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eCMP, eVMP y Giorgio: conoce las tres plataformas que utilizará STELLANTIS en sus coches eléctricos

A falta de recibir la aprobación de las autoridades europeas, la fusión entre FCA (FIAT-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën, Opel) parece imparable. Si todo sale bien, a principios de año ambas empresas se unirán para crear el cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo tras la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, el Grupo Volkswagen y Toyota: STELLANTIS.

Antes incluso de ejecutar la fusión ambos grupos ya han llegado a algunos acuerdos estratégicos. Por ejemplo, hace apenas unas semanas FCA canceló sus desarrollos relativos al segmento B (utilitarios), pues a partir de ahora, todos sus modelos en dicha categoría se asentarán sobre la plataforma modular CMP de PSA.

La plataforma CMP no solamente es una arquitectura moderna y flexible, sino que también cuenta con una variante 100% eléctrica denominada eCMP. Por lo tanto, gracias a esta unión los modelos más pequeños de FCA no solo se desarrollarán más rápido y a un coste menor, sino que disfrutarán de variantes cero emisiones.

Curiosamente, la unión con PSA tendrá como consecuencia el abandono por parte de FCA del segmento A (urbanos), el cual es dominado con puño hierro por el grupo italoamericano en Europa de la mano de los exitosos Panda y 500. De acuerdo con el director ejecutivo de FCA, Mike Manley, este movimiento permitirá al grupo mayores volúmenes de ventas y una rentabilidad superior.

PSA tiene previsto lanzar en 2023 su segunda plataforma para coches eléctricos, la eVMP, que derivará de la actual EMP2 de combustión. Mientras que la eCMP está orientada a los segmentos B y C, la eVMP se empleará en los segmentos C y D, estando previsto que la estrene el Peugeot 3008 de tercera generación.

Actualmente la plataforma eCMP puede equipar un único motor Continental de 136 CV en el eje delantero y baterías CATL de 50 kWh; sin embargo, la futura plataforma eVMP dispondrá de propulsores Nidec-PSA en configuración FWD (tracción delantera, motor en el eje delantero) o AWD (tracción total, un motor en cada eje, hasta 340 CV de potencia combinada) y baterías ACC (Saft/Total-PSA) de entre 60 kWh y 100 kWh de capacidad (es decir, hasta 650 km WLTP de autonomía). Además, está previsto que para 2025 se lance una versión actualizada de la eCMP con motores Nidec-PSA, baterías ACC y probablemente variantes con tracción total para Jeep.

Sin embargo, STELLANTIS también contará con una tercera plataforma para coches eléctricos: la Giorgio. Desarrollada por FCA para los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, esta arquitectura está siendo adaptada actualmente por Maserati para coches 100% eléctricos. Si finalmente FCA cumple con lo prometido hace un par de años, la Giorgio eléctrica debería permitir la instalación de hasta tres motores (estará disponible con tracción trasera y total), contará con un sistema eléctrico de 800 voltios, etc. Además, es altamente probable que cuente en sus entrañas con tecnología de Faraday Future y Seres, dos startups con las que FCA comenzó a negociar el año pasado la compra de tecnología para sus futuros coches eléctricos.

La plataforma Giorgio eléctrica, que en un principio será superior a la eVMP tanto en potencia máxima como en el tamaño de sus baterías, será empleada por las marcas DS, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Dodge y probablemente Chrysler en sus modelos de mayor tamaño. Sin embargo, no está claro si Alfa Romeo la mantendrá en el segmento D (Giulia y Stelvio), o si por el contrario apostará por la eVMP para reducir costes.

Esta estrategia de tres plataformas es similar a la que seguirá el Grupo Volkswagen, que contará con la MEB Entry para sus coches eléctricos pequeños, la MEB para los de gama media, y la PPE para los más grandes, potentes y lujosos. ¿La principal diferencia? Que las plataformas de Volkswagen serán exclusivas para coches eléctricos, mientras que las de STELLANTIS serán derivadas de arquitecturas térmicas.

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  • Lo bueno de la estrategia de STELLANTIS (PSA y ahora FCA) con plataforma compartida térmico-eléctrico es la flexibilidad de esta sin subir el coste y la reutilización. Si tienen que vender más eléctricos, venden mas eléctricos, usando la misma linea que la de los térmicos. Esto dará lugar a eléctricos a coste razonable, como el Corsa-e o el e2008.

    Lo malo de la estrategia de STELLANTIS es que no al no usar plataformas específicas, no puedes conseguir un vehículo como un ID.3 con morro supercorto, y mucho menos uno tipo Model 3 con maletero delantero.

    Aunqe si a Hyundai/KIO con los Kona, Ioniq y eNiro les ha ido bien, posiblemente a PSA también. Pero no romperán el mercado. No creo.

    • Si esas plataformas están bien diseñadas permiten hacer eléctricos decentes, aunque no tan buenos como los de plataformas dedicadas y a precios algo más altos...

      Lo que no tengo TAN claro es que tengan tanta flexibilidad, al menos instalada (pero claro, eso es cuestión de planificar la ampliación de las instalaciones). Creo haber leido que en la actualidad PSA tenía capacidad para un 20% de eléctricos para sus 208 y Corsa, por lo que ese es el máximo que "a día de hoy" pueden hacer, lo cual no descarta que puedan ampliar esa capacidad con fácilidad (o no, eso ya es algo que verán los financieros de PSA, técnicamente es posible, financieramente ya ni idea).

      En cualquier caso soy un convencido de las plataformas eléctricas puras como el verdadero futuro, no obstante considero una buena plataforma multipropulsión como un sistema excelente para el mercado actual.

      Las estrategias de Hyundai/KIA y PSA son muy buenas, la de VAG también. En mi opinión ambas tienen sus riesgos, la de PSA el riesgo es que te vas a quedar atrás cuando el mercado cambie a eléctricos, la de VAG es que como el cambio tarde más de lo que esperas tienes un sobrecoste enorme por el desarrollo y conversión de tus fábricas además de quedarte con una producción de coches de combustión inferior a la que demanda el mercado, por lo tanto perdiendo cuota de mercado.

      VAG intentó hacer eso hace años con su MQB, pero fallaron miserablemente, si bien era una plataforma multipropulsión el diseño que eligieron no era adecuado para la electrificación (y así nació el eGolf, que está bien, pero es muy limitado y tiene un coste de fabricación demasiado elevado). También lo hicieron con su MLB y de ahí nace el e-Tron, que si bien es un coche lujoso que tiene muy buenas ventas, es relativamente ineficiente... De haber salido bien no existiría la MEB y estarían siguiendo el mismo camino que PSA y Hyundai

      PSA a aprendido de los errores de VAG con sus MLB y MQB y ha diseñado sus plataformas modulares con un mayor énfasis en la electrificación, esto tiene sentido debido al momento en el que se ha diseñado, cuando VAG empezó a diseñar su plataforma modular MQB los eléctricos a lo sumo eran una entelequia, una promesa a futuro. No había eléctricos, a lo sumo Tesla estaba empezando con el diseño de su Roadster y no había ninguno en las calles. Los primeros coches MQB salieron en 2012 (creo que con el Golf 7), por lo que el desarrollo de la plataforma empezaría unos 4-5 años antes como poco, aproximadamente en el mismo momento que Tesla fue fundada o como muy tarde cuando sacó su primer Roadster.

      La ventaja temporal de PSA y Hyundai les ha permitido hacer una plataforma multipropulsión mucho mejor equilibrada que les permite una transición al eléctrico al ritmo que marque el mercado con inversiones inferiores que las que va a tener que hacer VAG. La desventaja, es la que he comentado, que cuando sea "todo eléctrico" van a tener que cambiar de plataforma para poder aprovechar mejor las cualidades del eléctrico, lo cual a largo plazo aumenta algo los costes... Pero insisto, para VAG esa posible ventaja es el resultado de una casualidad y un mal diseño inicial de sus plataformas MQB y MLB y no una estrategia planificada... simplemente salía mucho más caro rediseñar la MQB y adaptar las fábricas que tirarse a la piscina y hacer una plataforma exclusiva para eléctricos.

      Ahora bien, estoy suponiendo que PSA cambiará su plataforma cuando sea puro eléctrico, pero eso puede no ser lo que ocurra, pueden estar contentos con el rendimiento, ventas y costes de sus eléctricos gracias a un diseño muy adecuado para eléctricos... al final el mercado manda y si el mercado no tiene problemas con los sacrificios que has mencionado que tienen esas plataformas no tienen porqué cambiarlas, en ese caso la estategia de PSA sería la más economica a largo plazo.

    • No te confundas con el tema del morro.
      Mira bien las fotos de arriba, la del golf y la del ID 3.
      La verdadera diferencia está en el voladizo delantero, mayor en en el Golf.
      La distancia entre la rueda delantera y el volante, es muy similar (que es la medida que importa) y si al ID 3 la quitas esa ventanilla triangular por delante de la puerta, verás que los morros son parecidos.

      El Golf parece que tiene un morro mucho más grande que el ID 3 porque tiene el parabrisas menos tumbado.
      Si es más largo, pero es la parte del voladizo delantero.

      Está claro que una plataforma dedicada será más aprovechable, eso es indiscutible, pero luego está el tema del diseño para ver si realmente es más cómodo o no.
      Se ha hecho cada castaña de coche que no veas, y eso seguirá siendo igual.

      • El quitar ese voladizo delantero te permite aumentar la distancia entre ejes, lo cual permite dar más espacio interior con la misma longitud, harbá que ver el tema de la comodidad, no creo que cambie mucho dado que realmente la distancia entre el eje delantero y la posición del conductor es casi idéntica, pero si puede implicar el acostumbrarse a que el morro tiene menos longitud (aunque sea poca).

        Para las plataformas PSA no tienen la posibilidad de eliminar voladizo debido a que el motor está en la parte delantera, ni meter un frunk debido a que aprovechan bien el espacio del morro. Pero bueno, al final ese es un problema "menor" hemos vivido toda la vida con diseños donde el espacio interior no se aprovecha de la misma manera que hace VAG y además hay quien prefiere que ese espacio se aproveche con un frunk en vez de más espacio interior. No veo realmente que sea un problema y dudo que la gente lo vaya a a ver como tal... Me da que la mayoría ni se plantea eso cuando va a comprar un coche, si quieren más espacio directamente van a un segmento superior, sin pararse a comparar el espacio util interior de cada modelo.

        La desventaja en ese aspecto es baja con respecto a una dedicada (ya que incluso en las dedicadas muchos optan por el frunk en vez de optimizar la distancia entre ejes), la ventaja real es más en los costes de fabricación y en los compromisos necesarios que trae el tener una mecánica multipropulsión (por ejemplo el eje de transmisión).

  • La ventaja de PSA y Hyundai/Kia es que han sacado sus "Multiplataformas" mucho más tarde que el grupo VAG, de ahí que estén mucho mejor diseñadas y optimizadas.

    Otra ventaja es que en todos estos años los motores térmicos se han miniaturizado y las baterías tienen mucho mayor densidad energética, por lo que estas plataformas tienen mayor flexibilidad y cada vez disponen de mayor capacidad de batería (ver ultima evolución del Ioniq).

    Cada vez serán mejores debido a que las baterías cada tienen mayor densidad energética y los motores térmicos siguen reduciendo su tamaño.

    No obstante, una plataforma exclusiva para eléctricos sigue siendo mas eficiente y con mayor espacio interior que una compartida, ya lo vemos en los Tesla, su enorme espacio interior y eficiencia inigualable.

    • Totalmente de acuerdo hasta tu última frase. Tesla no tiene más espacio interior que un coche de combustión de tamaño equivalente, tiene un poco más de capacidad de almacenamiento gracias a su frunk y lo de eficiencia inigualable pues mira, no, el Ionq la iguala (con sus particularidades de tamaño de batería y velocidad de carga).

      Eso si, de tu última frase estoy de acuerdo con la parte de que una plataforma exclusiva es más eficiente que una compartida, no así tanto con lo de mayor espacio interior (salvo capacidad de carga en frunk) ya que esa última parte depend del diseño de la carrocería y de la distancia entre ejes en realación con la longitud del coche y esto último ya entra en el terreno de las decisiones de diseño, donde entran factores como la eficiencia aerodinámica de tener un morro de cierta longitud, el aspecto que se le quiera dar al vehículo...

      • Me respondo para aclarar un tema, el interior es más cómodo por no tener nada relacionado con la transmisión en el habitáculo que moleste, pero eso no significa más espacio interior, solo mayor comodidad. La MEB si tiene más espacio interior, pero a cambio pierde el frunk y puede que incluso eso le cueste un poco de eficiencia aerodinámica.

          • Solo en su versión de 77kwh y como comenté a JJ en otra noticia es muy posible que no sea un fallo, sino una decisión de diseño poco honesta para incentivar que aquellos que van a la versión de 77kwh y necesitan ir con 5 personas y sus maletas compren el ID.4 77kwh que tendrá más beneficios.

  • Las cosas de los interiores hay que verlo, porque hay coches como un monovolumen que cada marca hace una cosa diferente, por ejemplo los de Kia Carens tiene un espacio totalmente diferente a los de Citroen C4 y son plataformas distintas.

    Yo pienso que por el momento no quieren ser muy agresivos en interiores (aunque ellos les daría mas beneficio) porque tienen que construir en un espacio menor pero mas espacio , pero creo que se lo quieren llevar a segmentos donde van a sacar mas beneficio.

    Claramente los trucos pueden ser la anchura y la distancia entre ejes pero creo que a veces no buscan buscar el espacio minimalista sino al contrario quieren sobrecargarlo y lo digo sobre todo por los sobresalientes de las puertas que tengo un coche de 15 años y veo otro y parece que han sobredimensionado algunas cosas

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