¿Qué camino tomará KIA con las nuevas celdas NCM 811 de SK Innovation? Más capacidad, o packs más ligeros y económicos

Esta semana hemos conocido la noticia de que la coreana SK Innovation estaba ultimando el inicio de la producción de sus nuevas celdas NCM 811. Un nuevo tipo de celda que supone un paso adelante significativo al elevar la densidad energética al mismo tiempo que reduce la presencia de costosos elementos como el cobalto. Algo que permitirá a marcas como KIA el poder actualizar las baterías de su e-Niro y Soul con estas nuevas y competitivas baterías.

Como recordamos, las nuevas celdas NCM 811 cuentan con un cátodo formado en un 80% por níquel, el 10% de cobalto y el 10% restante de manganeso. Algo que permite aumentar el nivel del económico níquel un 20%, mientras se reduce el uso del costoso a muchos niveles cobalto, que pasa a ocupar el 10%, mientras que el manganeso se encarga del restante 10%.

De momento SK comenzará las entregas en el mercado chino, donde el primer cliente será la marca local Arcfox, propiedad del gigante BAIC. Pero es evidente que el siguiente paso una vez lograda la escalada de producción será comenzar a suministrar al resto de clientes de la carta de una compañía que trabaja principalmente con KIA, pero también con otras como Volkswagen o Daimler.

Pero parece que el primer grupo con presencia en Europa que reciba estas competitivas celdas será KIA. Una posibilidad que le daría una ventaja al grupo asiático que tendría en sus manos el actualizar las baterías de su Niro y Soul eléctricos, y convertirlos en alternativas todavía más competitivas.

La gran pregunta es por dónde tirará KIA a la hora de actualizar sus baterías. Por un lado estamos ante modelos con versión con una batería de hasta 64 kWh útiles (67.1 kWh brutos) con una autonomía de 455 km bajo el ciclo WLTP. Algo que nos indica que en condiciones reales no será muy complicado lograr superar los 400 kilómetros con cada carga. Además cuentan con un solvente sistema de carga capaz de acceder a potencias de unos 70 kW pico, lo que hace que las paradas en una estación de carga rápida sean cortas.

También destacar su peso, que llega a los 1.737 kilos, que suponen 264 kilos más que la versión híbrida. Un aspecto claramente mejorable en el Niro eléctrico.

Por otro lado vemos que el precio antes de ayudas o promociones del Niro de 64 kWh es de 41.700 euros. Una cifra que al igual que el peso, también debería mejorar bastante para convertir al Niro eléctrico en una opción de ventas masivas.

Con todo esto sobre la mesa, KIA tendrá dos opciones: una sería el optar por aprovechar la mejor densidad energética de las nuevas celdas  NCM 811, y ampliar ligeramente la capacidad de la batería hasta una cifra que permita lograr unos 500 kilómetros de autonomía WLTP. Un número con un fuerte componente simbólico y publicitario que sin duda abrirá muchas mentes que todavía piensan que los eléctricos no pueden alcanzar esas cifras.

La otra alternativa sería el instalar una batería con incluso algo menos de capacidad, 60 kWh útiles, pero reduciendo por el camino el peso del conjunto y también aprovechando esto para reducir el precio. Un coste que podría bajar en torno a los 5.000 euros, lo que daría como resultado un modelo con los mismos 455 km de autonomía, pero con un precio algo más competitivo.

Pero también existiría una tercera vía. Por supuesto como las anteriores sin confirmación oficial y simplemente especulativa. Sería el de eliminar la poco popular versión de 39 kWh, mantener la de 64 kWh, y añadir una segunda con una batería que se podría colocar en torno a los 70 kWh útiles, y los mencionados 500 km de autonomía WLTP. Una alternativa que contaría con el precio de la actual versión, los 41.700 euros, mientras que la de 64 kWh arrancaría en una cifra de unos 37.000 euros.

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