Prueba Volkswagen ID.3: ¿un antes y un después en la historia de la marca?

Tras meses de espera, el Volkswagen ID.3 por fin ha llegado a los concesionarios españoles. Este modelo, un compacto del segmento C llamado a sustituir al e-Golf, se ha convertido en el primer coche eléctrico concebido desde cero por la firma alemana, así como en el encargado de estrenar la nueva plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, diseñada específicamente para este tipo de vehículos.

De acuerdo con la marca, el ID.3 será el tercer modelo más importante de su historia tras los Beetle y Golf, dos iconos que marcaron un antes y un después en sus respectivas épocas. Esto son palabras mayores, y nos muestra la enorme ambición de la compañía con este vehículo, que está destinado a convertirse en su principal estandarte en el sector de la electromovilidad.

A día de hoy, el Golf es el líder en ventas indiscutible del mercado europeo, puesto que lleva décadas manteniendo. Sin embargo, el e-Golf no ha sido capaz de lograr el mismo impacto, palideciendo ante best sellers como el Renault ZOE o el Tesla Model 3. La misión del ID.3 será revertir esta situación y devolver a Volkswagen a lo más alto del ranking de ventas.

El modelo tiene sólidos argumentos para lograr sus objetivos: un competitivo precio de partida inferior a 30.000 euros antes de ayudas, una amplia gama de versiones para todos los gustos y necesidades, una autonomía máxima nunca antes vista en un coche eléctrico de su tamaño (hasta 550 km bajo el ciclo de homologación europeo WLTP), y una dotación tecnológica a la última.

¿Cumple con lo que promete? Para comprobarlo, hemos aprovechado su presentación nacional y nos hemos puesto a sus mandos. Aunque nuestra prueba apenas duró un par de horas, llevamos a cabo un exigente recorrido por ciudad, autopista, secundarias e incluso carreteras de montaña para conocer en profundidad sus reacciones. ¿Nos acompañáis a descubrir los secretos del último gran lanzamiento de Volkswagen?

¿Cómo se diseña un icono?

No es ningún secreto que Volkswagen quiere convertir al ID.3 en un icono de su nueva etapa como fabricante de coches eléctricos. Por ello, durante su presentación en España la marca lo exhibió sin complejos junto a los Beetle y Golf, sus modelos más representativos. ¿Tiene el ID.3 una estética tan característica como la de sus antepasados?

Lo cierto es que, si nos centramos en la silueta del coche, nos encontramos ante una propuesta bastante personal y característica. La plataforma MEB ha permitido a Volkswagen optimizar la distribución de los elementos mecánicos del coche, algo que afecta directamente a las proporciones del vehículo, que es reconocible al primer golpe de vista como un eléctrico.

Para empezar, el capó es bastante corto y el parabrisas está muy adelantado, pues al estar el pequeño motor eléctrico situado bajo el piso del maletero, se libera mucho espacio en la sección frontal del vehículo. Debido a lo pronto que nace el parabrisas, el ID.3 luce una característica luna de custodia en el pilar A similar a la que podemos encontrar en algunos monovolúmenes.

Por otro lado, a raíz de la presencia de las baterías en los bajos, su altura es superior a la de un compacto tradicional (1,57 metros). Los voladizos del ID.3 son bastante contenidos, mientras que la distancia entre ejes (2,76 metros) es muy amplia en relación a su longitud total (4,26 metros). La caída del techo es relativamente pronunciada para un coche de su tamaño, culminando en un spoiler que envuelve el portón y ayuda a que el modelo anuncie un cuidado Cx de apenas 0,267.

Las formas del coche son en definitiva modernas y muy características; sin embargo, hay algunos detalles que personalmente no me han terminado de convencer. Frente a la atemporal sencillez de líneas de los Beetle y Golf, Volkswagen ha optado por dotar al ID.3 de una serie elementos de diseño que recargan ligeramente el conjunto final.

Así, las bigoteras LED, los «lunares» del paragolpes delantero, la pieza de plástico negro sobre el capó (la cual busca acortar visualmente el morro del coche, así como extender el parabrisas), los extremos de los pilotos o las extrañas formas del portón una vez está abierto (debido al diseño de las ópticas, la tapa del maletero luce un pico bastante peculiar en su parte baja) sobrecargan lo que por otro lado es una estética sencilla y agradable.

Sin embargo, otros trucos de diseño sí que están bastante conseguidos: el techo flotante en negro y las taloneras en gris reducen visualmente la altura del coche, los arcos cromados le dan un toque elegante, el ancho pilar C en color de la carrocería transmite solidez y dinamismo, y el spoiler y el portón en negro permiten que lateralmente la trasera tenga un aspecto más inclinado, como un hatchback clásico.

Con el minimalismo por bandera

El interior del Volkswagen ID.3 es, ante todo, simple. Volkswagen ha optado por seguir la actual tendencia del mercado de «menos es más», dotado a su vehículo de un salpicadero sencillo y moderno. Así, las grandes protagonistas del habitáculo son la pequeña instrumentación digital de 5,3 pulgadas tras el volante (que además va anclada a la barra de dirección) y la pantalla táctil de 10 pulgadas que nos permite controlar la inmensa mayoría de funciones del coche.

Lo cierto es que, a pesar de que la instrumentación es muy legible e intuitiva, se echa en falta la enorme cantidad de información que brinda el Digital Cockpit que equipan otros modelos de la marca como el propio e-Golf, el cual permite incluso visualizar por completo el mapa del navegador y no simples indicaciones. Con todo, en algunas versiones se podrá complementar con un Head-up Display con Realidad Aumentada.

El mando selector de marchas nace a la derecha de la propia instrumentación, lo que permite liberar el túnel central de las típicas palancas, joysticks y mandos giratorios que lucen la mayoría de modelos de la competencia. Así, la baja consola central está dedicada exclusivamente a los espacios portaobjetos: dos posavasos, y una trampilla de generoso tamaño.

La inmensa mayoría de botones físicos han desaparecido del salpicadero: bajo la pantalla central nos encontramos con los controles hápticos del volumen, de la temperatura y de las luces de emergencia, así como los accesos directos del asistente de aparcamiento, el climatizador, el menú de los asistentes de seguridad y los modos de conducción. Al tacto estos controles se sienten como botones físicos, pues vibran cuando los tocamos.

A pesar de que estos «botones» tienen un buen tacto y no nos hacen echar en falta las típicas ruletas del climatizador, no nos ha terminado de convencer que para activar la mayoría de funciones haya que navegar por un auténtico mar de menús y submenús. El sistema multimedia Discover Pro es muy completo, pero peca de ser poco intuitivo; además, en nuestra unidad presentaba un lag considerable que empeoraba la experiencia de uso. Por otro lado, algunos de los controles hápticos (por ejemplo, el del volumen) en ocasiones no funcionaban correctamente y se quedaban colgados. Un aspecto que esperamos que se solucione en futuras actualizaciones OTA.

El mando de las luces (que normalmente no utilizaremos gracias al sensor de luz) y de la luneta térmica está a la izquierda, también es háptico y sustituye a la práctica ruleta que montaron durante años los modelos del Grupo Volkswagen. Las palancas tras el volante mantienen sus funciones clásicas (luces e intermitencia la izquierda, limpiaparabrisas la derecha).

El propio volante multifunción ve sustituidos sus clásicos botones por controles hápticos, estando dedicados los del radio izquierdo al control de crucero y los del derecho al sistema de infoentretenimiento (volumen, control por voz, etc). Su tacto es convincente y no nos hace echar de menos los botones físicos, si bien su acabado en negro piano los hace propensos a ensuciarse.

Otro punto controvertido son los materiales empleados en el habitáculo. Aunque los ajustes del coche son a grandes rasgos sólidos y las piezas están bien ensambladas, la inmensa mayoría de plásticos son rígidos y de aspecto más pobre que los del e-Golf. Los únicos materiales mullidos los encontramos en una porción de la plancha superior del salpicadero y en los medallones de las puertas delanteras, cuyo panel peca de ser demasiado simple, sin las bonitas inserciones decorativas que lucía su predecesor.

¿Ahorro de costes? Posiblemente. Sin embargo, llama la atención que el coche mantenga detalles como los huecos portaobjetos de las puertas forrados en fieltro, un detalle de calidad no demasiado común en su categoría. Por otro lado, el uso de plásticos lacados (ya sea en negro piano o en blanco nacarado, ambos muy sensibles a la suciedad) en los asideros de las puertas y en el marco de la pantalla no nos ha terminado de convencer.

Volkswagen permite personalizar algunos elementos (la plancha superior y los medallones de las puertas en naranja; el volante, los marcos de las pantallas, el mando selector de marchas y los asideros de las puertas en blanco) para darle un toque de color al habitáculo. Tampoco podemos perder de vista la iluminación ambiental configurable, que permite darle un aspecto más personal al interior.

La postura de conducción del ID.3 recuerda en cierta medida a la de un SUV, pues es un coche relativamente alto. La visibilidad es buena (salvo en el 3/4 trasero), y gracias a que el volante tiene regulación en altura y profundidad es fácil encontrar una posición cómoda con rapidez. Aunque los asientos son confortables, ofrecen poca sujeción lateral, algo que notaremos sobre todo en zonas de curvas. Como curiosidad, los reposabrazos delanteros son individuales y están anclados a los propios asientos, como ocurre en los aviones.

La ergonomía del coche es inferior a la del e-Golf. Además de aspectos antes mencionados como los controles aglutinados en menús y submenús poco intuitivos y la instrumentación pequeña, habría que añadir detalles como los mandos de los elevalunas en la puerta del conductor, que en lugar de tener cuatro botones, tiene dos y un conmutador para seleccionar si queremos controlar los delanteros o los traseros. Con todo, habría que destacar la presencia de una barra luminosa LED en la base del parabrisas, la cual nos permite visualizar algunos avisos de los asistentes de seguridad y las indicaciones del navegador de forma rápida e intuitiva.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes el ID.3, pues gracias al uso de la plataforma modular MEB, el coche tiene un espacio longitudinal digno de un vehículo de tamaño superior. Esto lo notaremos sobre todo en las plazas traseras (que también tienen reposabrazos central), las cuales ofrecen un enorme espacio para las piernas. El espacio para la cabeza también es bueno, y aunque el piso está algo elevado por la presencia de las baterías en los bajos, podemos llevar las piernas estiradas, lo que evita que las rodillas queden demasiado altas.

La anchura por su parte es la normal para un coche de su tamaño, siendo algo justa para tras pasajeros. Con todo, la ausencia de túnel central hace bastante aprovechable la quinta plaza, si bien el respaldo peca de ser algo duro. En cuanto al maletero, cubica lo mismo que otros modelos del segmento C (385 litros) a pesar de tener el motor situado debajo. Tiene unas formas aprovechables y puede equipar un práctico doble fondo para guardar los cables de carga, si bien no dispone de rueda de repuesto y tiene el umbral algo elevado.

Un chasis como mínimo excelente

La unidad que testamos se correspondía con la edición especial de lanzamiento 1st Plus, por lo que a nivel mecánico equivalía al acabado Pro Performance, dotado de un motor de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par. Gracias a este propulsor, el ID.3 anuncia un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, con una velocidad punta limitada a 160 km/h.

Lo cierto es que las diferencias en la respuesta del coche en los tres modos de conducción (Eco, Comfort, Sport) son poco acusadas, si bien en el primero de ellos la capacidad de aceleración se ve algo reducida. A pesar de todo, en líneas generales las reacciones del coche son muy similares independientemente del modo de conducción elegido.

Uno de los puntos fuertes del ID.3 es precisamente su buena puesta a punto. La dirección del modelo es rápida y precisa; además, al ser tracción trasera, la potencia del motor no influye sobre las ruedas directrices, lo que permite un mejor control a la salida de las curvas que en otros modelos de potencia similar como el Hyundai Kona Eléctrico. La respuesta del acelerador es inmediata, las recuperaciones contundentes a cualquier velocidad, y la motricidad excelente.

Las suspensiones, al igual que ocurría con las del e-Golf, están muy cuidadas, aunando un control eficaz de los movimientos de la carrocería con una gran capacidad para la absorción de las irregularidades del asfalto a cualquier velocidad. Su paso por curva es sobresaliente, algo a lo que ayuda su bajo centro de gravedad.

El ID.3 es en líneas generales un coche aplomado, igual de satisfactorio en una revirada carretera de montaña que en una larga autopista, superando en agilidad, confort de marcha y aplomo a modelos como el Peugeot e-208, que nos pareció toda una referencia en estos apartados cuando lo testamos hace apenas unos meses.

Uno de los puntos más controvertidos del vehículo es el uso de tambores en el eje posterior. Esta decisión se debe a que, al tener el motor en el eje trasero, en la mayoría de situaciones gran parte de la retención la proporcionará el propio propulsor al regenerar. No hay que perder de vista que los frenos traseros en un coche de este tipo no suelen emplear más del 40% de su capacidad de frenado; además, los tambores en sí frenan más que los discos: su principal punto débil es la refrigeración, pero Volkswagen ha empleado tambores aleteados, lo que suple este inconveniente.

Los frenos del ID.3 son eficaces, fáciles de modular y bastante más progresivos que los de otros modelos eléctricos, en los que el paso de la frenada regenerativa a la frenada mecánica es más brusca. En cuanto al modo B de mayor retención, lo cierto es que no frena el coche lo suficiente como para permitir la «conducción de un pedal», si bien mejora la comodidad de uso en ciudad, donde el coche se siente como pez en el agua gracias a su reducido radio de giro (producto de nuevo de ser tracción trasera, lo que permite eliminar los palieres de las ruedas delanteras).

Consumos dispares a alta velocidad

A pesar de lo breve de la prueba, no quisimos desaprovechar la ocasión para medir los consumos del ID.3 a alta velocidad, uno de los aspectos que más interesan a los lectores. Antes de realizar el test, solicitamos a Volkswagen que nos dejara un 1st Plus con llantas de 19 pulgadas en lugar del más equipado 1st Max con llantas de 20 pulgadas, pues su consumo sobre el papel debería ser más contenido.

El ID.3 Pro Performance del que deriva el ID.3 1st Plus homologa una autonomía de 425 km WLTP con llantas de 18 pulgadas; sin embargo, la unidad testada probablemente rondara los 420 km WLTP. La bomba de calor para mejorar la eficiencia del sistema de climatización es opcional en la mayoría de versiones.

La batería tiene una capacidad útil de 58 kWh (unos 62 kWh brutos), refrigeración líquida y celdas de origen LG Chem. También habrá versiones con 45 kWh (330 km WLTP) y 77 kWh (549 km WLTP). En todos los casos la garantía será de ocho años o 160.000 km, cubriendo degradaciones por debajo del 70% de la capacidad original.

A 100 km/h, nuestra unidad consumió alrededor de 13,50 kWh a los 100 km, una cifra bastante buena que permitiría al coche alcanzar una autonomía de unos 430 km por carga. Sin embargo, a 120 km/h el consumo se disparó a 19,65 kWh a los 100 km, lo que equivale a unos 295 km por carga. En cualquier caso, y debido a lo breve del test, estas cifras son meramente orientativas.

Los ID.3 con batería de 45 kWh pueden cargar a un máximo de 7,2 kW en alterna (monofásica) y a 50 kW en continua (que pueden subir a 100 kW opcionalmente), los de 58 kWh añaden la carga a 11 kW en alterna (trifásica) y la carga a 100 kW en continua de serie (más adelante se actualizarán a 125 kW), y los de 77 kWh por su parte alcanzan los 125 kW en continua. Volkswagen promete que conectado a una estación rápida de 100 kW, el coche es capaz de recuperar 260 km en apenas 30 minutos.

Precios y equipamientos del Volkswagen ID.3

El Volkswagen ID.3 incorporará de serie los siguientes equipamientos:

Exterior: faros delanteros y traseros LED, tiradores de las puertas y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores calefactables con ajuste eléctrico, techo y portón en color negro.
Interior: asiento del conductor con ajuste en altura, tapicería de tela, asientos traseros abatibles en proporción 40/60 con reposabrazos central, consola central Standard con dos tomas USB-C delanteras, parasoles con espejos de cortesía, iluminación ambiental configurable con diez colores, volante multifunción de plástico.
Seguridad: siete airbags (frontales, laterales delanteros, central delantero y de cortina), ISOXIF en las plazas laterales traseras, aviso de salida del carril Lane Assist, Car2X, control de crucero adaptativo ACC, detector de fatiga, ABS, ESP (Control de Estabilidad) con asistente de contragiro, ASR (Control de Tracción), EDS (Sistema de Bloqueo Electrónico del Diferencial), MSR (Sistema de Control de Inercia), sistema de vigilancia del entorno Front Asisst con frenada automática de emergencia en ciudad y detector de peatones, llamada de emergencia e-Call.
Funcional: App Connect inalámbrico (disponible en el primer trimestre de 2021 a través de una actualización que tendrá que realizarse en el Servicio Técnico de Volkswagen), cable de carga Modo 3 (Tipo 2, 32A), climatizador monozona, control vocal «Natural Voice», freno de mano eléctrico con función Auto Hold, retrovisor interior antideslumbrante, selector de modos de conducción, sensor de luces, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros Park Pilot, sistema de arranque sin llave Keyless Go, sistema de infoentretenimiento Ready2Discover con pantalla táctil de 10 pulgadas y radio DAB+, sistema de sonido con cuatro altavoces delante/detrás y uno central, kit reparapinchazos, tres años de We Connect Start.

El modelo estará disponible en cinco acabados, resultado de combinar tres tamaños de batería (Pure de 45 kWh, Pro de 58 kWh y Pro S de 77 kWh) y dos niveles de potencia (estándar y Performance):

Pure: batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, motor de 126 CV (93 kW), 0 a 100 km/h en 11 segundos.
Pure Performance: batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, motor de 150 CV (110 kW), 0 a 100 km/h en 9 segundos.
Pro: batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, motor de 145 CV (107 kW), 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.
Pro Performance: batería de 58 kWh, 425 km WLTP de autonomía, motor de 204 CV (150 kW), 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.
Pro S: batería de 77 kWh, 549 km WLTP de autonomía, motor de 204 CV (150 kW), 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

Habría que destacar que el Pro S tiene algunas limitaciones: está homologado para cuatro plazas en lugar de cinco, no puede equipar el techo panorámico opcional, y no puede montar dispositivos para remolque. Por otro lado, sobre estas cinco variantes, Volkswagen permitirá a los clientes montar un total de diez packs de equipamiento, divididos en cinco categorías y dos niveles de personalización:

Confort: retrovisores abatibles eléctricamente, eyectores delanteros térmicos, luces de orientación con proyección en retrovisores, consola central High con dos tomas USB-C traseras, Pack Invierno con volante multifunción de cuero calefactado.
Confort+: pack Confort, climatizador bizona, maletero con doble fondo.
Diseño: faros IQ.Light Matrix LED con Dynamic Light Assist + Bienvenida, lunas laterales traseras y posterior oscurecidas, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos.
Diseño+: pack Diseño, techo panorámico.
Multimedia: sistema de navegación Discover Pro de 10 pulgadas con streaming e Internet, Bluetooth Confort, carga por inducción para smartphones.
Multimedia+: pack Multimedia, parabrisas delantero con cristal de seguridad y aislamiento acústico, sistema de sonido con seis altavoces delante/detrás y uno central, Head-up Display con Realidad Aumentada (la proyección superior se activará en el primer trimestre de 2021 a través de una actualización que tendrá que realizarse en el Servicio Técnico de Volkswagen).
Asistentes: cámara de marcha atrás Rear View, sistema proactivo de protección Pre-Crash, alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo, sistema de acceso y arranque sin llave Keyless Access, tiradores de las puertas iluminados.
Asistentes+: pack Asistentes, Travel Assist, Emergency Assist, retrovisores térmicos, ajustables y abatibles eléctricamente con inclinación del lado del acompañante, asistente de cambio de carril Side Assist.
Deportivo: ¿?
Deportivo+: dirección progresiva, suspensión adaptativa DCC.

A todo esto habría que sumar algunos extras individuales como la bomba de calor para el sistema de climatización, la preparación portabicicletas y el cable de carga Modo 2. Las llantas de serie en los Pure y Pro son de 18 pulgadas (East Derry -215/55 R18-), con opción de equipar modelos de 19 pulgadas (Andoya -215/50 R19-, disponibles en plata o cobre) y 20 pulgadas (Sanya -215/45 R20-, inspiradas en las ruedas del prototipo de competición ID.R). El Pro S incorpora de serie las llantas de 19 pulgadas.

El coche está disponible en seis colores (el Gris Ceres estándar, y cinco metalizados valorados en 645 euros: Blanco Glaciar, Gris Manganeso, Turquesa Makena, Scale Silver y Stonewashed Blue), a los que habrá que sumar dentro de poco una séptima tonalidad rojiza. Todo esto se podrá complementar con dos packs de personalización en Plata o Cobre. En cuanto al habitáculo, habrá cuatro ambientes interiores (Standard, Style, Style Plus, Sport Plus).

Actualmente, en España solo están disponibles los acabados Pro Performance y Pro S. Además, y con el objetivo de simplificar la producción del vehículo, a día de hoy Volkswagen ofrece cinco versiones preconfiguradas (cuatro basadas en el Pro Performance -Life, Style, Business, Max- y una en el Pro S -Tour-) que incluyen como mínimo dos packs de equipamiento. Actualmente la bomba de calor solo está disponible como opción en los preconfigurados, no en los Pro Performance y Pro S básicos.

Por otro lado, también se ha confirmado la llegada de una sexta variante preconfigurada basada en el Pure Performance, la cual se denominará City y tendrá un precio de partida inferior a los 30.000 euros antes de ayudas. Se espera que más adelante los modelos preconfigurados desaparezcan y la marca permita combinar libremente acabados y packs de equipamiento.

Pro Performance: 425 km WLTP, 36.145 euros antes de ayudas.
Life (Pro Performance, pack Confort, pack Multimedia, interior Standard): 425 km WLTP, 38.025 euros antes de ayudas.
Style (Pro Performance, pack Confort, pack Diseño+, pack Multimedia, interior Style): 420 km WLTP, 41.225 euros antes de ayudas.
Business (Pro Performance, pack Confort, pack Diseño, pack Multimedia, pack Asistentes, interior Style): 422 km WLTP, 41.575 euros antes de ayudas.
Max (Pro Performance, pack Confort+, pack Diseño+, pack Multimedia+, pack Asistentes+, pack Deportivo+, interior Style Plus): 415 km WLTP, 46.585 euros antes de ayudas.
Pro S: 549 km WLTP, 40.615 euros antes de ayudas.
Tour (Pro S, pack Confort+, pack Diseño, pack Multimedia+, pack Asistentes+, interior Style Plus): 542 km WLTP, 48.225 euros antes de ayudas.

A estas siete versiones habrá que añadir las ediciones especiales de lanzamiento 1st Plus y 1st Max, basadas en el acabado Pro Performance y con equipamientos específicos:

1st Plus (Pro Performance, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos, cristales tintados, faros IQ.Light Matrix LED, llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros calefactados, consola central High con dos USB-C delanteros y traseros, iluminación ambiental con treinta colores, cámara de marcha atrás Rear View, climatizador bizona, Discover Pro de 10 pulgadas con streaming e Internet, volante de cuero multifunción calefactado, logos específicos, pedales con play/pause…): 420 km WLTP, 43.110 euros antes de ayudas.
1st Max (1st Plus, llantas de 20 pulgadas, techo panorámico, parabrisas delantero con cristal de seguridad y aislamiento acústico, asientos con regulación eléctrica, regulación lumbar con ajuste neumático y función masaje, maletero con doble fondo, asistente de cambio de carril Side Assist, Travel Assist, Emergency Assist, carga por inducción para smartphones, Head-up Display con Realidad Aumentada, sistema de sonido con seis altavoces delante/detrás y uno central…): 410 km WLTP, 48.930 euros antes de ayudas.

Tampoco podemos olvidarnos de que Volkswagen comercializa una gama de cargadores domésticos para complementar la compra de un vehículo eléctrico. Actualmente ofrece tres modelos:

ID. Charger: potencia de 7,2 kW en monofásica y de 11 kW en trifásica. 399 euros.
ID. Charger Connect: añade al anterior control remoto, servicios remotos, acceso personalizado con tecnología RFID, comunicación con el vehículo vía WiFi, y conexión con red local a móvil vía WiFi (WLAN) o Ethernet (cable LAN). 599 euros, a los que habría que añadir 200 euros si optamos por la opción del módulo LTE (4G).
ID. Charger Pro: añade al anterior el módulo LTE (4G) y la medición del consumo de energía. 849 euros.

En los tres casos, el control dinámico de potencia es opcional (entre 50 y 100 euros). La instalación en una casa unifamiliar cuesta un máximo de 950 euros (7,2 kW) o 1.750 euros (11 kW), mientras que en un piso se va a 1.450 euros (7,2 kW) o 2.070 euros (11 kW).

La marca alemana también dispone de la app para iOS y Android «We Connect ID», que combina las funciones de We Connect Start y We Charge. Incluye funciones como el control remoto del proceso de carga, la búsqueda de puntos de carga públicos con información detallada, la consulta del estado de la batería y de la autonomía, el historial de carga, controles para nuestro ID. Charger, y We Charge.

¿Qué es We Charge? Un servicio propio de la compañía que busca facilitar la carga a los usuarios, permitiendo un acceso sencillo a la amplia red de puntos asociados a la iniciativa. Así, los usuarios pueden gestionar la carga mediante la tarjeta RFID de We Charge, pagar automáticamente los consumos al final de cada mes, planificar rutas con paradas para cargar y pasarlas al navegador del coche, etc. El alta cuesta 9,99 euros, y hay tres tarifas disponibles:

Free: cuota mensual de 0 euros al mes, carga en IONITY a 0,79 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0,30 euros por sesión, sin periodo contractual.
Go: cuota mensual de 7,49 euros al mes, carga en IONITY a 0,55 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0 euros por sesión, 12 meses de periodo contractual.
Plus: cuota mensual de 17,49 euros euros al mes, carga en IONITY a 0,30 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0 euros por sesión, 12 meses de periodo contractual.

Conclusiones

El Volkswagen ID.3 es, ante todo, una propuesta muy completa. Su gama está formada por numerosas versiones capaces de adaptarse a un amplio rango de compradores, desde los que buscan un coche urbano hasta los que necesitan un modelo con más autonomía que les permita viajar. A esto habría que sumar otros dos grandes puntos fuertes: su habitabilidad y su cuidada puesta a punto.

Por supuesto, no todo es perfecto: su calidad interior no es tan impecable como la de su antecesor, el Volkswagen e-Golf, y su sistema de infoentretenimiento es poco intuitivo y tiene una respuesta mejorable. Sin embargo, los pros pesan más que los contras, pues el coche es, en líneas generales, muy equilibrado en su propuesta.

¿Será capaz el ID.3 de marcar un antes y un después en la historia de Volkswagen como lo hicieron en su momento los Beetle y Golf? Solo el tiempo lo dirá, si bien una cosa es segura: dado su precio competitivo respecto a otras propuestas de autonomía similar, posiblemente no tarde mucho en convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos del mercado europeo.