La mayor parte de los esfuerzos en evolucionar la tecnología de las baterías para coches eléctricos se está centrando en las celdas de litio como las NMC (Óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) principalmente por ofrecer una elevada densidad energética, y en las que han apostado marcas como Tesla. Pero el principal problema es que su precio es elevado, y su nivel de seguridad no es tan alto como otras alternativas. Alternativas como las baterías de litio-ferrofosfato (LiFePO4) que evolucionan de forma paulatina para convertirse en una interesante alternativa.
Una tecnología que ofrece una mayor seguridad en caso de impacto, también muy resistentes a las recargas rápidas e incluso un elevado número de ciclos de carga y descarga, que pueden duplicar a las NMC. Unos ciclos que además pueden soportar el llegar a una mayor profundidad sin que ello afecte al rendimiento. También cuentan con un coste mucho más competitivo al estar formadas por materiales más comunes, prescindiendo del costoso y polémico cobalto. El principal problema de estas últimas es su baja densidad energética.
Se estima que una celda NMC puede estar según el fabricante, en torno a los 250 Wh/kg de capacidad específica. Una cifra que las convierte en las más adecuadas para aplicaciones como el coche eléctrico. Por su parte las LiFePO4 estarían en el mejor de los casos entre los 150 y los 180 Wh/kg. Muy cerca de lo que los expertos indican les permitiría aumentar de forma importante su potencial de uso en vehículos eléctricos.
Ahora desde Xiao Chengwei, experto jefe del Instituto de Investigación de la Corporación de Ciencia y Tecnología Electrónica de China, ha indicado que las proyecciones serían de que las baterías de litio-ferrofosfato estarían listas para lograr superar la barrera de los 200 Wh/kg en 2020, e incluso llegar a cifras cercanas a los 300 Wh/kg. Unos números que sumado a su reducido coste de producción las convertirán en una interesante alternativa en un mercado que evoluciona hacia nuevas tecnologías, como el electrolito sólido, pero que a corto plazo necesita opciones con una mejor relación prestaciones/coste.
Esto tendría su traducción en unos menores costes del elemento más costoso de un coche eléctrico, que además se acompañaría de una mejora en su vida útil. Incluso sin necesidad de añadir costosos sistemas de refrigeración líquida, lo que de nuevo supondría una reducción de los costes de producción de los packs.
Y es que con una estimación de más de 2.000 ciclos de carga y descarga, manteniendo el 80% de capacidad de la batería, supondría que un coche con unos 400 kilómetros de autonomía real llegaría a los 800.000 kilómetros con una pérdida del 20% de su capacidad. Algo que supondría el mantener todavía unos 320 kilómetros de autonomía.
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Vía | News.metal
