El Volkswagen ID.3 muestra el rendimiento y curva de su sistema de recarga rápida

Normalmente cuando los fabricantes ofrecen los datos de potencia de carga rápida, suelen ofrecer informaciones muy simples como la potencia máxima a la que puede acceder el modelo, siendo la real inferior. Además está el factor de la curva, que es sin duda un aspecto crucial ya que poco importa que un modelo pueda alcanzar una elevada cifra de potencia, si no puede mantenerla un mínimo espacio de tiempo. Ahora hemos podido conocer los primeros datos de recarga rápida del Volkswagen ID.3, que en su versión First Edition ha mostrado que cuenta con un sistema de carga extremadamente eficiente.

Los datos proceden de la web rumana de coches eléctricos Electromobilitate, que ha tenido la suerte de coincidir con un par de unidades del ID.3 que estaban realizando una serie de pruebas, y que ha podido ver como recargaban en una estación de IONITY.

Una parada donde ha podido comprobar en primera persona la capacidad de carga del ID.3, que parece se convertirá en una de sus principales señas de identidad y que gracias a la expansión de las redes de carga rápida, permitirá sacar el máximo partido a las versiones de acceso de la gama, tanto la inicial con 58 kWh, como a la que llegará posteriormente con 45 kWh que como recordamos se colocará por debajo de los 30.000 euros.

Recarga rápida Volkswagen ID.3

En este caso las unidades han llegado a la estación de IONITY con la batería al 26%. Una situación muy interesante para poner a prueba el sistema de carga de un ID.3 que como recordamos llega a los 125 kW.

Llama la atención del redactor lo rápido que el sistema llega a rozar los 100 kW de potencia, que alcanza en apenas unos segundos. También es destacable como logra mantener la curva de carga en una línea casi lineal. Y es que a diferencia de otros modelos, con un inicio rápido pero una atenuación también muy rápida, el ID.3 logra una dinámica bastante destacable según aumenta el SOC de la batería.

El ID.3 logra mantener cifras por encima del 90 kW hasta el 31%, momento en el que comienza una lenta reducción que le permite pasar del 25% al 100% en 52 minutos. Algo que nos indica que entre el 5 y el 80% logra una potencia de carga media de 79 kW.

Unas cifras de potencia media que podemos comparar con algunos de los modelos más populares del mercado, como el Peugeot e208, con 75 kW, o el Hyundai Kona, con 64 kW. Por supuesto, muy por delante de otros modelos similares en precio como el Renault ZOE o el BMW i3, limitados por su cargador de 50 kW.

También es destacable como logra mantener una potencia considerable cuando supera el 80%, llegando al 85% todavía con 50 kW, y al 90% por encima de los 30 kW. Algo que se traduce en que si necesitamos hacer una carga completa, no echaremos raíces en la estación.

Esto supone que el ID.3 contará con un conjunto de motor y baterías muy eficiente, y además un efectivo sistema de carga rápido. Factores que le facilitará exprimir al máximo las capacidades de sus baterías, lo que junto con una mínima red de carga rápida le permitirá completar grandes desplazamientos sin problemas.

Carga rápida Hyundai Kona
Carga rápida KIA e-Niro

Fuente | Electromobilitate

Ver comentarios

        • Con tanta mala leche uno no sabe si esto es bueno o malo, al final sí VW saca su coche a regañadientes es porque mucho se han tardado, yo apuntaría que de una vez muestren lo realmente novedoso o pasemos al siguiente coche porque tratan de mostrar los detalles a cuentagotas ya es patético.

  • O sea, que lo más rápido es llegar al punto de carga con entre el 5 y el 10% y cargar hasta el 85%.

    • Eso parece, del 5% al 80% tardas 35 minutos según las especificaciones que ha proporcionado VW a los que han hecho ya la compra oficial del ID.3, no son los cerca de 20 minutos del Taycan, eTron o los Tesla pero es un tiempo "aceptable".

      Habrá que ver cual es la velocidad de carga en invierno y con las altas temperaturas del verano...

      • Con el de 58kWh, con puntos de carga a 100kW y en el lugar óptimo, sería hacer unas 2 horas conduciendo por autopista a 115km/h ( 230km ) y 35 minutos de descanso para llegar al 85%.

        Ejemplo: Cruzarse la península con un Vigo - Barcelona ( 1150 km ) en 5 tramos de 230km y con sólo 4 paradas de 35 minutos. Total: 12 horas 20 minutos teóricos. ( unos 14 horas reales con tráfico y siendo realistas )

        Ahora mismo los puntos de carga son de 50kW y hay pocos. Se podría hacer un Vigo-Puebla de Sanabria (241km) cargar en el EasyCharger, continuar por la A-52 hasta el Restaurante La Vasca (230km) donde cargar y comer, luego recargar en el punto de Iberdrola en Calahorra (229km), y luego mi gozo en un pozo porque quedan solo 433km pero no hay ningún punto justo a medio camino. Hay que parar primero en Zaragoza, (124km) cargar y luego parar en Montblanc (201km) y luego ya llegas a Barcelona. No hay que desviarse de la ruta para cargar pero son 5 paradas y a 50kW. Al menos 15 horas, probablemente 16.

        • Esperemos a ver la prueba de los 1.000 km de Bjorn.
          Ahí saldremos de dudas.
          Lo curioso de esa prueba es que el más rápido hasta ahora es un Model 3 con 10hs, a una media de 108 km h
          Pero el grueso de modelos (eTron, Model S Model X, iPeace eNiro...y varios más) se mueven entre las 11:30 y las 12:30 Hs
          Lo curioso es la variedad de baterías y consumos que montan los coches.

          Por eso la combinación batería, curva de carga y consumo es un cóctel bastante más complicado de lo que parece a simple vista.

          Por supuesto que la prueba de Bjorn es con una red de carga coherente....

  • Puf pues a mi no me parece gran cosa, pensaba que iba a tener mejor curva de carga, prefiero un kona o un Niro.

      • ¿Quién ha dicho lo contrario?

        Carga más rapido pero no lo suficiente como para compensar el interior tan soso y la menor autonómia respecto a esos 2 modelos coreanos.

        • Te había malinterpretado. Pensaba que hacías solo referencia a la velocidad de carga.

          El interior para gustos, pero estará bien rematado. Toca esperar para verlo en las calles.

    • Pues yo no la veo tan mal.
      Cuando el ID 3 llega al 85% de carga está en 50kW y el Kona y el Niro bajan de 50kW al 72%.
      Lo que confunde es que tanto el Kona como el Niro van a escalones, pero cada escalón es grande de entre 10 y 20kW por vez.
      El ID 3 es un bajada continúa y constante.
      No estoy tan convencido que sea para nada mala.

      Y además, es la primera curva, esperemos a ver alguna otra.

  • Mirando la gráfica parece que el punto medio está en 62'5kw. 1C
    Si quieren anunciar 125kw me parece una estafa.
    Con esto piensan competir contra el 3 y el Y ?
    Con una plataforma de coches baratos ?
    De aquí piensan sacar un Audi ?

    • El id3 se le podría perdonar por ser un generalista pero un Audi.
      Comparando con los 250 kW del modelo 3 no hay color desde luego.
      Se ve que cuando decían la mitad que un Tesla se referían a la velocidad de carga y aceleración, no al precio

  • Echo en falta una comparativa con el model 3/Y ya que en teoría siguen siendo competencia.

    Autocensura por miedo a los haters?

  • Otro motivo más para apostar por capacidades de batería superiores que no te mantengan tan dependiente de las recargas rapidas.

    • Corrector, aunque muchos digan lo contrario. Cuando tengamos baterías de 150-200kwh con el peso de unas actuales de 75-100. Ya nos podremos olvidar de problema alguno para viajar todo lo que se necesite y más.

    • Una batería de 1C de 30 kWh carga a 30 kW
      Una batería de 1C de 70 kWh carga a 70 kW
      Depende luego de la refrigeración ... Con unos ventiladores sobra para 500 kilos de masa de batería. Dicen. Con un abanico te duran las baterías 1 millón de kilómetros. Dicen.

  • A ver si me aclaro, en entradas anteriores dicen que se va a apostar por sistemas de más de 250kwh y resulta que ningún coche soporta semejante potencia, tal vez deberían presionar a los fabricantes a que para recibir ayudas deben soportar cargas ultrarapidas, para que asiste pongan "las pilas".

    • La idea es no tener que cambiar los cargadores en 10 años cuando todos los coches monten sistemas de 800v y 250kw o más.

      No podemos guiarnos en lo que tenemos hoy para las instalaciones, hay que planificar al futuro, da igual que el ID.3 de 2020 tenga una curva de carga con una potencia máxima de 100kw ya que lo que estas instalando hoy es de esperar que siga instalado en 10 años y para entonces tendremos muchos coches que cargan mucho más rápido. Si por el contrario nos restrigimos a las velocidades de hoy, luego, cuando en el futuro la mayoría de coches tengan velocidades más altas no tendremos infraestructura y tardaremos en tenerla debido a que todavía estaremos amortizando la "anticuada".

      • Me estas diciendo que en el futuro todos llevaremos coches de 250-350 kw o más?
        Fenomenal !!
        Ahora no hay electricos porque la gente no puede pagarse un enchufe .
        En el futuro no hace falta pagarte tu enchufe , y encima tu coche tendrá 400cv .
        El futuro es genial.

  • Según los datos, los cuales es mejor coger con precaución, la carga rápida en resumen es bastante normalita tirando para decente.
    Lo que no entiendo es la mención a la eficiencia del motor cuando eso se desconoce totalmente y además el artículo es un escueto aporte sobre la carga rápida.

  • Nunca he entendido por qué al público no le ha gustado el concepto de los REEV. Sería muy sencillo poner baterias de 25 o 30Kwh, suficientes para recorrer 150 o 200Km y solo usar el motor (generador) de combustión en las pocas ocasiones en que hacemos más kilometros, mantendrían un peso muy bajo y para la mayoria de la gente usarán el motor electrico en el 90% del tiempo por lo que el ahorroen emisiones de la flota se vería reducido drásticamente. Más adelante, cuando las densidades de laas baterias mejoren, las velocidades de carga aumenten y la producción de baterias sea suficiente dariamos el paso al BEV.

    • No es en absoluto mi caso, por ponerme de ejemplo, y me consta que hablas de un "concepto" que tienes de la mayoría de las ocasiones.

      En mi caso, no hay nada mejor que la bici para lo que dices recorrido eléctrico, y tú 10% de los casos a mi me suponen él 95%.

      Es más, basado en mis hábitos podría decir, "no sé por qué no quitan los límites de NOx y permiten mayores relaciones de compresión para bajar drásticamente el CO2". Sí todo él mundo hiciese como yo sé prohibiría todo eléctrico NO enchufable y no habría más camino que Diesel a muerte y pedaladas!!!

      Pero no, la gente no es como yo... Y ese pensamiento de vez en cuándo lo tenemos que tener todos antes de lanzar generalidades.

    • Me gusta el concepto de bicilindrico como el xl1 , pero no es tan vendible como un eco V8.
      Relegar a la gran industria tecnológica futurista de la movilidad a hacer bicilindricos ....
      Solo necesitan baterías , que ellos no hacen.
      Ni nadie quiere hacer
      Ni son convenientes
      Ni ecologicas
      Ni baratas
      Las baterías son un rollo. Valen para algo?

    • Los REEV (PHEV-serie) están bien pero tienen varios problemas:

      - No es sencillo poner 200 o 300kg de baterías, el inversor, el motor eléctrico, etc, y además un motor de combustión potente, depósito y parafernalia y que ocupe poco.

      - Estás duplicando sistemas. Sale más caro, tiene mas mantenimiento y falla mas.

      - No asegura al resto de viandantes que estés funcionando en modo 100% eléctrico en ciudad.

      Aún así, Mazda, experta en motores gasolina, tiene un motor rotativo (Skyactiv-R) que si quizás es suficientemente pequeño y potente para esta labor. Veremos cómo sale el Mazda MX-30 de 35kWh con este extensor de autonomía.

  • Not that terrible, not that great.

    Qué celdas montará al final?

    • Las primeras versiones montarán unas NMC 622 de LG Chem, más adelante probablemente pasarán a montar unas 811.

      Y si, la curva de carga no es "genial" pero no es nada mala, es bastante decente y debido a que el coche tiene actualizaciones OTA es posible que con el tiempo mejore.

      La verdad es que está dentro de lo esperado, podía haber sido algo mejor, pero la MEB no está diseñada para ser una plataforma premium, es una plataforma para vehículos "normales". También es posible que VW esté siendo muy conservador con dicha curva para reducir al máximo la degradación y por tanto en un futuro, con más datos la mejoren un poco.

      • Creo que a lo mejor es conservador por las celdas NCM 622 y creo que cuando monte las 811 (para los modelos del 2021, supuestamente porque es cuando van a lanzar oficialmente las versiones ID.3) ese cambio en la curva cambie bastante y reciban por OTA algunos cambios para que se mejore.. pero siempre atento a la limitación de la celda

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