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Airbus da por finalizado el proyecto E-Fan X. ¿Un paso atrás para coger carrerilla?

En 2017 tres gigantes europeos, Airbus, Siemens y Rolls Royce, lanzaron un interesante programa destinado a buscar la forma de electrificar los vuelos, y de esa forma reducir las emisiones contaminantes. Un proyecto que incluso contaba con una unidad de muestras que el próximo año debería comenzar sus pruebas reales. Pero finalmente el conglomerado ha decidido echar el cierre y terminar con la iniciativa E-Fan X.

Un proyecto que usaba como plataforma de pruebas un BAe 146 RJ100, al que habían sustituido uno de los cuatro motores a reacción por un motor eléctrico de 2MW. Además, contaba con grandes intercambiadores de calor montados externamente para sistemas de refrigeración líquida, así como entradas y salidas para el sistema de generación de energía montado en el fuselaje.

Los motivos de momento no se han hecho públicos, aunque la profunda crisis a la que se enfrenta el sector de la aviación puede ser uno de los principales. Pero según las palabras de Grazia Vittadini, directora de Tecnología en Airbus, además de esto puede haber otra motivación tras este inesperado cierre.

Según Vittadini, la reducción de emisiones en el sector de la aviación sigue siendo una prioridad para Airbus: “Nos mantenemos firmes en nuestra creencia de que no hay un mundo en el que el futuro de los viajes aéreos no sea uno sostenible”.

Para la directiva de Airbus, el principal problema es que el proyecto E-Fan X se ha quedado corto a la hora de lograr esta eliminación de las emisiones contaminantes en un mundo que ha cambiado de forma drástica a raíz del coronavirus. Algo que les ha llevado a replantearse todos los esfuerzos en un nuevo camino donde la electrificación será cada vez más importante.

Esto puede indicarnos que desde Airbus a corto plazo pretenden recortar todos los gastos que sean posible, para salvar la compañía a corto plazo. Pero al mismo tiempo que esta crisis podría ser la espoleta que dispare un nuevo nivel de ambición en un mundo donde el sector de la aviación sufrirá grandes cambios en un mercado cada vez más exigente con la cuestión de las emisiones.

Es por eso que desde Airbus se ha indicado que el trabajo realizado hasta ahora en campos  como las arquitecturas híbridas, sistemas de alto voltaje y las baterías, permitirán pavimentar el camino para la descarbonización del sector. Unos avances que se usarán en otros programas de demostración dentro de los planes de investigación y desarrollo para diversificar las fuentes energéticas, y que permitirá avanzar en el desarrollo de sistemas más ambiciosos de la mano de la evolución de sectores como el de las baterías, pero también de otros vectores energéticos como el hidrógeno, que para Airbus supone una interesante opción, y un gran desafío.

Algo que debería dar como resultado un nuevo proyecto mucho más ambicioso que el E-Fan X, y donde la presencia de motores a reacción desaparezca en favor de una configuración 100% eléctrica que sin duda responde mejor a la descripción de «mucho más ambiciosa» sobre la que quieren desarrollar esta nueva iniciativa.

Relacionadas | Noruega se prepara para el inicio de los vuelos regionales con aviones eléctricos en 2030

Fuente | Airbus

Ver comentarios

  • POR FAVOR !!!!!!
    No dejemos que el H2 se meta por la puerta de atrás !!!!
    Simplemente usemos el avión cuando sea imprescindible !!!!
    (Un viaje cada 5 años) QUÉDATE EN CASA.
    Salu2 :-)

      • Para conseguir el volumen de hidrógeno necesario en los aviones habría que producir el hidrógeno contaminando, es decir extraído del petróleo, y para eso es mejor seguir como estamos mientras avanzan tecnológicamente las baterías que serán las que sustituyan todo.

        • Eso porque tú lo digas, si la solar es la forma elegida lo será para todo. Y más aún para algo así tan industrial, se puede ir generando y transportando allí donde haga falta. No veo la necesidad de hacerlo con petróleo.

    • Porque es vender los zapatos para comprar cordones . La tecnología actual del H2 es de una eficiencia ínfima con un coste operativo y de mantenimiento superlativo

    • La pila de hidrógeno es un mantra de narices, estoy ya seguro de que se han creado muchos falsos perfiles preparados para sacar una opinión fafotable al mismo automáticamente cada
      vez que sale palabra hidrógeno o renovables, ósea que no vale la pena volver a incidir sobre sus inconvenientes, aunque debería controlarse. Estas falsas y automáticas opiniones, que nada tienen que ver sobre opiniones reales. Saludos a los verdaderos oponentes.

    • Por la potencia que pueden producir hoy día.
      El coste.
      La infraestructura necesaria para cargar hidrógeno en el aeropuerto.
      Por la flexibilidad de uso del avión, que solo podrá volar a destinos donde pueda cargar el hidrógeno.
      Por la dificultad de almacenamiento del hidrógeno, que debido a la alta presión, los tanques suelen ser con forma de bombona, y se desperdicia mucho espacio en el avión.
      Por el coste por kilómetro/ pasajero.
      Por las consecuencias en caso de accidente.

      Creo que me olvido de algo...
      ;-)

  • como no se meta tesla a hacer aviones ,hasta el 2040 no habra aviones electricos ,

    • La verdad es que teniendo un buen ejercito de ingenieros aeronáuticos en SpaceX y toda la experiencia de Tesla es una pena que no se pongan manos a la obra, pero como dijo Elon en una entrevista, eso supondría dejar de hacer muchas otras cosas porque hay escasez de ingenieros realmente buenos. Elon explicaba que diseñar un avión que va a ser producido en masa de forma rentable es más difícil que diseñar un cohete que vaya a Marte, y que hay que tener en cuenta que es otro marco regulatorio totalmente diferente. Deberían empezar desde cero, lo que quiere decir 10 años de diseños e inversiones.
      Yo sueño con que después del camión de Tesla, el Roadster 2.0 y que el BFR alcance pronto órbita para el año que viene les de por ver lo de vender aviones eléctricos a Boeing y Airbus, porque ahora mismo además están de capa muy caída.

  • No se, parece que estos cambios son temas de que les ha vendido la moto de que va a ser la ostia el tema del H2, y que coste operativo es mucho mejor.. pero como ha indicado Mark2011, no cuadra muchas cosas.

    También podrían evolucionar tema de motores, ese que se ha visto por las redes de un tamaño de 43 cm que da mucha potencia... pero no sabemos la verdad.

  • con la futura quiebra de las aerolíneas, lo mejor es cambiar el planteamiento de los viajes futuros, el coste de los transportes eléctricos arrasará también a los aviones térmicos, solo hay que esperar a la segunda generación de baterías, esto va a ser una debacle y quién no se adapte, pues que siga a la lista de Kodak y olivetti...

    • esta claro que de aviones no sabes mucho.. tu sabes la cantidad de energía que necesita un avión solo para despegar?? 2º generación de baterías.. mas bien décima..

      • Con las actuales batería ya hay modelos eléctricos para rutas de corto alcance que van a empezar a operar en breves en Noruega. Con baterías que dupliquen y tripliquen su densidad energética, el alcance de estos aviones será cada vez mayor. Y así es como creo yo que se irá electrificando el transporte aéreo poco a poco.

        • Efectivamente, a medio plazo todos lo vuelos nacionales o de menos de 1000km deberían hacerse con aviones eléctricos.
          Pero he hecho unos número rápidos y está difícil la cosa:
          Airbus A220 es una avión pequeño para vuelos cortos con 150 pasajeros.
          Tiene un peso máximo para despegue de 60 toneladas. donde el combustible ronda las 15 toneladas para poder maniobrar el pista, volar y la reserva. A unos 12kWh de energía por cada kg de combustible nos vamos a los 180.000 kWh.
          Poniendo una eficiencia de todo el sistema de un 30% nos quedan 60.000 kWh. lo que vienen a ser 600 baterías del Model 100D.
          A unos 600kg por batería nos da 360 toneladas. El peso de 6 Airbus A220. Para equiparar sistemas necesitaríamos unos pack de baterías que tuviesen una densidad energética de 3600Wh/kg. Unas 20 veces más de lo que tenemos disponible.

          A no ser que alguien descubra algún error garrafal que haya cometido por ahí creo que vamos a tener que repensar el diseño de los aviones, los viajes y hasta los aeropuertos para que los viajes en avión se puedan hacer usando baterías en vez de combustible.

          Personalmente a mi no me importaría q los vuelos que cojo muy de vez en cuando de 2500km saliesen por la noche y llegasen por la mañana viajando a 250km/h con tal de saber que no se emite CO2 durante el viaje.

          • Pero ten en cuenta que esa sería la autonomía para 6.000 Km (autonomía máxima de un A220 segun wikipedia) . Ponle distancias de 500 km y según tus cálculos serían necesarios 5.000 kWh. Que ya serían "unicamente" 50 baterías de Model 100D. Unas 30 toneladas de baterías. Con las proximas baterías de estado sólido podría empezar a pensarse muy seriamente aviones pequeños con rangos contenidos.

            Pero vamos, que son cálculos de servilleta y a correr, sin tener en cuenta margenes de seguridad ni nada. Seguramente nos estamos colando por muchos lados jeje.

            Saludos !

          • Yo no hago cálculos que para eso ya están los ingenieros. Solo constato lo que parece que muy pronto va a ser una realidad en Noruega:
            https://forococheselectricos.com/2020/03/noruega-se-prepara-para-el-inicio-de-los-vuelos-regionales-con-aviones-electricos-en-2030.html
            Vale que son aviones de 9 pasajeros, pero con mas de 1.000km de autonomía. Repito, con el desarrollo de la tecnología de las baterías y su incremento en densidad energética, esto irá escalando hacia mayores aviones para más pasajeros y capaces de volar más lejos.

  • A mi personalmente me daría igual que metieran H2... al menos no soltarían chorros de mierda, le problema es que con el volumen que ocupan los sistemas H2, su peso y su baja densidad energética.... se me corta el labio de la risa oyes.

  • El H2, contra todo lo que los "expertos de barra de bar" decís, sí tiene una alta densidad energética.
    33 kWh / kg.
    Esto es: 100 kWh, 3 kg. El rendimiento de una pila de combustible ronda el 50%.
    Los 60.000 kWh que indicaba el forero "hector", serían 1.8 toneladas, 3.6 teniendo en cuenta el rendimiento del 50%.
    En baterías, 360 toneladas.
    Avión eléctrico: "combustible": 360 toneladas
    Avión a hidrógeno: "combustible": 3.6 toneladas.

    Los depósitos son complejos, sí... para evitar fugas, que son significativas en litros/hora por la difusión de los átomos de H2 a través de la estructura atómica del acero. Son fugas lentas, pero continuas. en un mes, se puede haber vaciado el depósito.
    Pero en el caso de un avión, la duración del vuelo es corto (1.000 km, un par de horas). Si la carga de hidrógeno se realiza justo antes del despegue, las fugas por difusión, se vuelven poco significativas.

    En cuanto a seguridad... el hidrógeno es mucho más seguro que el queroseno.
    Y por lo visto, más que el Litio de las baterías también.

    Por todo esto, el futuro de la aviación es eléctrico, sí. Motores eléctricos, cuya electricidad proviene de células de combustible alimentadas por hidrógeno.

    • Interesante punto el de la densidad energética del Hidrogeno, no lo conocía.
      Creo recordar que una vez leí que el problema es la densidad volumétrica. Estoy viendo por google que la densidad el hidrógeno a 800 bar es de 36kg/m3. Por lo que para almacenar 3.6 toneladas serían necesarios 100 m3 . Que creo que sería mucho más que el espacio de carga de un avión convencional. Pero repito, son calculos rápidos, igual me estoy colando con alguna cifra.

      Saludos.

      • Es como dices.
        Pero un 737, por ejemplo, tiene 30 m3 de combustible (queroseno), y una bodega de 50 m3.

        No parece tan desproporcionado lograr alcanzar los 100m3 de almacenamiento de combustible.
        (Un 747 tiene 200 m3 de combustible, pero es un avión muy grande y pesado, y sale de la comparación).

        • Si, pero estamos hablando del Airbus A 220 , que al llevar 15 toneladas de keroseno, que tiene una densidad de 820kg/m3, dispone de un volumen de depositos de 18,29m3, muy lejos de los 100m3 necesarios. Ademas esos 18,29m3 no se podrian aprovechar todos ya que para soportar esas presiones( 800atmosferas) los depositos tienen que tener forma de esfera para que las paredes no sean muy gruesas ( el peso es vital en los aviones) , se podrian usar esferoides alargados, pero a medida que te alejas de la esfera, el peso del deposito sube. Estas esferas o esferoides apiladas en los depositos dejarian mucho espacio desperdiciado. Ademas esta el problema adicional de que al haber muchas esferas en vez de una sola esfera ( que mediria 2,87 m de radio para 100m3), la superficie total del deposito seria muy grande , y por ello serian muy grandes las perdidas por difusión. No es nada sencillo el asunto de almacenar hidrogeno.

  • ¿Y el uso de baterías y micro turbinas de keroseno a modo de extensores de autonomía?

    Usando el queroseno para alimentar un generador que recargue las baterías cuando lleguen a un nivel de carga demasiado bajo.

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