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Hyundai IONIQ de 28 kWh. Analizamos una de las mejores alternativas dentro del mercado de segunda mano del coche eléctrico

Cuando hace algo más de tres años llegó el Hyundai IONIQ eléctrico al mercado europeo, lo hizo sin mucho ruido o fanfarria de otras propuestas. Un modelo que desembarcaba para luchar en el segmento del Nissan LEAF, que hasta entonces dominaba con mano de hierro las ventas. Algo a lo que no ayudó mucho la decisión del fabricante de dotar a su primer coche eléctrico de una batería de pequeña capacidad, y además anunciar sus cifras útiles, frente a las brutas que usa su competencia. Un aspecto que ha podido frenar algo las ventas de un público que podía leer lo de 30 kWh en el LEAF, y 28 kWh en el IONIQ.

Pero con el paso del tiempo estamos viendo como el IONIQ no solo era un gran coche en 2016, sino que con el paso del tiempo ha demostrado que continúa siendo extremadamente competitivo y una alternativa muy a tener en cuenta entre los que busquen un coche eléctrico de ocasión.

Uno de los puntos fuertes del IONIQ es su extrema eficiencia. El sistema desarrollado por LG ha dado como resultado unos consumos muy bajos, tanto en verano, donde la autonomía real puede rondar los 220 o 230 kilómetros con una carga sin problemas, incluso adentrándonos en las autovías, pero también en invierno, donde el sistema de climatización de la batería permite reducir el impacto que tiene el frío, y que nos permite lograr cifras reales de entre 160 y 180 km en los meses más fríos.

Pero el punto más importante que hace que el IONIQ esté envejeciendo con mucha más salud es su enorme capacidad de carga rápida. Y es que en las diferentes pruebas se ha demostrado que en este aspecto no sólo supera de largo a su competencia, sino que incluso logra mejores cifras que la nueva versión de 38 kWh. Algo inaudito.

Para empezar utiliza el formato CCS Combo, que es el que se ha impuesto entre los operadores en Europa, lo que significa que o encontramos un punto con los tres principales formatos, o sólo con CCS Combo. Será muy complicado dar con una estación sin CCS.

Sin duda dentro del apartado de la recarga lo más llamativo es la curva que marca el IONIQ. Y es que a pesar de montar un pack de apenas 28 kWh útiles, en una estación de 175 kW este logra mantener una carga cerca de los 70 kW hasta llegar al 80% de carga. En caso de ser un punto de 50 kW, los más extendidos en España, el IONIQ puede exprimir la potencia del mismo manteniendo una tasa de entre 42 y 48 kW hasta llegar al 80%, momento en el que empieza a reducir las cifras, pero logrando mantener 22 kW cuando la batería está al 85%. Algo impresionante.

En azul y verde la línea del IONIQ de 28 kWh en una estación de 175 y 50 kW respectivamente. La línea amarilla es la versión de 38 kWh

Unos números que podemos comparar con el propio Nissan LEAF, cuya versión de 24 kWh lograba mantenerse por encima de los 40 kW sólo hasta el 25% de carga, bajando de forma drástica a partir de ahí. Algo que mejoró ligeramente con el LEAF 30, y que volvió a empeorar con el de 40 kWh. Una carga rápida en el modelo japonés que se realiza sin refrigeración, lo que supone añadir la variabilidad de la temperatura a la que llega esa batería es la estación a la hora de acceder a una cierta potencia.

Un aspecto el de la carga que hace revalorizarse a un IONIQ que gracias a la expansión de las redes rápidas, podrá moverse con cada vez más soltura por nuestro país, incluso completando viajes moderadamente largos sin esperas interminables.

Probamos el nuevo Hyundai IONIQ eléctrico de 38 kWh. Equipamiento, conducción, autonomía y precio

Completa la propuesta un amplio equipamiento, que incluía elementos tan de actualidad como el sistema LKAS, que permite al coche corregir la trayectoria si vamos hacia alguna de las líneas de la carretera. Un sistema de seguridad de lo más interesante que en su momento hemos minimizado al compararlo con el Autopilot de Tesla, cuando no tienen nada que ver uno con el otro. De nuevo el marketing jugando en contra del IONIQ. También cuenta con control de velocidad adaptativa, que todavía no montan algunos modelos recién renovados.

Ejemplos de la buena propuesta realizada por Hyundai con el IONIQ, y que vemos reflejado en el mercado de ocasión. No es fácil encontrar unidades por debajo de los 20.000 euros, y eso que el fabricante llegó a ofrecer fuertes descuentos de forma puntual para unidades que salían a estrenar por apenas 24.000 euros. Un chollo. 

La conclusión es que si vas a buscar un coche eléctrico de ocasión, un proceso que suele llevar un tiempo, añade en tus búsquedas el IONIQ de primera generación a ver si hay suerte y aparece alguna unidad a buen precio, ya que te llevarás un coche por el que apenas pasan los años.

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Ver comentarios

  • Ningún comentario de ser de los pocos coches en utilizar baterias de li-po. Tenia mis dudas de la degradación de estas baterias pero parece que si que dan buen resultado. Curioso que solo lo utilice hyundai esta tecnologia.
    Jamas ha costado 24000€ este coche. En mis mejores presupuestos en estos ultimos 4 años ha sido de 29000€.

  • A esto habría que añadir la durabilidad de la batería. Existen IONIQs con más de 100.000km que aún tienen un SOH muy cercano al 100%. Sin duda, LG Chem + Refrigeración aunque se a base de aire acondicionado es una buen combinación ya que esa batería hasta los 50º ni sufre ni padece. De ahí que pueda mantener los 70Kw de carga hasta el 80%.

    Lo malo es que hay muy poquitos en el mercado de ocasión en España y se cotizan.

  • El problema de los eléctrico es el precio de las baterias, si a los 8 o 10 años hay que cambiarlas por algún problema y fuera de garantía el gasto puede subir a unos 10000 o 12000 €, tengo entendido. ¿Vale la pena invertir esta cantidad de dinero en un coche de 10 años?

    • Bueno... tu estás muy puesto del precio actual de las baterías, los 28kWh actuales, sólo material valen unos 4000-5000€ aprox, poniendole entre 140-175€/kWh solamente las celdas, y la mano de obra pues... actualmente nadie lo hace, pero vamos, de aquí 10 años será lo más normal del mundo, cambio de baterías, como cambiar las baterías de un SAI de 40kWh, (40 baterías de 12V/80Ah de plomo), a parte, de que el precio del kWh de aquí 10 años, se está rumoreando unos precios de entorno a 50€/kWh, 3 veces menos que lo actual, así que de 4000€ que te valdría, quizá se irían a 1300€... vamos, nada y menos, incluso al Ioniq actual, le podrás meter seguramente el triple de kWh que actualmente, ya que el peso en conjunto son 103Wh/kg, 28.000Wh/271.8kg = 103,01Wh/kg. Seguramente de aquí 10 años, las baterías están al orden de 450Wh/kg en celda y a 300-350Wh/kg en pack, ahora están al orden de 180-220Wh/kg en cleda y unos 140-160Wh/kg en pack.

      Saludos Basabru!

  • Buen articulo. Una corrección, el leaf de 24 kWh lograba mantenerse por encima de los 40 kW hasta el 40% de carga, luego ya empieza a reducir.

  • Un e-Up cuesta la mitad con la misma batería y ya va hinchado de precio el e-Up.
    Qué justifica los 15.000€ más que el e-Up ?

  • Lo único malo de este coche es no poder equipar una batería grande, pero sería un duro competidor del Tesla Model 3. En eficiencia están muy parejos, le faltaría carga rápida y estaciones de carga.

  • Yo tengo ese Vehículo y no lo vendo ni por lo que me costo. 26.650 €, 12 meses tiene 14.000 km y me he ahorrado 1400€ en combustible, comparándolo con el de gasolina que tenía antes. Ah y solo lo recargo en puntos de recarga gratuita y limpia de placas solares, centro comercial Alisios, Gran Canaria.

    • Igual que yo. Me salió 22000 con la ayuda del Estado. Lo tengo desde hace más de dos años y ya le he hecho 45000 kilómetros. Estoy flipando con que no haya ninguna degradación de batería. Súper contento con esta adquisición. Sólo le he hecho las 2 revisiones de taller y todo muy bien.

  • Yo lo tengo de taxi y con 133.000 km está prácticamente con la misma autonomía que de nuevo. Y le cargo todos los días al 100%
    Muy contento

  • "...en una estación de 175 kW logra mantener una carga cerca de los 70 kW hasta llegar al 80%. En caso de ser un punto de 50 kW, puede exprimir la potencia del mismo manteniendo una tasa de entre 42 y 48 kW hasta llegar al 80%"

    Agradecería una explicación técnica de esto. Si es capaz de cargar a 70kw en un sitio ¿por qué en un cargador de 50kW no es capaz de cargar a 50 kW?

    ¿De donde sale esa limitación?

    Agur,
    Markus

  • Muy caros de segunda mano, para mi el idoneo seria el de la bateria actual+ guiado por carretera semiautopilot+ ese mejor motor que creo que trae.

    Lo veo como coche para ir a trabajar y ahorrar, no estaria de mas alguna version mas emocionante, se parece bastante al I30 de hyundai fastback, pero ese si tiene mejor el chasis y demas para curva, (version N ademas...).
    Un N de esos electrico y pfffff

    Son atractivos, dan lo que prometen, son coches de este siglo (de crio soñaba con diseños asi, no con suvebordillos xD), y tienen proporciones muy majas , ademas su idea de tener opciones hibrida (se venden mas que los Prius y encima a 20k pelados) y la PHEV pues han sido buenas soluciones de aprovechamiento.
    Mejor que hubiese muchos Ioniq hibridos o electricos puros mix de ambos como coche para la mami-papi para esos trayectos tipicos entre semana, que los engendros que se ven y mastodontes.

    La verdad no entiendo como no les da por hacer tambien berlinas a otros fabricantes no solo compactas sino segmento D con esta filosofia y luego sacas una ECO-GTi si quieres mas cara xD

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