Volkswagen acaba de presentar oficialmente en España el ID.3, el ambicioso coche eléctrico compacto con el que la marca quiere marcar un antes y un después en su dilatada historia. De hecho, es tal su importancia que su lanzamiento ha llegado acompañado de un cambio del logo corporativo, que ahora pasa a ser más sencillo y en 2D (esto se debe a que en las pantallas digitales los logos en 3D no quedan bien representados).
La marca, que aspira a que este modelo se convierta en su «tercer mito» tras los famosos Beetle y Golf, tiene la intención de desplegar en los próximos años una completa gama de vehículos eléctricos denominada ID. (dicho nombre hace referencia a siglas tan variopintas como Iconic Design, Inspiring Dimension, Intelligent Data, Infinite Drive o Intuitive Device).
Con el objetivo de reducir el impacto de la industria automovilística en el cómputo global de emisiones de dióxido de carbono, el grupo Volkswagen invertirá hasta 2024 un total de 33.000 millones de euros en el desarrollo de la movilidad eléctrica, pues la empresa considera que los coches eléctricos son la solución óptima para alcanzar la ansiada reducción de emisiones.
De cara al año 2030, el conglomerado alemán prevé tener a la venta 75 modelos 100% eléctricos entre todas sus marcas (de hecho, a medio plazo la marca tiene la intención de disponer de un miembro de la familia eléctrica ID. en cada segmento de volumen); para 2040 cesará las ventas de vehículos de combustión interna; y en 2050 se volverá una empresa con emisiones de dióxido de carbono neutras.
El ID.3 es el primer coche del mundo con emisiones neutras de dióxido de carbono: en la cadena de suministro (LG Chem, proveedor de las celdas del modelo, usa energía verde certificada en la producción de sus baterías), en el proceso de producción (la planta alemana de Zwickau, en la que se fabrica el ID.3, emplea energía solar, eólica e hidráulica; además, Volkswagen compensa las emisiones inevitables generadas durante el proceso con proyectos ambientales certificados), en su uso (puede cargarse con energía de origen renovable, y al ser eléctrico no tiene emisiones directas de dióxido de carbono) y al final de su vida útil (las baterías pueden tener una segunda vida como dispositivo de almacenamiento energético estacionario, y sus materias primas tienen potencial para reutilizarse por completo tras ser extraídas en plantas de reciclaje especializadas como la que Volkswagen está construyendo en Salzgitter).
El ID.3, ubicado en el segmento C, es también el primer automóvil de la empresa en emplear la plataforma modular MEB. Esta arquitectura permite explotar al máximo las ventajas de los coches eléctricos a nivel de aprovechamiento del espacio (motores en los ejes, voladizos recortados, menor sección frontal, suelo plano, mayor distancia entre ejes, etc), así como reducir los costes de desarrollo de los futuros modelos eléctricos de la compañía.
En palabras de Silke Bagschik, Jefa de Marketing, Ventas y Línea de productos e-Mobility de Volkswagen, las premisas iniciales del ID.3 eran muy ambiciosas: tamaño exterior y precio de Golf, habitabilidad de Passat, aceleración de Golf GTI, radio de giro de up! (al ser tracción trasera, las ruedas directrices del ID.3 pueden girar más grados), amplia autonomía, emisiones de dióxido de carbono neutras, y costes operativos y mantenimiento bajos. ¿Ha conseguido Volkswagen sus objetivos? Acompañadnos a descubrirlo.
El Volkswagen ID.3 es un coche que gana atractivo y empaque al natural. Sus peculiares proporciones (morro corto, parabrisas adelantado y tendido, gran distancia entre ejes, caída del techo relativamente pronunciada) no están exentas de cierto atractivo vanguardista, y al contrario que otros coches eléctricos, es capaz de disimular de forma eficaz su altura extra respecto a un modelo térmico equivalente (recordemos que las baterías están situadas en los bajos).
La estética del ID.3 rompe de forma clara con la sobriedad imperante en los diseños de la casa alemana durante los últimos años, algo evidenciado por la decisión de ofrecer numerosas combinaciones de colores para decorar la carrocería. Según los responsables de la marca, su principal objetivo a la hora de diseñar el modelo era lograr un aspecto personal y amigable para «reforzar el vínculo emocional entre el propietario y el vehículo».
La firma hace hincapié en la presencia de dicho vínculo en numerosos aspectos: gracias a su avanzado sistema de comandos vocales, los usuarios podrán «hablar» con el automóvil, accediendo a diversas funciones de forma sencilla. Además, Volkswagen afirma que la conducción de un coche eléctrico es más sencilla que la de un modelo térmico, lo que unido a los servicios integrados destinados a facilitar el día a día (por ejemplo, para localizar puntos de carga) permitirá a los conductores disfrutar de una experiencia de uso muy intuitiva.
Por dentro, el ID.3 hace gala de un estilo minimalista: siguiendo la moda imperante en la industria, reduce los controles físicos a su mínima expresión. Así, la mayor parte de las funciones se engloban en una pantalla táctil bajo la que encontramos los controles hápticos del climatizador. Aunque esta solución personalmente no me parece muy ergonómica, el uso de los controles vocales debería permitir solucionar dicho inconveniente.
Tras el volante nos encontramos con una instrumentación completamente digital sin cúpula y anclada a la columna de dirección. La marca no ha querido recurrir al uso de pantallas de tamaño masivo por considerarlas poco prácticas. A la izquierda del volante encontramos una botonera para el control de las luces (la cual probablemente nunca usemos debido a la acción de los sensores de luz y lluvia), mientras que a la derecha se localiza el mando selector de marchas: la firma ha decidido prescindir de la palanca selectora presente en modelos como el Renault ZOE, optando por una solución similar a la del BMW i3.
La fila de asientos trasera destaca por tener un enorme espacio para las piernas, algo logrado gracias a la anteriormente mencionada plataforma MEB, que permite un gran aprovechamiento del espacio longitudinal. Aunque el piso del coche está algo alto debido a la presencia de las baterías, gracias a la amplia distancia entre las dos filas de asientos podemos llevar las piernas cómodamente estiradas. El maletero, que cuenta con un práctico doble fondo, es similar al del Golf: cubica 385 litros.
Los asientos delanteros tienen sendos reposabrazos individuales, mientras que la segunda fila cuenta con un reposabrazos central. La quinta plaza por su parte es bastante aprovechable por la ausencia de un túnel central en el suelo. Volkswagen afirma que su intención ha sido la de crear un habitáculo amplio y con mucho espacio libre (algo reforzado por la gran superficie acristalada), en contraposición con algunos vehículos que apuestan por llevar a sus pasajeros «encajados» por elementos como voluminosas consolas centrales.
Las calidades del coche son en apariencia buenas, a caballo entre las de un T-Roc y las de un Golf. La colorida plancha que recubre la zona superior del salpicadero está realizada en plástico mullido, si bien el resto de los materiales del habitáculo son duros. La unidad exhibida en la presentación española combinaba detalles en blanco (volante, asideros de las puertas) y naranjas (plancha superior del salpicadero, sección textil de las puertas), lo que le daba un aspecto alegre y desenfadado.
Con todo, cabe preguntarse como aguantará el volante blanco el paso del tiempo, pues los tapizados en tonos claros tienden a disimular peor la suciedad que los oscuros. A pesar de todo, también habrá disponible armonías interiores en color negro, más indicadas para los clientes de gustos sobrios. Como punto a mejorar, habría que hacer mención a la zona alta de los paneles de las puertas, de aspecto algo pobre debido a la ausencia de inserciones como las que encontramos en el Golf.
El Volkswagen ID.3 estará disponible con cinco combinaciones mecánicas:
- Pure (batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, 126 cv/93 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 11 segundos)
- Pure Power (batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, 150 cv/110 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 9 segundos)
- Pro (batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, 145 cv/107 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 9,5 segundos)
- Pro Power (batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, 204 cv/150 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 7,5 segundos)
- Pro S (batería de 77 kWh, 550 km WLTP de autonomía, 160 cv/117 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 8,5 segundos).
La variante Pro S estará homologada para cuatro pasajeros (los Pure y Pro tendrán cinco plazas) y no podrá equipar el techo panorámico del resto de versiones por cuestiones de peso.
En todos los casos, el motor eléctrico será de imanes permanentes e impulsará a las ruedas posteriores. Las baterías, refrigeradas por líquido, gozarán de una garantía de ocho años o 160.000 km que nos cubrirá en caso de que su capacidad baje del 70%. Gracias a su construcción modular, en caso de avería Volkswagen podrá cambiar un módulo y no el pack entero, lo que permitirá un significativo ahorro económico. Aunque la red Volkswagen al completo garantiza el poder realizar los mantenimientos del ID.3, en caso de avería en la batería el vehículo tendrá que ser enviado a un centro especializado.
El ID.3 Pure podrá cargar a 7 kW de potencia en corriente alterna (carga completa en 8 horas), mientras que los ID.3 Pro e ID.3 Pro S llegarán a 11 kW (carga completa en 5 horas). En corriente continua (formato CCS Combo 2), el ID.3 Pure llegará a 50 kW, el ID.3 Pro a 100 kW, y el ID.3 Pro S a 125 kW. Esto se traducirá en velocidades de carga de unos 290 km WLTP en 30 minutos.
Según los cálculos de la marca, el 50% de las recargas del ID.3 se realizarán en el hogar (por ello, la división de soluciones de carga de Volkswagen, Elli, proporcionará wallbox asequibles), el 30% en el trabajo, el 15% en puntos de carga públicos (cuyo uso se facilitará gracias a la app del servicio We Charge, que nos conectará a una amplia red de carga pública, nos permitirá planificar rutas y nos ofrecerá un método de pago único mediante una tarjeta), y el 5% en cargadores rápidos en autopista.
Este último punto será cubierto por IONITY, la red de carga ultra-rápida creada por Volkswagen, BMW, Daimler (Mercedes-Benz) y Ford, que contará con 400 estaciones de carga (situadas entre sí a unos 120 km, cada una de ellas con entre seis y doce puntos de carga, y capaces de llegar a 350 kW de potencia) para finales de 2020. IONITY ofrecerá una tarifa especial durante tres años a los propietarios de los ID.3 Pro e ID.3 Pro S.
Los acabados del ID.3, como hemos visto antes, se caracterizarán por el tamaño de su batería (Pure, Pro, Pro S) y no por su equipamiento. Volkswagen propondrá un sistema de configuración «en diez clicks»: el cliente podrá elegir la batería, la potencia del motor (estándar o Power), el color, las llantas, el interior y cinco paquetes de equipamiento: de serie el vehículo incorporará los packs Comfort, Design, Multimedia, Assistance y Sport, y los clientes podrán añadir los packs opcionales Comfort+, Design+, Multimedia+, Assistance+ y Sport+, que traerán un equipamiento superior. Los packs opcionales se podrán conjugar libremente con cualquier combinación mecánica.
En España, el ID.3 Pure partirá de menos de 30.000 euros, mientras que el ID.3 Pro costará menos de 36.000 euros. El ID.3 Pro S por su parte todavía no tiene un precio definido. De acuerdo con Volkswagen, la mayoría de clientes del ID.3 optarán por adquirir el coche mediante un renting personal, con un contrato de dos, tres o cuatro años. Bajo dicha modalidad, el ID.3 Pure supondrá una cuota mensual de 275 euros más IVA dando una entrada de 3.325 euros, o 370 euros más IVA sin entrada.
Los pedidos del vehículo (que acumula 37.000 reservas) se abrirán en primavera, mientras que las primeras unidades llegarán al mercado español en agosto. Volkswagen espera que la versión más vendida del ID.3 sea la Pro, y posiblemente gran parte de sus clientes sean empresas (actualmente, el 77% de las ventas de coches eléctricos de la marca en España se realizan en este sector).
Durante la presentación del ID.3 en Madrid, Volkswagen ha aprovechado para pedir un IVA reducido para los coches eléctricos durante un periodo de transición de cinco años. Además, también se ha insistido en la necesidad de declarar de utilidad pública los puntos de carga de alta potencia para coches eléctricos, algo que permitirá agilizar la burocracia a la hora de instalar una estación (se reducirían los trámites administrativos necesarios de ocho a uno).
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