¿Por qué el hidrógeno no será una opción de futuro en el transporte por carretera? La clave es la eficiencia

Desde hace unas cuantas décadas diferentes grupos defienden los sistemas a hidrógeno como una alternativa de futuro para el transporte, primero con toda clase de vehículos, y ahora poco a poco dirigiendo sus esfuerzos a los vehículos industriales y pesados. Pero el problema es que se trata de una opción con grandes desafíos todavía por superar, empezando por la necesidad de crear una amplia red de repostaje, ya que nadie puede hacerlo en su casa, y sobre todo tener que enfrentarse a una inversión que nos llevará a un sistema mucho menos eficiente que opciones como los vehículos a batería.

La organización Transport Environment (T&E) ha presentado una gráfico que de una forma asequible nos permite ver el escenario de los coches dotados de una pila de combustible de hidrógeno, frente al actual con combustibles líquidos y también al de uno protagonizado por sistemas eléctricos a batería.

Este escenario adelanta una producción totalmente verde del hidrógeno, que todavía es un camino con un cierto recorrido por delante, pero tecnológicamente posible gracias a la fuerte expansión de las energías renovables. Algo que ya de por si sería un punto a su favor frente a un sistema mediante motores de combustión interna que protagoniza la mayor parte de los desplazamientos, siendo de lejos la tecnología menos eficiente y la que mejor infraestructura de repostaje tiene.

Pero del parque eólico, solar o el resto de fuentes renovables al coche hay un proceso donde las pérdidas pueden hacer que la energía que llega realmente al vehículo sea menor.

En el caso del modelo a hidrógeno, se tiene en cuenta un 22% de pérdida de energía al transformar la electricidad de las renovables en hidrógeno. Una cifra ya de por si considerable. Pero luego hay que transportar ese hidrógeno y volver a almacenarlo en grandes tanques en las estaciones de servicio. Un nuevo paso intermedio que se lleva según el informe otro 22% de la energía originalmente producida. Antes de llegar al vehículo ya hemos perdido el 39% de la energía.

Y es que todavía estamos a medio camino de convertir la energía de las renovables en electricidad que alimente los motores de los coches. Un proceso de transformación que supone un 31% de la energía lo que deja la eficiencia neta en apenas el 30%. Eso supone que el 70% de la electricidad que hemos producido con las renovables se perderá por el camino.

En el caso de los modelos eléctricos a batería se estima que el proceso de transporte apenas consuma un 5%. Una cifra que dependerá de la distancia entre la producción y el consumo de la misma. Luego entran en juego procesos como el proceso en los puntos de recarga, con un 5% de pérdidas, otro 5% del proceso de carga, sumados al 5% de las pérdidas propias de un motor eléctrico. En total habremos logrado una eficiencia del 77%. Un aspecto que podremos mejorar bastante en caso de contar con una instalación fotovoltaica en nuestro hogar o empresa, o de que el punto de recarga pueda estar alimentado también por un sistema solar.

La conclusión es que el hidrógeno es una alternativa para descarbonizar el sistema sustituyendo a sistemas diésel o gasolina. Pero todo a costa de una tecnología con un nivel de eficiencia muy bajo, lo que se traducirá en una tecnología mucho menos competitiva que optar por un sistema mucho más efectivo como el de las baterías, cuyos principales retos, autonomía y tiempos de recarga, se podrán solucionar con inversión en tecnologías ya existentes.

Una realidad que no sólo afectará a los particulares, donde no hay discusión de qué tecnología es más efectiva, sino que a medio y largo plazo también a los vehículos de transporte industrial, donde las empresas tendrán que decidir si optar por un sistema seguro en autonomía y tiempos de recarga como el hidrógeno, pero a costa de una factura energética muy superior respecto a las empresas que hayan optado por los sistemas a batería. Algo que irremediablemente tendrá un impacto en su competitividad.

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