplo. Si en crucero rápido va al 66%, se va tragando 180 kWh por cada hora de vuelo. Una autonomía de 4 horas implicaría una batería de 720 kWh y, con una densidad de 250wH/ kg, eso significaría una batería de unas tres toneladas.

      Para que te hagas una idea, un avión ligero con esa potencia hoy suele rondar los 1600 kilos de peso máximo al despegue.

      • Tengo entendido que ahora mismo las baterías más avanzadas están por encima de esa cifra de 250 Wh/Kg y supongo que la aviación buscará siempre lo más avanzado para aplicarlo, aparte hay que poner el contexto y comparar con el peso en combustible que llevaría ese avión para saber la diferencia real.

        Creo que las baterías en aviación van a ser una revolución y se investigará a nivel de la alta competición, en este caso para reducir los enormes costes que tiene ir quemando combustible, tanto económica como energética y ecológicamente.

  • Todos los estudios lo ven viable, el problema seguramente sea el combustible... creo que hasta no salga el "milagro" no lo veremos implantado en vuelos comerciales....

    • A ver, el problema es que no hay motores a reacción eléctricos, lógicamente. Y la aviación comercial a hélice tiene sus limitaciones, sólo es competitiva en viajes cortos y aviones pequeños.

      • Pero es que los aviones eléctricos comerciales no usarán hélices sino ventiladores como los turbofan. La turbina de gas será sustituida por un motor eléctrico para mover el ventilador (ductedfan).

  • ...o los futuros aviones de combate aéreos que en plena batalla aérea el líder del grupo dice:
    --vuelvo a la base a recargar las baterías, dentro de 8 horas vuelvo al combate.
    --¡pero señor, dentro de 8 horas el combate será historia!
    -- ¡Es una orden, el combate seguirá cuando yo vuelva.
    -- si... Sí, señor. De hecho, el enemigo nos propone una tregua de 8 horas que también necesitan recargar.
    XD.

    En serio, me parecen muy buenas iniciativas y a ver si sacan nuevas tecnologías para que los grandes aviones de pasajeros y mercancías no contaminen ni hagan tanto ruido... Torrellano es un infierno en Verano!!!

  • Dicen que la batería para el Airbus E-Fan X pesará 2 toneladas. ¿Alguien sabe cuantos litros de keroseno lleva un avión equivalente y cuanto pesan?
    Sin tener mucha idea, no creo que anden muy lejos de los 2000 litros (¿1500 kilos?)

    • Olvídate, las dos toneladas son para hacer pruebas de concepto. Con la densidad actual, con dos toneladas no llevas un avión de pasajeros ni a la vuelta de la esquina. Con suerte, te da para hacer algún ferry súper corto y gracias (cruzar algún paso estrecho y cositas así)

  • El tupolev ruso ya tiene unos años y consigue alcanzar los 800 km/h con hélices. Aún así la hélice tiene muchos inconvenientes para igualar a el turbo fan pero creo que el ser humano nos volverá a sorprender.

  • Estoy con los que dicen que para trayectos largos y muchos pasajeros no hay nada que hacer con las baterias actuales y las que anuncian para los proximos años...

    Otra cosa seria si aumentasen mucho la envergadura de los aviones...

    Hay uno totalmente solar, que ha dado la vuelta al mundo, pero es un bicho raro con unas alas larguisimas y un fuselaje pequeñito...

    En una sola frase: O cambian las baterias o cambian los aviones...

    Otra cosa son los cuadricopteros, pero lo mismo: Con las baterias conocidas y por conocer, pocos pasajeros y trayectos cortos...

  • Tiene que haber alguna forma de ionizar el aire y con alta tension acelerar los iones y lazarlos a toda leche hacia atras...

    Una especie de motor a reaccion electrico...

    Y seguro que funciona, aunque no garantizo que no convierta de rebote a los pasajeros en mutantes...

  • "Coloquense en sus asientos, abrochense los cinturones y muerdan este trapo que les damos, para evitar morderse la lengua con la electrocucion... Y usen las bolsas para vomitos, que esta el suelo recien fregao, conche..."

  • El problema es que deben llegar ya las baterias de electrolito solido, y la densidad debe ser el doble quelas de Tesla en la actualidad como poco.
    Luego el precio sera importante, en escuelas de vuelo ya cuesta adquirir avionetas nuevas diesel, las electricas supongo costarian aun mas.
    Pero no cabe duda que una vez llegue esa tecnologia, la aviacion ligera resurgira de sus cenizas y se usara como algo habitual, y no solo como algo para "ricos".

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