Los medios internacionales prueban el Volkswagen ID.3 de serie: impresiones de conducción y nuevos datos

El Volkswagen ID.3 es la gran apuesta de Volkswagen dentro del pujante sector del coche eléctrico. Asentado sobre la nueva plataforma modular MEB, este compacto llamado a sustituir al e-Golf comenzará sus entregas en septiembre de este año después de que una serie de problemas de software afectaran a las primeras miles de unidades fabricadas.

A raíz de estos problemas las primeras unidades llegarán al mercado sin funciones como la App Connect que ejecuta Apple Carplay y Android Auto, así como sin el esperado Head-up Display con realidad aumentada. Sin embargo, todos estos equipamientos se activarán en los meses siguientes mediante una serie de actualizaciones OTA que completarán el software de los vehículos.

El ID.3, que será la piedra angular de la ambiciosa estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, tendrá en su precio uno de sus mayores atractivos: con una tarifa que comenzará ligeramente por debajo de los 30.000 euros antes de ayudas (en Alemania tras ellas rondará los 20.000 euros), nos encontramos ante un vehículo capaz de competir por costes con un Golf TDI (diésel) de equipamiento y potencia similares.

A pesar de que todavía faltan varios meses para el inicio de las entregas, medios como el británico Autocar ya han podido ponerse a los mandos de una de las primeras unidades de serie del ID.3 en el centro de desarrollo de Volkswagen en Wolfsburgo, el cual tiene una pista de pruebas que simula toda clase de situaciones para testar la respuesta del coche.

El ID.3 cuenta con una muy buena aerodinámica (Cx de 0,267) a pesar de ser 9,6 cm más alto que el e-Golf, algo logrado gracias a su frontal casi completamente cerrado, a las llantas de diseño específico, a los bajos carenados y al spoiler trasero. Esta buena aerodinámica será clave para que el vehículo logre un nivel elevado de eficiencia.

Por otro lado, se destaca que a pesar de que el modelo cuenta con una longitud total 2,3 cm inferior a la del e-Golf, su distancia entre ejes es 12,9 cm más amplia gracias a su naturaleza eléctrica (los motores eléctricos apenas ocupan espacio). Esto se traduce en un interior más espacioso que el de un compacto de tamaño similar, si bien su posición de conducción es más elevada debido a la presencia del pack de baterías en los bajos.

En total habrá cinco configuraciones mecánicas disponibles en el ID.3: Pure (batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, 126 cv/93 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 11 segundos), Pure Power (batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, 150 cv/110 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 9 segundos), Pro (batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, 145 cv/107 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 9,5 segundos), Pro Power (batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, 204 cv/150 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 7,5 segundos), y Pro S (batería de 77 kWh, 550 km WLTP de autonomía, 160 cv/117 kW de potencia, 0 a 100 km/h en 8,5 segundos).

De acuerdo con los periodistas que han podido probar el modelo de serie, su calidad constructiva es muy elevada, si bien sus materiales no se encuentran a la altura de los ajustes. Aunque se destaca la presencia de una plancha de plástico mullido en la zona superior del salpicadero, el resto del habitáculo está realizado en plásticos duros con el objetivo de reducir costes.

La versión testada por los medios se corresponde con la edición especial de lanzamiento 1ST Edition, equivalente mecánicamente al modelo Pro Power. De acuerdo con aquellos que han podido ponerse a sus mandos, la viva respuesta del coche hace que se sienta mucho más ligero de lo que realmente es (1.720 kg), con una aceleración lineal pero contundente.

Al contrario que lo que ocurre con otros coches eléctricos, se describe el feedback del pedal de freno como «consistente»; además, cuando se activa la frenada regenerativa (modo Battery en lugar de modo Drive) se puede practicar la conducción de un pedal. Por otro lado, el aislamiento de los ruidos aerodinámicos y de rodadura está aparentemente muy bien logrado, lo que le da al ID.3 un elevado nivel de refinamiento.

Gracias a que el coche es tracción trasera, las ruedas delanteras quedan libres de palieres, lo que le da una enorme maniobrabilidad, con un radio de giro sobresaliente de 10,2 metros. Esto también influye notablemente en su dinámica, siendo según los probadores un vehículo manejable pero intuitivo en todos sus modos de conducción (Eco, Comfort, Sport e Individual).

A alta velocidad los periodistas afirman que se muestra predecible, compuesto y equilibrado, algo a lo que ayuda la presencia de las baterías bajo el piso, lo que le da un centro de gravedad mucho más bajo que el de cualquier compacto con motor térmico. A pesar del elevado peso, el balanceo de la carrocería se controla gracias a una amortiguación de tarado firme.

Aunque la unidad testada contaba con llantas de 20 pulgadas, la suspensión adaptativa opcional mantiene un nivel elevado de confort de marcha. La dirección por su parte tiene un buen nivel de dureza a alta velocidad, si bien se echa en falta una mayor retroalimentación y un autocentrado más acusado. La tracción es excelente en cualquier situación.

Fuente | Autocar

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Ver comentarios

  • Viene para copar el mercado sin duda. Más barato que un utilitario como los 208/corsa

    • No creo que vaya a ser más barato que los que mencionas. Otra cosa es que, a precio parecido, sea más grande. Pero no más barato.

      • Y con peores materiales, plásticos duros y frenos de tambor, sin sofware, lo raro es que se mueva

  • Sin duda un producto muy equilibrado, lástima que sea tan soso de línea, pero bueno, ya vendrá su hermano el Seat.
    Salu2

  • Que medios internacionales? Suena a entrevista muy complaciente en fin cuando se pueda comprar y conducir por los usuarios veremos cómo lo ponen en los foros. No me creo nada del merchaidasin, las palabras se las lleva el viento los hechos perduran con el tiempo.

  • Creo que es mejor coche que el corsa e y el e208 pero lo tendrá que demostrar.
    Los 3 tienen bateria de unos 45Kwh en su version básica, casi la misma potencia y refrigeración líquida.
    Es verdad que los gemelos parece que son algo gastones, habrá que ver el ID3.
    El Peugeot mejor calidad interior?
    El ID3 mejor habitabilidad

  • Yo lo siento, prefiero ver evaluaciones de otras personas y ver varias ya que justamente no van a ponerlo de vuelta y media tampoco es eso, sino ser por lo menos objetivos sin depender que la marca no te ponga en la lista negra de la prensa para que no puedas probar nada, el ejemplo está mas claro en la sutileza de "su calidad constructiva es muy elevada, si bien sus materiales no se encuentran a la altura de los ajustes"

    Cuando lo pruebe diré

  • Lo mínimo esperable de una web que se dedica a coches es que sepan de qué hablan.
    "El ID.3 cuenta con una muy buena aerodinámica (Cx de 0,267) a pesar de ser 9,6 cm más alto que el e-Golf".
    Qué tiene que ver la altura con el Cx? El Cx es un coeficiente que se multiplica después, entre otros factores, por la área feontal.
    Un coche con un Cx bajo puede consumir más (por la resistencia contra el aire) que un coche con Cx mayor pero con menos área frontal.
    Lamentablemente estos errores básicos restan credibilidad a todo el artículo (y en este caso, que es tan evidente, a toda la web)

    • Es cierto lo que dices pero generalmente una mayor altura es un buen indicador de mayor area frontal. Especialmente en coches del mismo segmento.

    • Tu mismo te contradices. El Cx es proporcional a la sección frontal y, por tanto, a la altura. Aproximadamente Cx=0’8•b•h, siendo b la anchura y h la altura.
      Por tanto, a mayor altura, mayor Cx

      • Dammdumbo tiene toda la razón. El artículo confunde Cx con SCx... es como los que confunden potencia Kw con energía Kwh... leerlo en un medio especializado en coches no da mucha confianza.

      • No, el Cx (o Cd) no es dependiente del área frontal, sino de cómo es la geometría. Puedes tener dos áreas frontales iguales, pero con una geometría tal, que uno tenga el doble de Cx que el otro.

        El ejemplo claro lo tienes en la presentación del Tesla Semi, donde anunciaban que tiene un Cx inferior a un Bugatti Chiron. Eso sí, no sufrirán el mismo drag, ya que el área frontal del Chiron es bastante inferior a la del Semi. La fuerza de drag es proporcional a la densidad del aire, el área frontal, el Cd y al cuadrado de la velocidad.

        Lo que sí es cierto es que en coches más altos, cuando esa altura adicional implica mayor altura libre al suelo, suelen tener una aerodinámica peor, impactando negativamente en el Cx.

  • Por ahora no suena mal lo que dicen, quizás tendrían que mejorar la calidad de acabados por ese precio... En fin esperaremos a otras review.

  • Interior de Up
    Tamaño de golf
    Espacio de Passat
    Precio de Audi
    Ayudas para pagar un coche premium lleno de tecnología ?

  • Esperando estoy que arreglen los problemas y pueda ver uno en los concesionarios.
    Cuando ya esten para comprarlos, tengo pensado tres movimientos.
    Actualizar la batería a mi Leaf con una más capacidad, con EV Battery Rebuilds?.
    Esperar a que Peugeot saque el e-2008, con más autonomía y con más par motor?.
    Comprarme, el volkswagen Pro Power(batería de 58 KWh, con 420km WLTP?.
    En los dos ultimos casos, sería que me tasarán el Leaf y ver la diferencia.
    Si no me convence, me quedo con el Leaf y le cambio y actualizo la batería.
    Al final he sido de los primeros y me esta costando más caro de lo normal.
    Espero, que los eléctricos, empiecen a bajar de precio y a subir de autonomía y podamos comprarlos sin tantos problemas.

    • La opción más barata ya sabes cual es.
      Incluso por tamaño el Leaf creo que es más grande.

      Otra cosa es que te guste más cualquiera de los otros dos.

      Suerte con la elección .

      • Con el cartel de las baterías no hay salida.
        Sale más barato comprar un coche y sacar las baterías , que comprar una batería suelta.

    • Si sacasen el e2008 con más autonomía lo compraba de cabeza, pero me temo que a corto plazo es imposible

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